Porsche 911 Cup, più potenza per le gare: pronta per la nuova stagione

A partire dal 2026, il rombo della nuova Porsche 911 Cup tornerà a farsi sentire nei paddock di mezzo mondo. La vedremo nelle griglie della Porsche Mobil 1 Supercup, nelle Carrera Cup di vari Paesi e in altre serie ufficiali targate Porsche. Non è un semplice aggiornamento. E’ l’ennesima metamorfosi di una delle vetture da corsa monomarca più iconiche di sempre. La base tecnica? La generazione 992.2 della 911, rivisitata in ogni angolo per spremere più prestazioni, tenere a bada i costi e rendere la guida ancora più diretta e gratificante per chi la porta al limite. Il motore resta fedele alla filosofia classica. Un sei cilindri boxer aspirato da 4,0 litri. Solo che adesso sprigiona 382 kW (520 CV), cioè 10 CV in più rispetto al modello uscente. Il bello è che questa dose extra di potenza non sacrifica l’affidabilità.

Una nuova denominazione

La vettura prende ufficialmente il nome 911 Cup, scelta con cui Porsche semplifica e uniforma la nomenclatura dei modelli customer racing. D’ora in avanti, solo le auto destinate a competizioni aperte o a segmenti specifici porteranno il suffisso “GT” con un numero, come avviene per la nuova evoluzione della 911 GT3 R, anch’essa al debutto.

Thomas Laudenbach, Vicepresidente di Porsche Motorsport: “Come le sue predecessore di successo, la nuova 911 Cup spinge oltre i limiti. Combina componenti di serie delle nostre GT stradali con pura tecnologia da corsa, creando un concetto coerente e orientato alle prestazioni. Guidarla è sempre stata una sfida, e vogliamo che resti così, anche perché è la piattaforma di formazione dei nostri Porsche Junior. Il successo di questo approccio si vede nelle numerose vittorie e nei titoli conquistati.”

Anche Michael Dreiser, Direttore Vendite Porsche Motorsport, ne sottolinea l’importanza: “La 911 Cup è una delle auto da corsa più vendute al mondo. Insieme alla 718 GT4 RS Clubsport, rappresenta la base impegnativa della nostra piramide sportiva e viene utilizzata globalmente nelle serie monomarca. Ma il suo successo va oltre: il segreto è la versatilità. Le Cup ottengono regolarmente ottimi risultati nelle gare endurance, nelle competizioni GT aperte e in molti altri eventi.”

Design aggiornato e aerodinamica migliorata

Esteticamente, la 911 Cup si distingue dal modello precedente soprattutto per il frontale, ora allineato allo stile della 911 GT3 generazione 992.2. Il bordo dello spoiler anteriore è composto da tre parti separate: in caso di contatto si sostituisce solo la sezione danneggiata, riducendo anche i costi di imballaggio e spedizione dei ricambi. L’eliminazione delle luci diurne va nella stessa direzione: in caso di collisione, non rischiano più di danneggiare i radiatori retrostanti e non richiedono sostituzioni. I parafanghi integrano prese d’aria (“louvre”) per migliorare il flusso nei passaruota e aumentare il carico aerodinamico anteriore. Anche il fondo piatto ottimizzato, come nei modelli stradali, contribuisce alle prestazioni dinamiche. Dietro ai passaruota anteriori, i turning vanes migliorano ulteriormente i flussi d’aria. L’insieme rende l’avantreno più reattivo, soprattutto ad alta velocità, migliorando la precisione in inserimento curva.

Il posteriore ha uno stile più aggressivo e un’ala a collo di cigno con attacchi rivisti, più facili da regolare e gestire. Il cofano motore, completamente ridisegnato, e quasi tutti i pannelli della carrozzeria,  comprese le porte,  sono realizzati in fibra di carbonio riciclata e resina epossidica bio-based. Gli scarti di altri processi produttivi vengono riutilizzati per creare il materiale, contribuendo anche alla stabilità dei prezzi dei ricambi.

Ancora più vicino alla serie stradale

Il sei cilindri boxer, raffreddato ad acqua e capace di regimi elevati, resta aspirato e si basa sul propulsore della 911 GT3 stradale. La versione da corsa adotta ora corpi farfallati individuali ottimizzati e alberi a camme con tempi di apertura più lunghi, eliminando il corpo farfallato centrale. Questo permette di montare un air restrictor, requisito per competere in altre categorie motoristiche. Nonostante l’aumento di potenza, l’affidabilità resta invariata: revisione solo dopo 100 ore di pista. Per rispettare i diversi regolamenti acustici, sono disponibili tre impianti di scarico.

La trasmissione è affidata a una frizione racing a quattro dischi in metallo sinterizzato più robusta, che lavora con un cambio sequenziale a sei marce. L’aumento del regime di partenza (prima limitato a 6.500 giri/min) intensifica l’impatto sonoro al via. Arrivano anche il riavvio automatico del motore in caso di spegnimento accidentale e il lampeggio strobo dei freni per avvisare chi segue, sostituendo l’uso precedente delle quattro frecce. L’impianto frenante è stato completamente rivisto. Davanti troviamo dischi da 380 mm con spessore aumentato da 32 a 35 mm, permettendo canali di raffreddamento più ampi e quindi una migliore dissipazione del calore.

Il radiatore centrale è stato spostato, consentendo di convogliare aria fresca ai freni attraverso la zona frontale. Riducendo il diametro del cappello del disco si è aumentata la superficie di contatto tra disco e pastiglia, migliorando la frenata, la durata nelle gare endurance e la vita dei componenti. Il sistema ABS racing Bosch M5 è ora di serie, con capacità di elaborazione dati migliorata grazie a un nuovo sensore di accelerazione. Il software può avvisare in caso di perdita di pressione in uno dei due circuiti. Il serbatoio del liquido freni è più capiente, ideale per le lunghe distanze.

Sterzo e manovrabilità

I finecorsa di sterzo regolati consentono un raggio di sterzata più stretto, facilitando le manovre in spazi ridotti come le strade cittadine e permettendo di controllare meglio il sovrasterzo. Il nuovo volante multifunzione ha un design più curato e pratico, con manopole centrali per regolare ABS e traction control e pulsanti retroilluminati per una lettura più chiara. Il pannello centrale accanto al sedile del pilota passa da dieci a otto interruttori fisici. Un pulsante dedicato apre un menu extra sul display per impostare funzioni come velocità in pit lane, mappatura dello scarico e reset dell’angolo di sterzo, senza necessità di collegare un computer portatile. All’interno della porta, imbottiture aggiuntive proteggono meglio le braccia, le gambe e i piedi.

Funzioni extra e più praticità

Il TPMS ora mostra anche la temperatura dell’aria negli pneumatici. Un’antenna GPS più potente sostituisce il sistema a infrarossi, occupandosi del cronometraggio e del tracciamento della posizione. Dal GT3 R arrivano funzioni come la misurazione del tempo in corsia box e il “pre-kill” del motore durante le soste. Un nuovo sistema di monitoraggio verifica anche la carica della batteria autonoma a 9 volt del sistema antincendio. Per gli pneumatici, Porsche ha lavorato con Michelin a una nuova generazione di gomme specifiche per la Cup, testate a Monza, al Lausitzring e nel circuito interno del Centro Sviluppo di Weissach. Alla guida, tre ex Porsche Junior, Bastian Buus, Laurin Heinrich e Klaus Bachler, insieme al pilota esperto Marco Seefried.