Hyundai, avanti tutta sulla tecnologia Vehicle to Everything
Con due progetti in Germania e in Olanda, la Casa Coreana sta testando con una flotta di Ioniq 5 l’efficienza energetica della ricarica bidirezionale
La transizione energetica che sta attraversando il settore automotive ha portato alla luce diverse problematiche che hanno richiesto la ricerca e lo sviluppo di soluzioni dedicate. La diffusione della mobilità a zero emissioni, infatti, necessita non solo di un’infrastruttura di ricarica distribuita omogenea sul territorio, ma anche di una quantità di energia elettrica sufficiente a garantire nel futuro la ricarica in contemporanea di diversi milioni di veicoli a batteria. Una situazione che potrebbe mettere a rischio la stabilità delle reti elettriche nazionali.
Proprio con l’obiettivo di contribuire ad una gestione più efficiente di tutta la rete elettrica, Hyundai sta portando avanti in Germania e in Olanda due progetti pilota che hanno il compito di valutare l’efficacia dello scambio di energia tra le batterie delle sue Ioniq 5, dotate di un software appositamente sviluppato, e la rete elettrica grazie alla tecnologia Vehicle-to-Everything (V2X).
Dopo aver presentato la ricarica bidirezionale, disponibile sulla Ioniq 5, Hyundai fa così un altro passo in avanti verso una mobilità più sostenibile a 360°. In particolare, la tecnologia V2X si riferisce alla capacità di una vettura a zero emissioni di immagazzinare o restituire energia elettrica alla rete in modo da renderla il più stabile possibile. Se la vettura interagisce con la rete pubblica si parla di V2G (Vehicle-to-Grid) mentre se lo scambio avviene con la rete domestica chiusa si fa riferimento al V2H (Vehicle-to-Home).
Il primo tipo di tecnologia (V2G) Hyundai lo sta testando nei Paesi Bassi in collaborazione con l’azienda di servizi di mobilità We Drive Solar. Venticinque Ioniq 5 con ricarica bidirezionale saranno infatti introdotte nella flotta di car sharing dell’azienda per gli abitanti dei nuovi complessi residenziali della città di Utrecht. In questo modo quando le vetture saranno ferme presso le colonnine di ricarica, potranno rilasciare energia alla rete nel caso ce ne fosse bisogno.
Il secondo tipo di tecnologia (V2H), invece, fa parte di un progetto pilota portato avanti da Hyundai e Cradle Berlin, una società di venture capital del Gruppo coreano, in cui le Ioniq 5 verranno interfacciate direttamente con le reti elettriche di diverse abitazioni con cui scambieranno energia.
Ovviamente l'energia immessa dovrà essere remunerata, e non a un prezzo irrisorio come lo scambio sul posto del FV.
Lo scenario di utilizzo peggiore per una batteri adi auto elettrica è il viaggio in autostrada con cariche fast.
La carica/scarica domestica ha potenze molto più basse di quelle di un normale utilizzo come automobile, non vedo il problema.
Quindi occorre che l'azienda abbia un campo solare per ricaricare le auto?
Ma fate pace con il cervello di tanto in tanto?
Insomma. Di inverno con una Spring non tornerei nemmeno a casa senza caricare a metà giornata, altro che percentuale rimanente.
Quando arrivi a casa la sera verosimilmente hai ancora una buona % di carica da vendere, che è utile per abbattere il picco serale. Poi recuperi la notte e/o durante il giorno.
quanta miopia. Oggi è così, ma fra un anno o due, quando non sarà più solo una sperimentazione?
