Certo, nessuna polemica non faccio parte di del gruppo dei denigratori del MHEV a prescindere (quelli dello start-stop rinforzato che è un'altra cosa, o della "batteria da cellulare" che eroga fino a 400A di picco - sono batterie ad elevato C-rate e non certo per applicazioni statiche come quelle di un cellulare o laptop).

Non capisco perché i 12V sarebbero pochi e 48 andrebbero bene... La potenza è funzione della corrente. Magari il tutto si gioca con correnti 4 volte superiori (ovviamente con maggiori perdite).

Certo, in linea teorica è indifferente erogare una potenza elettrica ad es. di 10kW a 12V e 833A oppure 48V e 208A, il risultato non cambia. Una storia interessante che fa sorridere: la prima e piu' lunga (175km) linea trifase di trasmissione in AC del mondo, Lauffen-Francoforte sul Meno del 1891, era a....50V e 1400A....200kW, mica noccioline.

Dal punto di pratico, a 12V per avere le stesse perdite Joule del sistema a 48V (e quindi lo stesso rendimento), avrei bisogno di componenti avente una resistenza 1/16 piu' bassa (le perdite Joule vanno con il quadrato della corrente), cioe' ad esempio conduttori avente una sezione 16 volte piu' elevata, cioe' in altri termini aventi una massa e costo altrettanto elevato. L'inverter di potenza aumenta quindi di dimensioni (IGBT/MOSFET piu' "grossi"/piu' paralleli), ecc. Tutto questo se ovviamente si vuole lo stesso rendimento e potenza.
Lato motore, la situazione si complica a sua volta: pero ottenere a 12V lo stesso profilo coppia-velocità del motore a a 48V DC, si devono ridurre proporzionalmente il numero di spire (ed ovviamente aumentarne proporzionalmente la sezione in modo da mantenere le stesse perdite per avere lo stesso rendimento): i conduttori diventano a loro volta massicci e quindi con notevoli problematiche realizzative e totalmente impraticabile ("numero di spire" o piu´ precisamente numero di conduttori in cava di statore inferiore ad 1).

Per questo il 12V ha senso pratico per applicazioni bassa potenza, che quindi supportano proporzionalmente meno l'ICE. Usare un 12V DC su un macchinone con ICE molto potente non lo vedo tanto sensato, probabilmente hanno fatto il loro calcoli per rientrare quel poco che serve per le emissioni senza grossa spesa (con un 48V hai altri componenti, etc..).

Questo discorso si estende alle tensioni piu' elevate e sono i motivi per cui Porsche ha introdotto l'800V DC invece di rimanere al "classico" 400V DC ed altri seguiranno (Lucid, Hyundai/Kia, etc..).

Per quanto riguarda la coppia di 6Nm, perché sarebbero pochi? Si tratta di un MHEV. I 6Nm, forniti in appoggio al termico, servono a coprire i la carenza di coppia ai bassi regimi. E 6 Nm sono in realtà un bel po', se vengono forniti subito già dal regime minimo.

6Nm sono insufficienti in termini di coppia massima di picco (cioe' da 0 fino ad una certa velocità). Se prendiamo ad esempio il12V BSG montato dalla Fiat 500 MHEV che è una city car -non un Qashqai-, abbiamo una coppia massima di picco, molto probabilmente per pochi secondi di 50Nm che servono per avviare il motore al posto dello starter, per 20s probabilmente siamo attorno ai 20Nm. 6Nm massimo di picco è poco plausibile, forse si sono dimenticati un 0. Dal mio punto di vista sarebbe, come pubbliche relazioni, spararsi sui piedi, quando una bistrattata FIAT 500 MHEV con la "batteria dello smartphone" fa di piu'...

Da notare che queste coppie devono essere moltiplicate per il rapporto di trasmissione, che e' circa 3. Quindi nella realtà lato albero ICE sono valori piu' elevati. Ovviamente la potenza non cambia.

EDIT: re-post in quanto segnalato come spam.

Mild hybrid è già ridicolo di suo, quando viene anche tradotto in numeri fa ancora più ridere. E pensare che c'è qualche allocco che le paragona alle full hybrid.
E' una semplice evoluzione dei motori termici che viene spacciata per ibrido per sfruttare una legislazione imbarazzante.

Ok,
Bellissima ed esauriente risposta. Molti dei punti toccati erano più che ovvi. E le mie osservazioni erano più che altro dettate dal fatto che non so contestualizzare i numeri che i costruttori dichiarano (e che tu hai fornito).
Le osservazioni sui 12 V e sui 6Nm non fanno una piega una volta raffrontati i valori con quelli di una 500.
Ovvio che 12V sono un suicidio in ogni senso se vuoi potenza (maleducazione a quel quadrato della corrente!).

Relativamente al caso Lauffen-Francoforte, va spesa qualche parola in più per quanto riguarda le difficoltà che a quel tempo si incontravano nell'isolare tensioni elevate con pesi ridotti.
Sono stati degli eroi. 200kW oggi sono briciole. Per allora erano un bel traguardo. Se la tensione non fu innalzata oltre, evidentemente devono avere avuto insormontabili ostacoli (e costi).

