Honda ZR-V è un'auto molto interessante che risulta però controversa se andiamo a parlare dei prezzi di listino. Da una parte, infatti, offre un ottimo sistema ibrido, prestazioni, una guida piacevole e bilanciata e una posizione di guida ispirata alla Civic.

Dall'altra, però, sceglie una strategia che va capita e, avendone le possibilità economiche, apprezzata: quella di una cura degli interni di buon livello e di una dotazione di serie completa, a fronte di un prezzo che parte alto perché equivale ad allestimenti più ricchi rispetto alla media. In pratica? Non potete configurarlo nella classica versione base che, a fronte di diverse rinunce a livello di motore e di dotazione, permetterebbe però ad un pubblico maggiore di portarsi a casa un'auto più grande...

• Il SUV "sportivo" è la nuova hatchback
• Honda ZR-V: prova su strada
• Prezzi e allestimenti
• Conclusioni in breve
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Nel 2023 potrebbe risultare quasi inutile scrivere che i SUV, magari con un'estetica stile coupé o comunque con un design più accattivante di quelli squadrati degli scorsi decenni, sono diventati i sostituti ufficiali delle hatchback in tutti i segmenti, dalle utilitarie alle sportive. Non importa quanto potete spendere, non importa se cercate una compatta di segmento B o qualcosa di più spazioso andando nei segmenti C e D: questa moda ha contagiato tutte le motorizzazioni in maniera completamente "democratica", dai benzina ai diesel (ormai pochi) per arrivare ad ibride ed elettriche.

Il mercato lo ha dimostrato: modelli come Ford Puma nel segmento delle più compatte o lo stesso successo di auto come Porsche Macan nel mondo delle sportive di lusso, hanno - ognuno a modo suo - restituito sensazioni simili alla guida sportiva di un tempo, con gli indubbi vantaggi in termini di accessibilità in abitacolo, visibilità nel traffico e accessibilità (e a volte spazio) del bagagliaio.

Proprio qui si inserisce Honda ZV-R, SUV di segmento C che vuole però proporre una posizione posizione di guida più coinvolgente (leggasi più distesa e meno "imbalsamata") tenendo però la linea di visuale alta tipica dei suv. A livello di telaio la ricetta è una piattaforma che punta sull'aumentata rigidità strutturale grazie a rinforzi tattici e sulle sospensioni posteri che sfruttano il multi-link a cinque bracci.

Motori parlando, invece, c'è l'ibrido preso in prestito dalla Civic, soluzione già piaciuta a molti clienti al punto tale che, complici i colli di bottiglia creatisi tra il 2022 e il 2023, la produzione non è ancora riuscita a mettersi in pari e gli ordini sono stati sospesi. Ecco quindi che l'alternativa (per alcuni, non per tutti) potrebbe chiamarsi ZV-R.

La prima impressione al volante deve partire necessariamente dalla posizione di guida, ampiamente regolabile verso l'alto se avete un fisico più minuto oppure già pronta "in basso" per farci sentire sulla "berlina", anche se il movimento d'ingresso nell'abitacolo è in ascesa e non in discesa. Si parla di sensazioni, non andate certo a spennellare l'asfalto con il fondoschiena, ma oggi (e in questo segmento) sono le sensazioni quelle che contano.

Ormai sono in pochi a ricordarsi la guida vecchio stile fatta di meccanica e senza filtri elettronici. I nostalgici piangono. I più giovani, man mano che le generazioni si susseguono, non ci fanno caso. In questo, quindi, ognuno di voi darà un peso diverso alle parole precedenti e seguenti.

Per trovare una via universale, però, si può affermare che la posizione di guida risulta più piacevole di diversi concorrenti, così come è molto azzeccata la visibilità di ogni parte dell'auto, che trasmette sempre molto bene i suoi ingombri, ha dei montanti anteriori abbastanza rastremati e una visibilità a 360 gradi aiutata sia dai sensori di serie, sia dalle ampie superfici vetrate, nonostante l'ispirazione da SUV coupé.

