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Nuovo Nissan Qashqai, i motori saranno tutti elettrificati: ci sarà l'e-POWER

15 Gennaio 2021 18

Nissan torna a parlare del nuovo Qashqai il cui debutto è atteso a breve. Nello specifico, il costruttore giapponese ha svelato molti dettagli sui motori del suo nuovo crossover che saranno - tutti - elettrificati. Una volta che tale modello sarà disponibile, i clienti potranno scegliere, oltre alle due diverse motorizzazioni, fra due o quattro ruote motrici, cambio manuale a 6 marce o nuovo CVT Xtronic. Vediamo tutte le novità.

BENZINA 1.3 DIG-T ALIS (MILD HYBRID)

Nissan proporrà il nuovo Qashqai con il motore turbo benzina 1.3 DiG-T con tecnologia mild hybrid 12 V. Un sistema che è stato chiamato ALiS (Advanced Lithium-ion battery System). Ecco come Nissan spiega il suo funzionamento:

L’energia recuperata in fase di decelerazione (frenata rigenerativa) è immagazzinata nella batteria agli ioni di Litio e poi utilizzata per ottimizzare l'erogazione della coppia motrice (Torque Assist) in fase di ripartenza rapida. Tale energia è utilizzata anche durante l'arresto per inerzia (Coasting) nelle versioni con CVT, dove, a velocità inferiori a 18 km/h e con il pedale del freno premuto, il motore termico si spegne e l’energia accumulata viene usata per alimentare l’impianto elettrico del veicolo. Questo permette di ridurre i consumi di carburante e le emissioni. In accelerazione (tra 20 e 110 km/h), l’energia della batteria agli ioni di Litio è utilizzata per generare una coppia addizionale di 6 Nm per un massimo di 20 secondi, contribuendo a ridurre l’impegno richiesto al motore termico, con vantaggio, anche in questo caso, in termini di consumi ed emissioni.

Il sistema ALiS è abbinato al ben noto turbo benzina 1.3 DiG-T che è stato ulteriormente affinato. Nissan dichiara che è conforme allo standard Euro 6D. Si potrà scegliere tra due livelli di potenza: 140 CV (103 kW) e 240 Nm di coppia o 158 CV (116 kW) e 260 Nm di coppia (270 Nm con il CVT). Il motore può essere abbinato a una trasmissione manuale a 6 rapporti o al nuovo cambio CVT Xtronic (solo per le versioni da 158 CV / 116 kW). La versione a 4 ruote motrici sarà offerta solo sui modelli con trasmissione CVT da 158 CV (116 kW). Cinque le modalità di guida selezionabili: Standard, Eco, Sport, Snow e Off-road.

E-POWER

La più raffinata motorizzazione e-POWER di cui abbiamo già parlato più volte, arriverà solo in un secondo momento e cioè nel corso del 2022. Il sistema ibrido è composto da una batteria, un motore benzina da 157 CV (115 kW) con rapporto di compressione variabile, un generatore, un inverter e un motore elettrico da 190 CV (140 kW) con una coppia di 330 Nm. Punto saliente di questo powertrain il fatto che il motore termico viene usato esclusivamente per generare elettricità, mentre le ruote sono azionate solo dal motore elettrico.


Tre le modalità di guida: Standard, Sport ed Eco. Nella prima, la frenata rigenerativa è calibrata in modo da simulare il classico “freno motore” dei modelli endotermici. In modalità Sport, le prestazioni sono più brillanti. La terza modalità permette di ottimizzare la gestione della batteria per far calare i consumi. In tutti i casi è possibile selezionare l’opzione “B Mode” che aumenta il recupero di energia in fase di decelerazione.

Con questa motorizzazione, il nuovo Nissan Qashqai dispone del sistema e-Pedal che consente di poter guidare utilizzando un solo pedale. Il crossover con tale powertrain sarà offerto con la sola trazione sulle ruote anteriori.