Comunque grazie per la delucidazione.
Anche se a dirla tutta, i 6 Nm appaiono verosimili se rientrano con le emissioni...
Dove si vedono questi dati? (Anche per Fiat)

Certo, nessuna polemica non faccio parte di del gruppo dei denigratori del MHEV a prescindere (quelli dello start-stop rinforzato che è un'altra cosa, o della "batteria da cellulare" che eroga fino a 400A di picco - sono batterie ad elevato C-rate e non certo per applicazioni statiche come quelle di un cellulare o laptop).

Non capisco perché i 12V sarebbero pochi e 48 andrebbero bene... La potenza è funzione della corrente. Magari il tutto si gioca con correnti 4 volte superiori (ovviamente con maggiori perdite).

Certo, in linea teorica è indifferente erogare una potenza elettrica ad es. di 10kW a 12V e 833A oppure 48V e 208A, il risultato non cambia. Una storia interessante che fa sorridere: la prima e piu' lunga (175km) linea trifase di trasmissione in AC del mondo, Lauffen-Francoforte sul Meno del 1891, era a....50V e 1400A....200kW, mica noccioline.

Dal punto di pratico, a 12V per avere le stesse perdite Joule del sistema a 48V (e quindi lo stesso rendimento), avrei bisogno di componenti avente una resistenza 1/16 piu' bassa (le perdite Joule vanno con il quadrato della corrente), cioe' ad esempio conduttori avente una sezione 16 volte piu' elevata, cioe' in altri termini aventi una massa e costo altrettanto elevato. L'inverter di potenza aumenta quindi di dimensioni (IGBT/MOSFET piu' "grossi"/piu' paralleli), ecc. Tutto questo se ovviamente si vuole lo stesso rendimento e potenza.
Lato motore, la situazione si complica a sua volta: pero ottenere a 12V lo stesso profilo coppia-velocità del motore a a 48V DC, si devono ridurre proporzionalmente il numero di spire (ed ovviamente aumentarne proporzionalmente la sezione in modo da mantenere le stesse perdite per avere lo stesso rendimento): i conduttori diventano a loro volta massicci e quindi con notevoli problematiche realizzative e totalmente impraticabile (numero di spire teoricamente inferiore ad 1).

Per questo il 12V ha senso pratico per applicazioni bassa potenza, che quindi supportano proporzionalmente meno l'ICE. Usare un 12V DC su un macchinone con ICE molto potente non lo vedo tanto sensato, probabilmente hanno fatto il loro calcoli per rientrare quel poco che serve per le emissioni senza grossa spesa (con un 48V hai altri componenti, etc..).

Questo discorso si estende alle tensioni piu' elevate e sono i motivi per cui Porsche ha introdotto l'800V DC invece di rimanere al "classico" 400V DC ed altri seguiranno (Lucid, Hyundai/Kia, etc..).

Per quanto riguarda la coppia di 6Nm, perché sarebbero pochi? Si tratta di un MHEV. I 6Nm, forniti in appoggio al termico, servono a coprire i la carenza di coppia ai bassi regimi. E 6 Nm sono in realtà un bel po', se vengono forniti subito già dal regime minimo.

6Nm sono insufficienti in termini di coppia massima di picco (cioe' da 0 fino ad una certa velocità). Se prendiamo ad esempio il12V BSG montato dalla Fiat 500 MHEV che è una city car -non un Qashqai-, abbiamo una coppia massima di picco, molto probabilmente per pochi secondi di 50Nm che servono per avviare il motore al posto dello starter, per 20s probabilmente siamo attorno ai 20Nm. 6Nm massimo di picco è poco plausibile, forse si sono dimenticati un 0. Dal mio punto di vista sarebbe, come pubbliche relazioni, spararsi sui piedi, quando una bistrattata FIAT 500 MHEV con la "batteria dello smartphone" fa di piu'...

Da notare che queste coppie devono essere moltiplicate per il rapporto di trasmissione, che e' circa 3. Quindi nella realtà lato albero ICE sono valori piu' elevati. Ovviamente la potenza non cambia.

Certo, nessuna polemica non faccio parte di del gruppo dei denigratori del MHEV a prescindere (quelli dello start-stop rinforzato che è un'altra cosa, o della "batteria da cellulare" che eroga fino a 400A di picco - sono batterie ad elevato C-rate e non certo per applicazioni statiche come quelle di un cellulare o laptop).

Non capisco perché i 12V sarebbero pochi e 48 andrebbero bene... La potenza è funzione della corrente. Magari il tutto si gioca con correnti 4 volte superiori (ovviamente con maggiori perdite).

Certo, in linea teorica è indifferente erogare una potenza elettrica ad es. di 10kW a 12V e 833A oppure 48V e 208A, il risultato non cambia. Una storia interessante che fa sorridere: la prima e piu' lunga (175km) linea trifase di trasmissione in AC del mondo, Lauffen-Francoforte sul Meno del 1891, era a....50V e 1400A....200kW, mica noccioline.

