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Due settimane con Honda Civic e:HEV: prova su strada e consumi reali | Video

09 Gennaio 2023 180

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Avevamo già provato la nuova berlina ibrida di Honda qualche mese fa (qui l’articolo) durante il test internazionale in anteprima, con un contesto, strade e climi differenti. Ne eravamo rimasti colpiti, soprattutto per la perfetta sintonia tra meccanica e dinamica di guida, nonché per l’elevata efficienza del sistema ibrido (ben 41%), capace di raggiungere dei livelli record del segmento. In precedenza, il consumo non ci aveva pienamente convinto, avendo provato la nuova Honda Civic principalmente su strade extraurbane con velocità medie elevate. Aveva comunque raggiunto valori notevoli, ma l’assenza di tratti urbani non ci aveva fatto apprezzare a pieno la bontà di questa meccanica.

A distanza così di quasi sei mesi, abbiamo nuovamente messo alla prova la nuova Honda Civic e:Hev per circa due settimane, accompagnandoci nei più classici spostamenti della vita quotidiana, con molto casa-lavoro, delle trasferte in giornata e una piccola gita fuori porta di un paio di giorni. L’occasione ha inoltre permesso di testare la vettura in contesti differenti oltre a verificarne il funzionamento anche con temperature ben più rigide, prossime agli zero gradi.

COMFORT E ISOLAMENTO ACUSTICO

Partiamo subito da ciò che maggiormente mi ha colpito della nuova Honda Civic e:Hev. Il lavoro certosino dei tecnici Honda ha permesso di rivedere da cima a fondo lo schema sospensivo, pur poggiando sulla stessa piattaforma aggiornata della Civic di decima generazione. Cresce così la rigidità torsionale (+22%, quasi al pari della precedente Type R) e vengono impiegati nuovi rinforzi trasversali, oltre a migliorare la gestione delle oscillazioni sulle sospensioni. Rivisti gli angolo di incidenza così come le boccole, i tamponi e tutti i giunti sferici dei bracci, al fine di ridurre al massimo i rumori metallici, prolungare al massimo la resistenza all’usura e rendere più soffici possibili le vibrazioni dell’asfalto.

Il più che collaudato schema con MacPherson all’anteriore e multilink al posteriore accompagna bene durante tutti i cambi di direzione, digerendo alla perfezione ogni buca, nonostante i cerchi da 18” del nostro esemplare e la spalla dello pneumatico ribassata. L’ampio materiale fono-assorbente isola alla perfezione da ogni rumore esterno, accompagnato anche dall’assordante silenzio della meccanica ibrida. Il grande lavoro aerodinamico (cofano abbassato di 25 mm, montanti “A” resi meno verticali e miglior silhouette della parte posteriore) contribuiscono per ridurre i fruscii aerodinamici, anche alle alte andature.

In sintesi, potrebbe trattarsi di una delle berline di segmento C più silenziose e confortevoli in commercio, quasi al pari di una vettura elettrica ma con sospensioni e l’isolamento acustico degno di una vettura extra lusso con ammortizzatori pneumatici e doppi vetri.

DINAMICA DI GUIDA E MOTORE IBRIDO

Honda strizza da sempre l’occhio al mondo della sportività, sebbene con questa undicesima generazione di Civic abbia deciso di orientarsi maggiormente sull’efficienza. Eliminati i tre motori precedentemente a listino (1.6 diesel, 1.0 3 cilindri benzina e 1.5 VTEC Turbo) è stata introdotta solamente la nuova motorizzazione ibrida e:HEV, brevettata Honda, con ben 184 CV e 315 Nm di coppia. La scommessa di Honda è stata quella di riuscire a proporre un solo motore capace di consumare meno dell’1.0 a benzina, più reattivo del diesel e più performante del benzina VTEC. L’obiettivo è stato pienamente centrato, migliorando come detto anche l’aspetto del comfort acustico e riducendo notevolmente le emissioni, attestandosi su un valore di 108 g/km di CO2.

