Hyundai IONIQ 5 non è un'auto elettrica qualsiasi e per certi versi può essere definita una piccola, grande rivoluzione. La chiave di tutto è la tecnologia a 800 volt, un tecnicismo che si traduce con la velocità di ricarica: 18 minuti per portare la batteria dal 10 all'80% significa poter ottenere un'autonomia di circa 320 chilometri in meno di 20 minuti con una stazione di ricarica ad alta potenza come Ionity.

Potenze così elevate non sono una novità: la piattaforma utilizzata da Porsche e Audi (su RS e-tron GT, qui la prima prova) è già in grado di andare a 800 volt e Tesla sta diffondendo le stazioni di ricarica a 250 kW introdotte ormai tempo fa. Con IONIQ 5, però, si rende accessibile questa tecnologia ad un numero di acquirenti maggiore rispetto ai prezzi delle tedesche, e la competizione dei coreani con gli americani si fa sempre più serrata.

Andiamo però con ordine per scoprire come va, caratteristiche, consumi reali, interni e prezzi della nuova IONIQ, termine che indicherà da ora in poi la gamma di Hyundai elettriche dove alla IONIQ 5 seguiranno anche la IONIQ 6 (berlina) e la IONIQ 7 (SUV).

• DESIGN E BAGAGLIAIO
• SCHEDA TECNICA MODELLO IN PROVA
• INTERNI E ABITACOLO
• PROVA SU STRADA
• RICARICA
• TECNOLOGIA A 800 V
• CONSUMI REALI E AUTONOMIA
• PREZZO
• LE ALTERNATIVE
• VIDEO

Particolare nelle linee, a metà tra un tributo al passato e un'interpretazione del futuro, IONIQ 5 si distingue per la firma luminosa e la presenza di un impianto Full LED, con LED nascosti anche dietro allo sportello della presa di ricarica per un'indicazione visiva immediata del livello raggiunto dalla batteria.

I cerchi da 19" e 20" risultano ben dimensionati in relazione alle proporzioni generali dell'auto, non proprio compatta visto che si tratta di un crossover con 16 cm di luce da terra e una lunghezza di 4,63 metri. Gli sbalzi cortissimi testimoniano l'attenzione agli interni, dove il passo da 3 metri diventerà fondamentale nell'interpretare il comfort per chi siede dietro.

Ottimo il bagagliaio che parte da 527 litri: non il migliore nel segmento. Model Y dichiara 580 litri (ma è più lunga) ed Enyaq iV è la migliore con i suoi 585 litri.

SCHEDA TECNICA HYUNDAI IONIQ 5 72,6 kWh

• Motore: due motori elettrici sincrono a magneti permanenti, trazione integrale
• Potenza: 225 kW (305 CV ) e 605 Nm
• 0-100 km/h: 5,1 s
• Velocità massima: 185 km/h
• Batteria: 72,6kWh (garanzia: 8 anni o 160.000 km)
• Sospensioni anteriori: tipo McPherson
• Sospensioni posteriori: multi-link
• Pneumatici: 255/45 R20
• Freni: dischi autoventilanti anteriori, dischi posteriori
• Peso in o. d. m.: 2.095 kg
• Bagagliaio min/max: 527 litri - 1.710 litri
• Frunk: fino a 57 litri (sulla RWD)
• Lunghezza: 4.635 mm
• Larghezza: 1.890 mm
• Altezza: 1.605 mm
• Passo: 3.000 mm
• Luce da terra: 16 cm
• Diametro di sterzo: 11.98 metri
• Autonomia dichiarata (WLTP): 430 km nel ciclo combinato
• Consumi dichiarati (WLTP): 19 kWh/100 km (ciclo combinato)

IONIQ 5 è forse l'auto che oggi interpreta meglio quella tendenza dei concept, visti alle fiere e ai saloni dell'auto, che cercano di trasformare l'abitacolo in un salotto. Un esempio? L'ultima anticipazione di stile di Mini.

Pur restando classica nella disposizione, infatti, IONIQ 5 crea quell'effetto lounge con i sedili: davanti avete due poltrone con poggia-piedi integrati ed estraibili come se si trattasse della poltrona di casa, reclinabili fino a diventare un letto, con la console centrale che può essere regolata (140 mm) e una dashboard che rischia di diventare un tavolo.

