Costruttore cinese al lavoro su una Superbike V5 da oltre 1000 cc
ZXMoto lavora a un'inedita superbike V5 da 1.100 cc per sfidare le sportive europee e giapponesi. Debutto previsto nelle competizioni internazionali entro il 2028
Dopo la separazione da Kove, e dopo aver fondato ZXMoto, l’ingegnere cinese Zhang Xue ha chiarito in fretta di non volersi accontentare del ruolo di costruttore a basso costo. Xue punta a dimostrare tutto il potenziale tecnico della Cina delle due ruote. Durante una recente apparizione pubblica, Xue ha confermato quindi di essere al lavoro su un V5 da 1000 cc. Un propulsore che, sempre come dichiarato, nascerà per equipaggiare una superbike ad alte prestazioni. Pensata per portare il marchio nelle competizioni internazionali entro il 2028.
Un’architettura fuori dagli schemi tradizionali
Sulle specifiche esatte conviene però mantenere alta la cautela, dato che i dettagli diffusi sui media asiatici non trovano ancora riscontro in una scheda tecnica ufficiale. L’esistenza del progetto basta però a collocare ZXMoto di fronte a una sfida costruttiva enorme.
Il mercato delle sportive da mille centimetri cubi si regge da anni su due sole architetture. I quattro cilindri in linea, dove dominano pilastri di modelli come BMW S 1000 RR o Kawasaki Ninja ZX-10R, e i V4 resi celebri dalla Ducati Panigale V4.
L’idea di Zhang Xue riprende un concetto raro, il cui precedente più famoso resta la Honda RC211V. Con quel prototipo V5 da 990 cc e 75,5 gradi, la casa giapponese dominò l’esordio della MotoGP a quattro tempi nel 2002, raccogliendo 14 affermazioni su 16 gare prima del passaggio ai propulsori da 800 cc nel 2007 (ricordiamo Valentino Rossi campione del mondo con la Honda nel 2002 e nel 2003 prima del passaggio in Yamaha nel 2004). La RC211V rimase però confinata ai circuiti, mentre la ZXMoto intende trasferire questo schema su una moto regolarmente immatricolabile.
Le incognite ingegneristiche e le voci sulle prestazioni
Mettere a punto un V5 non serve a cercare semplicemente cavalli in più, visto che le attuali quattro cilindri superano senza problemi la soglia dei 200 CV. La vera attrattiva risiede nella gestione dei tempi di scoppio, nella risposta della coppia e nell’isolamento delle vibrazioni, aspetti che la Honda studiò a fondo prima di definire la sua architettura da corsa.
I nodi da sciogliere riguardano tuttavia la sagomatura dell’albero motore, l’equilibrio termico tra le due bancate, lo spazio per l’aspirazione e il disegno degli scarichi, oltre alle questioni legate all’affidabilità e ai costi di produzione dei ricambi.
Le indiscrezioni pubblicate in Cina ipotizzano una cubatura di 1.100 cc per oltre 210 CV. Se questi valori trovassero conferma, la futura moto andrebbe veramente a misurarsi direttamente con le migliori sportive europee e giapponesi.
La concorrenza di MV Agusta
Fatti questi appunti va sottolineato che la casa cinese non è la sola ad aver intrapreso questa strada. Ad EICMA 2025, MV Agusta ha mostrato un prototipo a cinque cilindri accreditato di una cilindrata variabile tra 850 e 1.150 cc, con oltre 240 CV e 135 Nm di coppia. Lo schema italiano segue tuttavia la configurazione “quadrato". Parliamo quindi di un motore a U che distribuisce i cilindri su due alberi distinti (tre su uno e due sull’altro), differenziandosi in modo netto dal V5 di Zhang Xue.
A differenza del passato, le intenzioni dell’ingegnere cinese poggeranno sui risultati già ottenuti nelle gare. Al debutto nel Mondiale Supersport con la 820RR gestita dal team Evan Bros Racing, il marchio ha colto con Valentin Debise (nella foto sopra) e due successi a Portimão, diventando il primo costruttore cinese a vincere in WorldSSP, per poi salire a sei affermazioni complessive entro la metà di giugno 2026.