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Commenti

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Dr. Lexus

Certo, nessuna polemica non faccio parte di del gruppo dei denigratori del MHEV a prescindere (quelli dello start-stop rinforzato che è un'altra cosa, o della "batteria da cellulare" che eroga fino a 400A di picco - sono batterie ad elevato C-rate e non certo per applicazioni statiche come quelle di un cellulare o laptop).

Non capisco perché i 12V sarebbero pochi e 48 andrebbero bene... La potenza è funzione della corrente. Magari il tutto si gioca con correnti 4 volte superiori (ovviamente con maggiori perdite).

Certo, in linea teorica è indifferente erogare una potenza elettrica ad es. di 10kW a 12V e 833A oppure 48V e 208A, il risultato non cambia. Una storia interessante che fa sorridere: la prima e piu' lunga (175km) linea trifase di trasmissione in AC del mondo, Lauffen-Francoforte sul Meno del 1891, era a....50V e 1400A....200kW, mica noccioline.

Dal punto di pratico, a 12V per avere le stesse perdite Joule del sistema a 48V (e quindi lo stesso rendimento), avrei bisogno di componenti avente una resistenza 1/16 piu' bassa (le perdite Joule vanno con il quadrato della corrente), cioe' ad esempio conduttori avente una sezione 16 volte piu' elevata, cioe' in altri termini aventi una massa e costo altrettanto elevato. L'inverter di potenza aumenta quindi di dimensioni (IGBT/MOSFET piu' "grossi"/piu' paralleli), ecc. Tutto questo se ovviamente si vuole lo stesso rendimento e potenza.
Lato motore, la situazione si complica a sua volta: pero ottenere a 12V lo stesso profilo coppia-velocità del motore a a 48V DC, si devono ridurre proporzionalmente il numero di spire (ed ovviamente aumentarne proporzionalmente la sezione in modo da mantenere le stesse perdite per avere lo stesso rendimento): i conduttori diventano a loro volta massicci e quindi con notevoli problematiche realizzative e totalmente impraticabile ("numero di spire" o piu´ precisamente numero di conduttori in cava di statore inferiore ad 1).

Per questo il 12V ha senso pratico per applicazioni bassa potenza, che quindi supportano proporzionalmente meno l'ICE. Usare un 12V DC su un macchinone con ICE molto potente non lo vedo tanto sensato, probabilmente hanno fatto il loro calcoli per rientrare quel poco che serve per le emissioni senza grossa spesa (con un 48V hai altri componenti, etc..).

Questo discorso si estende alle tensioni piu' elevate e sono i motivi per cui Porsche ha introdotto l'800V DC invece di rimanere al "classico" 400V DC ed altri seguiranno (Lucid, Hyundai/Kia, etc..).

Per quanto riguarda la coppia di 6Nm, perché sarebbero pochi? Si tratta di un MHEV. I 6Nm, forniti in appoggio al termico, servono a coprire i la carenza di coppia ai bassi regimi. E 6 Nm sono in realtà un bel po', se vengono forniti subito già dal regime minimo.

6Nm sono insufficienti in termini di coppia massima di picco (cioe' da 0 fino ad una certa velocità). Se prendiamo ad esempio il12V BSG montato dalla Fiat 500 MHEV che è una city car -non un Qashqai-, abbiamo una coppia massima di picco, molto probabilmente per pochi secondi di 50Nm che servono per avviare il motore al posto dello starter, per 20s probabilmente siamo attorno ai 20Nm. 6Nm massimo di picco è poco plausibile, forse si sono dimenticati un 0. Dal mio punto di vista sarebbe, come pubbliche relazioni, spararsi sui piedi, quando una bistrattata FIAT 500 MHEV con la "batteria dello smartphone" fa di piu'...

Da notare che queste coppie devono essere moltiplicate per il rapporto di trasmissione, che e' circa 3. Quindi nella realtà lato albero ICE sono valori piu' elevati. Ovviamente la potenza non cambia.