Dietro? Il divanetto posteriore è regolabile, ci sono 3 metri di passo che sono un'infinità e l'unico limite lo dà l'altezza della vettura che costringe a scivolare un po' con il bacino se siete spilungoni. Nulla che metta in crisi un'altezza media, intendiamoci, ma i giovani di oggi "li fanno più alti"... dicono!

Immancabile la tecnologia: tasti ridotti all'osso, climatizzatore completamente touch ma con un display dedicato, due schermi da 12" per strumentazione e infotainment, Apple CarPlay e Android Auto wireless, un HUD in realtà aumentata, servizi connessi (inclusa integrazione con Google e Apple Calendar), app di gestione remota della vettura e navigazione basata sul cloud.

Come anticipato, IONIQ 5 è l'auto di un marchio "di massa" che ricarica più velocemente di tutte. L'architettura a 800 V della piattaforma e-GMP permette di sfruttare massimo le stazioni HPC, acronimo che sta per ricarica ad alta potenza.

Con un picco superiore a 200 kW e una curva di ricarica molto stabile in quanto la media si attesta, dai test, intorno ai 150 kW, IONIQ 5 ricarica circa 40 kWh in poco più di 15 minuti. Il risultato è in linea con le prestazioni di una Tesla Model 3 LR al Supercharger V3 o di una e-Tron GT a Ionity. Se guardiamo all'infrastrutture, però, la vittoria torna in mano a Tesla perché la sua rete veloce è più diffusa di Ionity... per ora.

Sfruttando una ricarica rapida si possono ricaricare un centinaio di chilometri di autonomia in 5 minuti

V2L sta per Vehicle to Load, la tecnologia di alimentazione bidirezionale che opera a 110 o 220 V sia all'interno sia all'esterno. La prima presa è nel divanetto posteriore, qui ci collegate il computer per lo smart working, la TV, il frullatore, l'Xbox... quello che volete. La seconda è esterna: serve un adattatore da collegare alla Tipo 2 e alimenta qualsiasi cosa o carica un'altra auto in AC a 3,6 kW, una bici elettrica, un monopattino...

Il marketing parlerà di ricarica ultra rapida, di 100 chilometri in 5 minuti (da ciclo WLTP), di frizzi e di lazzi. Ma cosa significa avere una piattaforma a 800 V? Significa che la tecnica di IONIQ è sofisticata, duale e affonda le sue radici nell'elettrotecnica più pura.

Riducendo ai minimi termini, E-GMP lavora a 800 V ma supporta l'infrastruttura classica a 400 V per essere compatibile con qualsiasi colonnina esistente. Per poter caricare ovunque, sfrutta l'inverter di bordo che va effettivamente ad agire sulla tensione come la scuola insegna, trasformando i 400 V negli 800 V dell'elettronica di potenza senza ricorrere ad ulteriori componenti (come invece accade sulla piattaforma di Porsche).

La rete di IONITY ha come obiettivo l'espansione a 400 stazioni HPC per la ricarica fino a 350 kW in Europa entro il 2022. 45 nuove stazioni sono già in costruzione e tutta l'energia erogata è CO2-neutral perché proveniente da fonti rinnovabili.

L'aggiunta di una ICCU (Integrated Charging Control Unit) al sistema di ricarica, poi, abilita il flusso bidirezionale e offre 3,6 kW di alimentazione esterna: ricordate la potenza impegnata a casa?

Aspetto fondamentale sarà quello dei test reali alle colonnine per capire, con le HPC, come si comporterà la curva di ricarica. In linea teorica, alzare la tensione permette di ottenere una curva più stabile e dolce nonché ridurre l'effetto Joule (il surriscaldamento) e quindi gestire meglio la termica della batteria. Semplificando, si ottiene una batteria più "fresca" e meno "stressata" durante la carica, in grado quindi di sopportare più a lungo alte potenze.