Dal punto di pratico, a 12V per avere le stesse perdite Joule del sistema a 48V (e quindi lo stesso rendimento), avrei bisogno di componenti avente una resistenza 1/16 piu' bassa (le perdite Joule vanno con il quadrato della corrente), cioe' ad esempio conduttori avente una sezione 16 volte piu' elevata, cioe' in altri termini aventi una massa e costo altrettanto elevato. L'inverter di potenza aumenta quindi di dimensioni (IGBT/MOSFET piu' "grossi"/piu' paralleli), ecc. Tutto questo se ovviamente si vuole lo stesso rendimento e potenza.
Lato motore, la situazione si complica a sua volta: pero ottenere a 12V lo stesso profilo coppia-velocità del motore a a 48V DC, si devono ridurre proporzionalmente il numero di spire (ed ovviamente aumentarne proporzionalmente la sezione in modo da mantenere le stesse perdite per avere lo stesso rendimento): i conduttori diventano a loro volta massicci e quindi con notevoli problematiche realizzative e totalmente impraticabile (numero di spire teoricamente inferiore ad 1).

Per questo il 12V ha senso pratico per applicazioni bassa potenza, che quindi supportano proporzionalmente meno l'ICE. Usare un 12V DC su un macchinone con ICE molto potente non lo vedo tanto sensato, probabilmente hanno fatto il loro calcoli per rientrare quel poco che serve per le emissioni senza grossa spesa.

Questo discorso si estende alle tensioni piu' elevate e sono i motivi per cui Porsche ha introdotto l'800V DC invece di rimanere al "classico" 400V DC ed altri seguiranno (Lucid, Hyundai/Kia, etc..).

Per quanto riguarda la coppia di 6Nm, perché sarebbero pochi? Si tratta di un MHEV. I 6Nm, forniti in appoggio al termico, servono a coprire i la carenza di coppia ai bassi regimi. E 6 Nm sono in realtà un bel po', se vengono forniti subito già dal regime minimo.
6Nm sono insufficienti in termini di coppia massima di picco (cioe' da 0 fino ad una certa velocità). Se prendiamo ad esempio il12V BSG montato dalla Fiat 500 MHEV che è una city car non un Qashqai, abbiamo una coppia massima di picco, molto probabilmente per pochi secondi di 50Nm che servono per avviare il motore al posto dello starter, per 20s probabilmente siamo attorno ai 20-25Nm albero motore. 6Nm massimo di picco è poco plausibile, forse si sono dimenticati un 0. Dal mio punto di vista sarebbe, come pubbliche relazioni, spararsi sui piedi, quando una bistrattata FIAT 500 MHEV con la "batteria dello smartphone" fa di piu'...

Da notare che queste coppie devono essere moltiplicate per il rapporto di trasmissione, che e' circa 3. Quindi nella realtà lato albero ICE sono valori piu' elevati. Ovviamente la potenza non cambia.

Serve a rientrare nell'euro 6D. Aiuta a contenere le emissioni in modo considerevole. E virtualmente a ridurre i consumi (cosa che non credo stando a quello che leggo)

Approfondireste questo concetto?
Non capisco perché i 12V sarebbero pochi e 48 andrebbero bene... La potenza è funzione della corrente. Magari il tutto si gioca con correnti 4 volte superiori (ovviamente con maggiori perdite).
Per quanto riguarda la coppia di 6Nm, perché sarebbero pochi? Si tratta di un MHEV. I 6Nm, forniti in appoggio al termico, servono a coprire i la carenza di coppia ai bassi regimi. E 6 Nm sono in realtà un bel po', se vengono forniti subito già dal regime minimo.
Non è una polemica. Ne capite certamente più di me e vi chiedo di spiegarmi meglio questo concetto perché al momento non capisco.

Il padre di tutti

Hai una bici degli anni 70?

Estremamente improbabile siano 6Nm, anche se nel sito ufficiale Nissan scrivono esattamente così e quindi tutti i giornalisti lo prendono per verità giustamente. Oppure sono 6Nm ad un imprecisato e relativamente elevato regime di rotazione del motore elettrico (coppia senza sapere a che rpm è disponibile non significa nulla) , e per di piú all'albero del motore elettrico, non all'albero dell'ICE.

Che ti devo dire.
Comunque non serve per muovere la macchina, è giusto un aiuto per il termico ai bassi regimi, ci può stare.
Poi possiamo discutere dell'inutilità di metterlo alla pari di un ibrido vero o plug-in, ma è un altro discorso.

Si ma 6 Nm x 20 secondo è uno scherzo...

Il tutto per risparmiare 1 caloria ogni 100km che è più o meno l'utilità che ti da un motore mild hybrid, torna tutto.

È un mild hybrid, come quello di fiat

Se ci aggiungi una piccola batteria puoi accumulare energia in discesa ed in salita usare la dinamo come motorino.

ma l'unica ibrida SW è la corolla??

"l’energia della batteria agli ioni di Litio è utilizzata per generare una coppia addizionale di 6 Nm per un massimo di 20 secondi" ... Mi auguro sia un refuso

Elettrificati milf Hybrid... Anche la mia bici é elettrificata con la dinamo.