EDIT: re-post in quanto segnalato come spam.

Felipo

Mild hybrid è già ridicolo di suo, quando viene anche tradotto in numeri fa ancora più ridere. E pensare che c'è qualche allocco che le paragona alle full hybrid.
E' una semplice evoluzione dei motori termici che viene spacciata per ibrido per sfruttare una legislazione imbarazzante.

Krugg

Ok,
Bellissima ed esauriente risposta. Molti dei punti toccati erano più che ovvi. E le mie osservazioni erano più che altro dettate dal fatto che non so contestualizzare i numeri che i costruttori dichiarano (e che tu hai fornito).
Le osservazioni sui 12 V e sui 6Nm non fanno una piega una volta raffrontati i valori con quelli di una 500.
Ovvio che 12V sono un suicidio in ogni senso se vuoi potenza (maleducazione a quel quadrato della corrente!).

Relativamente al caso Lauffen-Francoforte, va spesa qualche parola in più per quanto riguarda le difficoltà che a quel tempo si incontravano nell'isolare tensioni elevate con pesi ridotti.
Sono stati degli eroi. 200kW oggi sono briciole. Per allora erano un bel traguardo. Se la tensione non fu innalzata oltre, evidentemente devono avere avuto insormontabili ostacoli (e costi).

Comunque grazie per la delucidazione.
Anche se a dirla tutta, i 6 Nm appaiono verosimili se rientrano con le emissioni...
Dove si vedono questi dati? (Anche per Fiat)

Dr. Lexus

Certo, nessuna polemica non faccio parte di del gruppo dei denigratori del MHEV a prescindere (quelli dello start-stop rinforzato che è un'altra cosa, o della "batteria da cellulare" che eroga fino a 400A di picco - sono batterie ad elevato C-rate e non certo per applicazioni statiche come quelle di un cellulare o laptop).

Non capisco perché i 12V sarebbero pochi e 48 andrebbero bene... La potenza è funzione della corrente. Magari il tutto si gioca con correnti 4 volte superiori (ovviamente con maggiori perdite).


Certo, in linea teorica è indifferente erogare una potenza elettrica ad es. di 10kW a 12V e 833A oppure 48V e 208A, il risultato non cambia. Una storia interessante che fa sorridere: la prima e piu' lunga (175km) linea trifase di trasmissione in AC del mondo, Lauffen-Francoforte sul Meno del 1891, era a....50V e 1400A....200kW, mica noccioline.

Dal punto di pratico, a 12V per avere le stesse perdite Joule del sistema a 48V (e quindi lo stesso rendimento), avrei bisogno di componenti avente una resistenza 1/16 piu' bassa (le perdite Joule vanno con il quadrato della corrente), cioe' ad esempio conduttori avente una sezione 16 volte piu' elevata, cioe' in altri termini aventi una massa e costo altrettanto elevato. L'inverter di potenza aumenta quindi di dimensioni (IGBT/MOSFET piu' "grossi"/piu' paralleli), ecc. Tutto questo se ovviamente si vuole lo stesso rendimento e potenza.
Lato motore, la situazione si complica a sua volta: pero ottenere a 12V lo stesso profilo coppia-velocità del motore a a 48V DC, si devono ridurre proporzionalmente il numero di spire (ed ovviamente aumentarne proporzionalmente la sezione in modo da mantenere le stesse perdite per avere lo stesso rendimento): i conduttori diventano a loro volta massicci e quindi con notevoli problematiche realizzative e totalmente impraticabile (numero di spire teoricamente inferiore ad 1).

Per questo il 12V ha senso pratico per applicazioni bassa potenza, che quindi supportano proporzionalmente meno l'ICE. Usare un 12V DC su un macchinone con ICE molto potente non lo vedo tanto sensato, probabilmente hanno fatto il loro calcoli per rientrare quel poco che serve per le emissioni senza grossa spesa (con un 48V hai altri componenti, etc..).