SmartSense è il nome che Hyundai usa per riassumere la suite che comprende una quantità enorme di ADAS. Elencarli tutti costringerebbe a creare un paragrafo dove i termini inglesi supererebbero quelli in italiano, basti pensare che il primo si chiama Highway Driving Assist 2 con Lane Changig Assist.

Riassumendo? Ha il meglio di un Livello 2 completo: gestisce sterzo, acceleratore e freno in autostrada tenendosi al centro della corsia, agevola il cambio della corsia, i sensori vi avvisano su qualsiasi cosa succede davanti, dietro e ai lati dell'auto, con funzioni di arresto automatico agli incroci, in caso di collisione frontale con pedoni, ciclisti e auto o in caso di collisione in retromarcia o all'uscita di un parcheggio.

Videocamere a 360 gradi per manovre millimetriche, parcheggio automatico e parcheggio anche da remoto senza che il conducente sia al volante (tipo Tesla ma comandabile dal telecomando). Sette gli airbag, incluso quello anteriore centrale per il conducente.

IONIQ 5 va valutata sotto tre aspetti principali: come auto elettrica, come auto in generale e come mezzo per vivere la quotidianità

Come va... come auto elettrica

Nel mondo delle elettriche, il crossover di Hyundai promette molto bene da questa prima prova su strada, in attesa di una recensione più approfondita non appena ci sarà modo di metterla alla frusta per più tempo e anche alle colonnine di ricarica.

In città ed extra-urbano, convince subito il sistema di recupero dell'energia con le palette al volante che aggiungono un elemento giocoso alla guida: quella sinistra, se premuta, ci porta alla frenata con una sensazione simile alla guida ad un pedale, una via di mezzo tra la filosofia di Leaf/Tesla e quella degli altri mezzi a batteria.

Con il motore più potente, poi, IONIQ 5 è tra le migliori della fascia media: più di 300 CV a disposizione significa avere la vera accelerazione da elettrica, abbastanza per stupire la maggior parte dei conducenti non abituati a super sportive. Combinando la coppia disponibile subito e la trazione integrale, si ha una guida sicura, brillante, da sorriso sul volto e molto soddisfacente. Non raggiunge gli eccessi di Tesla e delle auto a combustione che vogliono sfidare Model 3 e Model Y, ma in strada non sentirete mai l'esigenza di avere di più, anzi....

E il comfort di viaggio?

Nei paragrafi precedenti abbiamo visto gli spazi a bordo, tra abitacolo e bagagliaio, e la tecnologia. Queste caratteristiche da brochure vanno però poi combinate con l'utilizzo che si potrà fare dell'auto. Avere le prese, una interna ed una esterna a 3,6 kW, significa vivere l'auto con molta più versatilità in un mondo dove i dispositivi tecnologici da alimentare si sono moltiplicati rispetto qualche decennio fa.

Alzi la mano chi, tanti anni fa, ha montato un inverter sulla sua auto per collegarci il computer, per alimentare un'Xbox preso dal sacro fuoco del tuning o per altre mille esigenze? Oggi gli inverter sono già installati sulle elettriche, eppure sono poche le auto che li rendono sfruttabili per attaccarci qualcosa che eroghi più dei miseri 12 V: lo fa IONIQ, lo fanno i giapponesi sulla piccola Honda-e, lo fa Ford sul "bestione" ibrido Plug-In e pochi altri. Non lo fanno mostri sacri come gli americani di Tesla o i tedeschi con la loro piattaforma MEB figlia di investimenti stratosferici.

Il titolo "comfort di viaggio" va quindi rimodulato con la praticità di utilizzo e il comfort di avere un'auto versatile. Lo è nei sedili: due poltrone reclinabili per un sonnellino o per guardare le stelle possono sembrare eccessive e forse troppo figlie del marketing, però il divanetto posteriore reclinabile e con regolazione indipendente della profondità è qualcosa che si apprezza nella vita reale, quella fatta di famiglie con bambini, gruppi di amici, viaggi. Lo stesso vale per la console anteriore: la spingi indietro e passi dall'altra parte senza acrobazie che finiscono inevitabilmente per lanciare goffi calcioni sullo schermo dell'infotainment o su altre parti dell'abitacolo.