Dinamicamente, Honda ZR-V è piacevole anche quando affrontiamo le curve tra le colline: lo sterzo è più diretto del solito, l'assistenza a doppio pignone lo rende facile e la leggibilità della ruote anteriori (la trazione è davanti) consente di alzare il ritmo senza troppe preoccupazioni. C'è sempre l'elettronica in caso di errori, ma qui possiamo permetterci di non farla intervenire troppo.

Il motore, poi, segue benissimo l'ispirazione sportiva, dove con il termine si intende - oggi e nell'era di SUV e ibride - qualcosa che faccia divertire in strada in sicurezza... nulla da strapazzare alla ricerca delle performance tra i cordoli. I 184 cv e 315 Nm di coppia e potenza massima sono dati dall'elettrico, è lui il motore (di tre) che comanda e che si occuperà maggiormente di fornire trazione alle ruote.

L'Atkinson benzina sembra sonnecchiare, in realtà è spesso attivo ma in maniera abbastanza silenziosa e impercettibile, vuoi per caricare la batteria da 1,05 kWh, vuoi per fare direttamente da generatore bruciando (non troppa) benzina da convertire direttamente in elettricità. In decelerazione c'è il secondo elettrico che fa da generatore per il recupero dell'energia e, solo quando viaggiamo a velocità più alte, tocca a lui muovere le ruote grazie alla frizione che si chiude per collegare l'albero alla trasmissione.

Potete guidarlo con il piede da fata e restituirà ottimi consumi, ma in realtà è un motore che è abbastanza insensibile anche ai piedi più pesanti. Vi da le prestazioni, ma non subisce a livello di consumi la differenza tra una guida tranquilla e una forsennata come capita con i piccoli turbo benzina ad esempio, quelli che per ottenere un dato simile al WLTP dichiarato vanno guidati con le uova sotto al pedale del gas per intenderci.

Comparandolo poi con gli ibridi in circolazione, i full hybrid, il sistema di Honda utilizzato sulla ZR-V è piacevole per diversi motivi: ha la potenza giusta (poco meno di 8 secondi per lo 0-100 km/h) e non fa mai sentire la mancanza di spunto durante i sorpassi autostradali o nella guida in salita tra colline e tornanti. Allo stesso tempo, ha un sistema di simulazione dei giri del motore che elimina l'effetto scooterone e quindi risulta piacevole anche quelle poche volte in cui il benzina entra invasivo (a livello di sonorità) nell'abitacolo.

Infine va prevalentemente in elettrico, perché è il propulsore elettrico che detta la potenza del sistema ( i famosi 184 cv) e che fornisce trazione nella maggior parte delle circostanze. In autostrada, quando serve, il benzina può andare a fornire trazione, ma lo fa in quelle situazioni in cui la potenza necessaria per mantenere una certa velocità è inferiore agli spunti che ci servono durante le fasi di transitorio (forti accelerazioni, riprese, scollinamenti e via dicendo).

Da non dimenticarsi, poi, che c'è anche un bel telaio: è rialzato rispetto alla Civic, siamo nel mondo C SUV, ma comunque l'altezza da terra non è eccessiva (18 cm) ed è indubbiamente quella con la dinamica di guida più vicina al mondo di hatchback e berline tra le proposte della casa giapponese.

Rigida per divertirsi tra le curve, ZR-V è ben ottimizzata a livello di sospensioni e dietro ha il multi-link. Piacevole lo sterzo, con un gusto intermedio tra il mondo sportivo e la facilità di guida, cosa che lo rende perfetto per divertirsi a pennellare le curve a ritmi abbastanza sostenuti, ma non lo consacra in termini di precisione tra i mostri sacri (Macan, Stelvio).