Il nuovo sistema è classificato come full-hybrid ma, di fatto, si “impegna” a funzionare come se fosse una mezza auto elettrica. L’unità a benzina, per oltre l’80% del tempo (in città) si trasforma in generatore, cedendo l’energia alla batteria la quale alimenta il motore elettrico principale che dona trazione alle ruote. I 184 CV e 315 Nm sono infatti i valori relativi al solo motore elettrico, capace così di spostare agevolmente la massa della vettura (1.533 kg), mentre il 2.0 4 cilindri a ciclo Atkinson genera un massimo di 143 CV. Le due unità non sono inframezzate da alcuna trasmissione, bensì da una frizione di blocco, che “collega” l’unità termica alle ruote solo in caso di necessità (assenza di energia residua, maggiore spinta, ambito autostradale). In questo modo, soprattutto in città, ci sposteremo sempre con la reattività dell’elettrico, mentre il motore termico continuerà a lavorare nel regime ottimale per assicurare energia e massimizzare l’efficienza. Le prestazioni sono così significative, solo 7,8 s per scattare sullo 0-100 km/h e 180 km/h di velocità massima, con un allungo notevole considerata la tipologia di motore.


E quindi, come si guida? Molto bene. La messa a punto di telaio, sospensioni, sterzo e freno è davvero da lode. Nonostante sia stato rimosso l’assetto a controllo elettronico (per ragioni di peso e complessità progettuale), il nuovo set-up delle sospensioni è quasi perfetto. Ottimo sostegno laterale quando si decide di inserirsi in curva in maniera allegra ma sorprendente nella gestione delle sconnessioni e vibrazioni. Lo sterzo è ben calibrato, piuttosto diretto, senza zone morte e con un carico volante decisamente corposo, facendoci “sentire” bene l’avantreno. La tenuta di strada è inoltre notevole, al pari di un hothatch di segmento C, così come la rigidità torsionale e la maneggevolezza. Lo stesso si può dire dell’impianto frenante, modulabile e pronto nel caso ci fosse bisogno di una frenata energica. Non è presente quel fastidioso effetto spugnoso delle auto ibride. Anche da questo punto di vista, Honda avrebbe da insegnare a molti altri costruttori (alle volte anche più “prestigiosi”).

INTERNI E QUALITÀ

Grandissima rivoluzione all’interno, con maggior attenzione al dettaglio, spazio, tecnologie e materiali di qualità. Dimenticatevi tutti i pregiudizi in termini di qualità costruttiva sugli interni, perché Honda, con questa nuova Civic si è davvero superata. La plancia, completamente ridisegnata, accoglie gli occupanti con un’impostazione orizzontale, ricca di materiali ricercati e dettagli che catturano l’occhio. Dai manettini cromati per la regolazione del clima, un soddisfacente feedback al tocco dei tasti, ad un sistema di infotainment finalmente al passo (sebbene abbia ancora del gap da colmare con quello di altri costruttori europei).

Il nuovo sistema multimediale da 9” di diagonale è ben realizzato, sebbene non goda di una grafica all’ultimo grido. È dotato dei protocolli per Android Auto e Apple CarPlay, anche wireless (sebbene non abbia funzionato sul mio dispositivo Samsung) e risulta piuttosto scorrevole e facile da utilizzare. Di fronte al guidatore è presente una strumentazione ibrida di serie, misto analogica e digitale da 9”, con il computer di bordo e le informazioni su navigazione/percorso/consumo, ecc, che integra tra l’altro anche la navigazione impostata da Google Maps o Waze. Risulta però un po’ invasiva, andando sempre a coprire le informazioni sui consumi o sulle percorrenze. In alternativa, sulla versione Advance, è disponibile di serie la strumentazione completamente digitale da 10,2”, configurabile e dalla miglior risoluzione. Non manca poi la piastra di ricarica wireless, prese usb tradizionali, connessione bluetooth, wifi, e molto altro.