Questo discorso si estende alle tensioni piu' elevate e sono i motivi per cui Porsche ha introdotto l'800V DC invece di rimanere al "classico" 400V DC ed altri seguiranno (Lucid, Hyundai/Kia, etc..).

Per quanto riguarda la coppia di 6Nm, perché sarebbero pochi? Si tratta di un MHEV. I 6Nm, forniti in appoggio al termico, servono a coprire i la carenza di coppia ai bassi regimi. E 6 Nm sono in realtà un bel po', se vengono forniti subito già dal regime minimo.


6Nm sono insufficienti in termini di coppia massima di picco (cioe' da 0 fino ad una certa velocità). Se prendiamo ad esempio il12V BSG montato dalla Fiat 500 MHEV che è una city car -non un Qashqai-, abbiamo una coppia massima di picco, molto probabilmente per pochi secondi di 50Nm che servono per avviare il motore al posto dello starter, per 20s probabilmente siamo attorno ai 20Nm. 6Nm massimo di picco è poco plausibile, forse si sono dimenticati un 0. Dal mio punto di vista sarebbe, come pubbliche relazioni, spararsi sui piedi, quando una bistrattata FIAT 500 MHEV con la "batteria dello smartphone" fa di piu'...

Da notare che queste coppie devono essere moltiplicate per il rapporto di trasmissione, che e' circa 3. Quindi nella realtà lato albero ICE sono valori piu' elevati. Ovviamente la potenza non cambia.

Dr. Lexus

Certo, nessuna polemica non faccio parte di del gruppo dei denigratori del MHEV a prescindere (quelli dello start-stop rinforzato che è un'altra cosa, o della "batteria da cellulare" che eroga fino a 400A di picco - sono batterie ad elevato C-rate e non certo per applicazioni statiche come quelle di un cellulare o laptop).

Non capisco perché i 12V sarebbero pochi e 48 andrebbero bene... La potenza è funzione della corrente. Magari il tutto si gioca con correnti 4 volte superiori (ovviamente con maggiori perdite).

Certo, in linea teorica è indifferente erogare una potenza elettrica ad es. di 10kW a 12V e 833A oppure 48V e 208A, il risultato non cambia. Una storia interessante che fa sorridere: la prima e piu' lunga (175km) linea trifase di trasmissione in AC del mondo, Lauffen-Francoforte sul Meno del 1891, era a....50V e 1400A....200kW, mica noccioline.

Dal punto di pratico, a 12V per avere le stesse perdite Joule del sistema a 48V (e quindi lo stesso rendimento), avrei bisogno di componenti avente una resistenza 1/16 piu' bassa (le perdite Joule vanno con il quadrato della corrente), cioe' ad esempio conduttori avente una sezione 16 volte piu' elevata, cioe' in altri termini aventi una massa e costo altrettanto elevato. L'inverter di potenza aumenta quindi di dimensioni (IGBT/MOSFET piu' "grossi"/piu' paralleli), ecc. Tutto questo se ovviamente si vuole lo stesso rendimento e potenza.
Lato motore, la situazione si complica a sua volta: pero ottenere a 12V lo stesso profilo coppia-velocità del motore a a 48V DC, si devono ridurre proporzionalmente il numero di spire (ed ovviamente aumentarne proporzionalmente la sezione in modo da mantenere le stesse perdite per avere lo stesso rendimento): i conduttori diventano a loro volta massicci e quindi con notevoli problematiche realizzative e totalmente impraticabile (numero di spire teoricamente inferiore ad 1).

Per questo il 12V ha senso pratico per applicazioni bassa potenza, che quindi supportano proporzionalmente meno l'ICE. Usare un 12V DC su un macchinone con ICE molto potente non lo vedo tanto sensato, probabilmente hanno fatto il loro calcoli per rientrare quel poco che serve per le emissioni senza grossa spesa.