IONIQ 5 non inventa nulla, ma sapientemente unisce diverse caratteristiche già viste nel mondo dell'auto, combinandole in un crossover spazioso e versatile.

Come si guida

Chiudiamo con l'ultima parte dell'analisi, la dinamica di guida. Hyundai privilegia il comfort, per questo la motorizzazione più adatta è forse quella da 160 kW a trazione posteriore e motore singolo con la batteria da 72,6 kWh. Consumi presumibilmente inferiori al modello da 225 kW provato ma un dimensionamento corretto.

IONIQ 5 Long Range a trazione integrale, in realtà, non è un'auto malvagia, semplicemente ha il difetto di far notare ai palati più fini come quei 300 CV non siano poi accompagnati da un setup sportivo: probabilmente sarà IONIQ 6, la berlina, a quadrare il cerchio di questa motorizzazione.

I compromessi da SUV (crossover in realtà, 16 cm di luce da terra come ID.4, meno di EQA e di Q4 e-tron) si percepiscono in uno sterzo che manca dell'affilatezza di altre concorrenti e in un setup che privilegia il comfort ed è più morbido. Tutto ciò si nota solo ai limiti, quando forzate la mano (e il piede) e fate i conti con un bestione da più di 2 tonnellate in situazioni estreme. Altri bestioni fanno di meglio, Q4 e-tron è forse uno dei migliori compromessi nel mondo SUV, anche senza chiamare in ballo le berline elettriche di segmenti simili.

Unendo i dati della ricarica rapida a quelli dei consumi reali si ottengono due informazioni importanti. La prima è che l'autonomia effettiva è tra i 330 e i 430 km con un pieno di energia della batteria più capiente, quella da 72,6 kWh abbinata al motore più potente.

La seconda è che in 15 minuti ad una Ionity si ricaricano anche più di 200 chilometri e questo significa, provando a ipotizzare un viaggio lunghissimo in cui l'obiettivo è arrivare a casa il prima possibile, perdere un quarto d'ora ogni 200/250 chilometri (a seconda delle velocità di guida) per minimizzare i tempi. Ovviamente questo scenario è valido solo se la percorrenza è superiore all'autonomia dell'auto, altrimenti possono bastare zero o una ricarica per arrivare a destinazione.

Hyundai IONIQ 5 è disponibile in Italia da 44.750€, cifra di listino che scende all'interessante prezzo di 34.310€ con gli incentivi se vi accontentate di 58 kWh, una capacità che è di poco inferiore a Kona EV da 64 kWh che aveva dimostrato buone autonomia... anche se più leggera.

Per un'auto a tutto tondo serve la 72, 6 kWh ma non è necessaria la trazione integrale: allestimento intermedio, potenza giusta, batteria giusta: 41.510€ con gli incentivi e rischia davvero di far concorrenza in casa ai colleghi ibridi plug-in.

Con l'acquisto si avrà diritto ad un anno di abbonamento a IONITY sfruttando Charge myHyundai e registrandosi entro il 31 marzo 2022 per attivare i 12 mesi inclusi: la sottoscrizione è gratuita, le ricariche le pagate comunque ma a prezzo calmierato.

Prendendo in considerazione una versione decentemente accessoriata e con la batteria da 72,6 kWh, quella per viaggiare e rendere IONIQ 5 un'auto unica per la famiglia e per tutte le esigenze, la prima avversaria e alternativa celebre è sicuramente Tesla con Model 3 e Model Y: carrozzerie diverse ma prezzi equiparabili. IONIQ ha due vantaggi in Italia rispetto a Model Y (a meno di cambi di prezzi quando il SUV americano arriverà): è disponibile e il prezzo della Evolution AWD top di gamma permette di accedere agli incentivi. Guardando in casa, i coreani vedono nella cugina Kia EV6 una possibile rivale, anch'essa incentivata se si esclude la versione GT.

Scegliendo la versione da 58 kWh, con un prezzo di partenza, da listino, di meno di 45.000€, IONIQ 5 si può scontrare con le tedesche di VAG: Audi Q4 e-tron, Skoda Enyaq iV e Volkswagen ID.4.