Sistemi di sicurezza attiva: quanto possiamo fidarci di loro?

La guida autonoma è anche una questione di fiducia. E di fiducia si parla nel video prodotto dall'istituto inglese Thatcham Research (istituto specializzato in test per le compagnie assicurative) i cui tester hanno messo alla prova la frenata automatica di emergenza del pacchetto Tesla Autopilot in una condizione particolare, ma tipica del traffico quotidiano, ossia quella in cui la vettura che ci precede in una strada a scorrimento veloce cambia corsia all'ultimo momento.

Il risultato è deludente: la Tesla Model S, dotata di sistema Autopilot (che riunisce le funzioni di cruise control adattivo e assistente di corsia anche nella marcia in colonna e in curva), non appena il veicolo che precede cambia corsia va in crisi e, non riconoscendo il secondo veicolo (fermo sulla stessa corsia della Tesla), lo tampona senza nemmeno un accenno di frenata.

Fortunatamente, il secondo veicolo è un muletto di polistirolo, ma se ci fosse stata una vettura vera e propria il risultato sarebbe stato molto più grave. 

Ed è proprio questo che ha fatto sorgere diversi dubbi ai tester in merito a quanto ci si possa realmente fidare dei sistemi di assistenza alla guida avanzati, quelli che in gergo si chiamano ADAS e che spesso vengono inglobati nella definizione di "guida semi-autonoma". 

I numerosi incidenti che hanno coinvolto veicoli Tesla nel corso della storia dell'Autopilot confermano che non ci si possa fidare fino in fondo di sistemi che lo stesso costruttore definisce "ausilii alla guida" che prevedono sempre la massima attenzione da parte del conducente e non (o meglio, non più) "sistemi di guida autonoma". Interpellata dai giornalisti di Jalopnik a riguardo, Tesla ha infatti risposto così: 

Tesla è sempre stata chiara sul fatto che l'Autopilot non renda l'auto immune dagli incidenti, e i dubbi sollevati da Thatcham non saranno un problema per i guidatori che utilizzeranno l'Autopilot in modo corretto. A proposito di fiducia, i feedback che riceviamo dai nostri clienti dimostrano che questi hanno compreso chiaramente cosa sia l'Autopilot, come utilizzarlo e quali siano le sue funzioni. Quando l'Autopilot è attivo, ai guidatori viene continuamente ricordata la loro responsabilità nel tenere sempre le mani sul volante, mantenendo il controllo del veicolo in ogni situazione. Questo è progettato per impedire un utilizzo scorretto. 

Non solo Tesla: i test del Touring Club Svizzero

Dubbi sull'affidabilità di alcuni sistemi di sicurezza attivi basati su radar (cruise control adattivo e frenata d’emergenza) sono stati sollevati di recente anche dal Touring Club Svizzero, che ha messo alla prova cinque vetture top di gamma appartenenti ai brand Audi, Mitsubishi, Mercedes-Benz, Volvo e Volkswagen in una prova particolare nella quale si è testata la capacità dei sistemi di reagire alla presenza di un veicolo a due ruote prima su strada dritta e poi in curva.

Su strada diritta, tutti i sistemi hanno riconosciuto il veicolo a due ruote che viaggiava davanti ed hanno reagito. È stato possibile rilevare che se il veicolo a due ruote viaggia al centro della carreggiata è di regola avvistato prima e in modo più sicuro rispetto a quello che circola sul lato destro o sinistro della strada. Per contro, tutti i sistemi sono risultati meno efficaci nell’individuare un veicolo a due ruote in curva: quasi sempre, in un primo tempo, è stato riconosciuto, ma poi è stato perso di vista. Alcuni sistemi hanno localizzato uno scooter più a lungo di una bicicletta, mentre in tutti i sistemi, il conducente ha dovuto intervenire attivamente.

Scendendo nel dettaglio, i sistemi montati su Audi, Mercedes e VW non hanno nemmeno avvistato il veicolo a due ruote, tanto che la collisione è stata evitata solo grazie a una manovra di scansamento del conducente. Il sistema della Mercedes-Benz ha riconosciuto la due ruote ferma al centro della carreggiata, ha innescato un segnale acustico e reagito con una frenata completa, mentre non c’è stata nessuna reazione di fronte ad una moto ferma sul bordo destro o sinistro della strada. Mitsubishi ha riconosciuto soltanto il veicolo a due ruote al centro della carreggiata e ha reagito con un segnale acustico e ottico, ma non ha frenato. Infine, Volvo ha avvistato la due ruote ferma sia al centro sia sul lato della strada, ha lanciato un avvertimento ottico, ma a sua volta non ha frenato.

Mercedes ha spiegato così il motivo della mancata reazione: 

Il sistema è concepito appositamente per evitare frenate sbagliate e salvaguardare la fluidità del traffico, quando vi è abbastanza spazio, per compiere una manovra per evitare l’ostacolo. 

Il conducente è sempre responsabile al 100%

In conclusione, mai affidarsi completamente all'Autopilot e agli altri sistemi di assistenza alla guida avanzati, perché la responsabilità rimane di chi guida al 100%.

Le prove di cui abbiamo parlato in questo articolo hanno chiaramente evidenziato i limiti dei sistemi d’assistenza alla guida basati sul radar: sistemi che funzionano in modo quasi perfetto in numerose situazioni standard (come abbiamo spesso evidenziato nelle nostre Pagelle della guida autonoma) azzerando in molti casi il rischio di un impatto o riducendone eventuali conseguenze , ma che spesso non reagiscono in circostanze particolari o si limitano a dare un avvertimento impreciso. Per arrivare alla guida autonoma di livello 5 (qui per saperne di più sui livelli), dunque, c'è ancora molta strada da fare.