Chiudendo il discorso sui consumi iniziato in questo capitolo, Honda ZR-V nel primo test è riuscito a fare addirittura meglio del dichiarato: tra 5,2 e 5,5 litri ogni 100 chilometri in un percorso misto realistico anche per l'Italia ad eccezione della parte autostradale, perché in Spagna il limite massimo è di 120 km/h. In autostrada a 120 km/h massimi (con diversi tratti da 100 km/h) la media è stata di 5,6 litri ogni 100 km.

43.700€ non sono affatto pochi per una segmento C, neanche per una che di serie ci propone già tutto: guida semi-autonoma di Livello 2 (anche se la tecnologia degli ADAS nelle situazioni di "traffic Jam" non è al top del mercato), sedili riscaldati, Android Auto, Apple CarPlay, sensori di parcheggio anteriori e posteriori, climatizzatore automatico bi-zona, volante in pelle, keyless e retrocamera. L'allestimento base si chiama Elegance e qualsiasi colore scegliate è incluso nel prezzo, dal bianco (anche perla) ai metallizzati (nero, rosso o blu).

Per avere un tocco in più di "lusso" nell'abitacolo e nell'estetica bisogna scegliere la Sport da 45.500€ (aggiunge interni in pelle e tessuto, portellone elettrico, vetri posteriori oscurati, ricarica wireless per lo smartphone, paraurti sportivi, cerchi in lega neri e pedaliera sportiva. Advance (da 47.600€) converte gli interni e i sedili alla sola pelle, aggiunge il tetto panoramico, monta l'impianto audio BOSE e include il riscaldamento per i sedili posteriori e per il volante oltre ad un piacevole Head-Up Display.

Si merita un test drive dal concessionario? Se state cercando un SUV di segmento C e non volete un'elettrica, dategli una possibilità soprattutto per il motore, l'efficienza e la posizione di guida, ma dovrete proprio innamorarvene per digerire un prezzo non certo accessibilissimo, specie se andiamo a paragonarlo all'epoca in cui i C SUV sono nati con il primo Qashqai. Ma erano altri tempi, altri motori, altre auto, meno sicurezza attiva e meno restrizioni in termini di emissioni.

Honda ZR-V parte da 43.700€, che non sono affatto pochi anche se i prezzi oggi si sono alzati per tutte le auto e una banalissima utilitaria con un mille benzina costa 16-20.000€. Su ZR-V, escludendo il design che resta soggettivo, si può notare una cura importante per la qualità e gli assemblaggi, l'interno ha rivestimenti piacevoli su forme che si vede che hanno dietro uno studio... insomma, non è come Tesla o altre auto moderne (cinesi, diverse tedesche ecc) che vanno verso un minimalismo poco ricercato. Se vi interessa qualcosa di questo tipo, allora potrete giustificare quella parte di costo che da valore a questi aspetti. Se, invece, vi serve un'auto che vada bene, forte e con una dinamica di guida ottima, una Model Y a trazione posteriore costa poco meno di 47.000€ e ha la stessa logica full optional, è più grande e potente e ha ADAS e tecnologie che sono un gradino più avanti di ZR-V. Oltre a guidarsi dannatamente bene per essere un SUV.

Escludendo l'unicorno Tesla, quindi ipotizzando che non siate pronti per passare all'elettrico, il full hybrid di questa ZR-V non deluderà e con questa generazione si è davvero arrivati alla maturità per rapporto tra efficienza nei consumi, potenza e piacevolezza di guida. Per spendere meno bisogna andare nel mondo dei benzina, con prestazioni spesso inferiori vista la presenza, nel segmento, dei mille turbo che consumano tanto quando li si spreme alla ricerca delle performance.

Sarebbe comunque stato più semplice giustificare questa cifra se Honda avesse risolto due di quelli che ritengo i punti deboli emersi da questa prima prova (e ipotizzando che verranno confermati durante un test drive più lungo): un'insonorizzazione autostradale che poteva essere migliore, e degli ADAS che sono leggermente indietro rispetto al top del mercato se parliamo di guida semi-autonoma, mentre non è in discussione la parte relativa alla sicurezza attiva.