con un utilizzo medio di 30/50 km al giorno non consumi tutta la batteria ogni giorno e non hai neanche la necessità di uscire di casa la mattina con la batteria al 100%
quindi un utilizzo smart di esempio potrebbe essere questo, diviso per fasce orarie
0-5 ricarica tramite enel
5-8 ricarica con pannelli
8-19 uso energia pannelli (con enel di supporto)
19-24 uso energia da automobile (con ricarica pannelli all'inizio)
oppure come mi sto organizzando per fare: carico la macchina in ufficio a gratisse (benefit) la sera a casa uso la corrente dell'ufficio :D
suppongo che a questo scopo di utilizzo la batteria venga utilizzata in un range ottimale, tipo 20%-80%. Dubito che in questo range ogni volta che inverti il flusso di corrente valga come un ciclo di carica/scarica perso ai fini della vita della batteria
Ma certo che c'è un risparmio: utilizzi la batteria dell'auto come accumulatore, se hai i pannelli in sovrapproduzione, in quel momento ricarichi la batteria che userai di giorno per i tuoi km da pendolare e di sera per usarne una parte per le utenze domestiche. In questo modo non si prelevano dalla rete kWh non prodotti, o molti meno dato i 50-70 kWh a disposizione. Inoltre si può essere remunerati nel V2G, se si aderisce, contribuendo a stabilizzare la rete negli orari di fermo del veicolo. Sul consumo delle batterie, credo che di notte si consumino max una decina di kWh, come aumentare la percorrenza giornaliera di circa 50-60 km max. Quindi sarebbe come aggiungere 15.000 km di cariche annuali alla batteria. Non credo un gran danno. Certo che se si fanno 100 km al giorno di media forse non è il massimo, ma per chi ne fa 50-60, la vita utile della batteria non ne risentirà molto
Ma la macchina la devo caricare di notte, ed usare di giorno.
E' più probabile che mi serva comunque un accumulo per stoccare l'energia che userò di notte per caricare.
O vendo l'energia durante il giorno (che non uso essendo via) e prelevo dalla rete di notte, quando costa di meno, ma l'auto comunque non sarebbe il sistema di accumulo.
Boh, evidentemente non capisco.
Diverso la stabilizzazione della rete.
Non hanno nulla a che vedere con il V2X e gli use case del "vero" vehicle to everything, ma comunque rimane interessante
Effettivamente con tutti gli incentivi statali per l'elettrico va a finire che costa meno una macchina per far da accumulatore che farsene fare uno per la casa. Considerate che la skoda spring da 28Kw con gli incentivi veniva sui 10K€.
per diventare grossomodo autonomo ti serve una batteria di accumulo per gestire la variazione giorno/notte, e non costa poco.
in questo modo usi la macchina e risparmi tipo 10k
Comprendo il discorso stabilizzazione della rete. Rimane il fatto però che ogni batteria degrada nel tempo e un utilizzo di questo genere finirebbe per ridurre drasticamente la sua vita utile. Considerando che oggi alcune batterie, raggiunto un certo livello di inefficienza vengono riutilizzate come sistemi di accumulo domestici, sarebbe solo uno spreco farlo con batterie molto prestanti e molto più costose rispetto a batterie "domestiche".
Scusa se la uso per accumulo domestico vuol dire lasciare l'auto a casa?
Di risparmio e di energia economica si parla nella grafica
78kWh.
Ricaricati con il fv di giorno, a casa o a lavoro, "gratis".
Che normalmente non vengono utilizzati tutti in una giornata, visto che la media degli utenti farà se va bene 50km/gg.
Che quindi possono essere usati di notte, se le condizioni sono favorevoli, sapendo che il giorno dopo la macchina potrà recuperare quanto perso con un altra giornata di sole.
Se tu non risparmi, vuol dire che per te non è un buon investimento, ma per altri potrebbe esserlo.
Conosco molti liberi professionisti che lavorando da casa (e avendo già ina Ioniq 5, più di qualcuno) sfrutterebbero al massimo questa possibilità.
Basta pensare a quanto costa sul mercato un accumulo domestico di pari capacità...
Se pagano potrebbe essere intelligente. Di certo non può essere gratuito.
Molto interessante. La batteria quanto mi dura però? La notte l'auto alimenta la casa per abbattere le bollette domestiche (quando dite che la notte l'energia è più economica, che senso ha?) e l'auto la ricarico dove? Al fast pagando il quadruplo, altrimenti col poco rimasto di carica non arrivo nemmeno in ufficio la mattina dopo? Dov'è il risparmio?