Questo discorso si estende alle tensioni piu' elevate e sono i motivi per cui Porsche ha introdotto l'800V DC invece di rimanere al "classico" 400V DC ed altri seguiranno (Lucid, Hyundai/Kia, etc..).

Per quanto riguarda la coppia di 6Nm, perché sarebbero pochi? Si tratta di un MHEV. I 6Nm, forniti in appoggio al termico, servono a coprire i la carenza di coppia ai bassi regimi. E 6 Nm sono in realtà un bel po', se vengono forniti subito già dal regime minimo.
6Nm sono insufficienti in termini di coppia massima di picco (cioe' da 0 fino ad una certa velocità). Se prendiamo ad esempio il12V BSG montato dalla Fiat 500 MHEV che è una city car non un Qashqai, abbiamo una coppia massima di picco, molto probabilmente per pochi secondi di 50Nm che servono per avviare il motore al posto dello starter, per 20s probabilmente siamo attorno ai 20-25Nm albero motore. 6Nm massimo di picco è poco plausibile, forse si sono dimenticati un 0. Dal mio punto di vista sarebbe, come pubbliche relazioni, spararsi sui piedi, quando una bistrattata FIAT 500 MHEV con la "batteria dello smartphone" fa di piu'...

Da notare che queste coppie devono essere moltiplicate per il rapporto di trasmissione, che e' circa 3. Quindi nella realtà lato albero ICE sono valori piu' elevati. Ovviamente la potenza non cambia.

Krugg

Serve a rientrare nell'euro 6D. Aiuta a contenere le emissioni in modo considerevole. E virtualmente a ridurre i consumi (cosa che non credo stando a quello che leggo)

Krugg

Approfondireste questo concetto?
Non capisco perché i 12V sarebbero pochi e 48 andrebbero bene... La potenza è funzione della corrente. Magari il tutto si gioca con correnti 4 volte superiori (ovviamente con maggiori perdite).
Per quanto riguarda la coppia di 6Nm, perché sarebbero pochi? Si tratta di un MHEV. I 6Nm, forniti in appoggio al termico, servono a coprire i la carenza di coppia ai bassi regimi. E 6 Nm sono in realtà un bel po', se vengono forniti subito già dal regime minimo.
Non è una polemica. Ne capite certamente più di me e vi chiedo di spiegarmi meglio questo concetto perché al momento non capisco.

MatitaNera

Il padre di tutti

MatitaNera

Hai una bici degli anni 70?

Dr. Lexus

Estremamente improbabile siano 6Nm, anche se nel sito ufficiale Nissan scrivono esattamente così e quindi tutti i giornalisti lo prendono per verità giustamente. Oppure sono 6Nm ad un imprecisato e relativamente elevato regime di rotazione del motore elettrico (coppia senza sapere a che rpm è disponibile non significa nulla) , e per di piú all'albero del motore elettrico, non all'albero dell'ICE.

Johnny

Che ti devo dire.
Comunque non serve per muovere la macchina, è giusto un aiuto per il termico ai bassi regimi, ci può stare.
Poi possiamo discutere dell'inutilità di metterlo alla pari di un ibrido vero o plug-in, ma è un altro discorso.

Dave

Si ma 6 Nm x 20 secondo è uno scherzo...

Fandandi

Il tutto per risparmiare 1 caloria ogni 100km che è più o meno l'utilità che ti da un motore mild hybrid, torna tutto.

Johnny

È un mild hybrid, come quello di fiat

Mirko

Se ci aggiungi una piccola batteria puoi accumulare energia in discesa ed in salita usare la dinamo come motorino.

Vabbè

ma l'unica ibrida SW è la corolla??

Dave

"l’energia della batteria agli ioni di Litio è utilizzata per generare una coppia addizionale di 6 Nm per un massimo di 20 secondi" ... Mi auguro sia un refuso

Zer1

Elettrificati milf Hybrid... Anche la mia bici é elettrificata con la dinamo.

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