Tanto poi lo spazio in ogni direzione, merito del passo maggiorato e dell’ottimizzazione degli spazi: c’è margine in ogni direzione, soprattutto per i passeggeri posteriori, forse tra i migliori per una segmento C. Anche il bagagliaio appare piuttosto generoso, con ben 410 litri di capacità minima. Ben realizzato poi il tunnel centrale, con un materiale zigrinato che sostituisce il fastidioso e sporchevole piano black.

CONSUMI E PERCORRENZE

Si arriva così al tema forse più scottante per una vettura ibrida, i consumi. Abbiamo percorso circa 890 km in due settimane, suddividendoli in percentuale come segue: circa 30% in autostrada, 40% su strade extraurbane e il restante in ambito urbano o semi-urbano (con velocità inferiori a 50 km/h).

In città:

La città è il suo regno, potendo raggiungere il massimo dell’efficienza senza quasi mai inserire il motore termico in trazione (modalità engine-drive). L’auto si accende, fa manovra e si sposta per quasi l’80% del tempo con il solo motore elettrico. La marcia è fluida ed estremamente maneggevole, soprattutto nel traffico. Alla prima accensione e all’occorrenza, l’unità a benzina si accende e rimane a regime ottimale per ricaricare la batteria, la quale recupera energia anche dalla frenata rigenerativa durante i rallentamenti. Con modalità eco inserita e un piede molto gentile, non è impossibile sfiorare anche i 27 km/l, ma in inverno e con l’aria a 22° accesa, risulta difficile, stabilizzandosi su 23 km/l. Purtroppo non è possibile impostare una modalità “brake” che forzi costantemente la frenata rigenerativa, costringendo il guidatore ad attivare la rigenerazione con il paddle di sinistra o modulando il freno: se fosse disponibile una frenata costante probabilmente si riuscirebbe a recuperare più energia, in maniera ottimale.

Extraurbano:

Nuova Honda Civic sorprende anche abbandonando la città. Il sistema è pensato per riuscire a regalare una marcia fluida e spedita anche quando le velocità oscillano tra 40 e 90 km/h, abbandonando quindi i centri abitati. L’unità elettrica è un po’ meno presente ma riesce comunque a spingere la vettura fino a 90 km/h senza alcun problema e per tratti superiori a 1,5 km. Quando il livello di carica scende sotto ad una certa soglia, il motore a benzina si attiva per ricaricare la batteria, lasciando comunque la trazione al solo motore elettrico. Solo a fronte di energiche accelerazioni o premendo l’acceleratore più della metà, anche il motore a benzina subentra in trazione sulle ruote. I consumi salgono notevolmente, soprattutto a seguito dell’attivazione, a volte anche superando i 15 l/100 km ma dopo lo sprint l’unità si riassesta, ritornando su valori normali. Non è impossibile avvicinarsi, anche in questo caso ai 19/20 km/l. Giocando un po' con il pedale del gas, si riesce ad alternare frequentemente l’unità elettrica e a benzina.


Autostrada:

Si arriva infine al contesto che più mette in difficoltà le auto ibride. Per loro natura, le elevate velocità non consentono alle motorizzazioni elettrificate di lavorare al meglio. Per buona parte del tempo, infatti, la frizione di blocco del sistema e-CVT (che non presenta una trasmissione a variazione continua, nonostante il nome) manterrà quasi sempre il motore a benzina in trazione. Parte dell’energia viene comunque ceduta, all’occorrenza alla batteria, così da offrire dei tratti in solo elettrico (fino a 130 km/h senza alcun problema). In questo modo l’unità può verosimilmente raggiungere dei consumi medi di 15 km/l. Sorprende comunque lo sprint in accelerazione e l’allungo, dove l’unità elettrica supporta al massimo il motore termico, cedendo coppia e reattività. Cresce ovviamente il rumore della meccanica, rimanendo comunque sotto a valori ottimali. Curioso il funzionamento del sistema e-CVT: in fase di accelerazione, il moto-generatore elettrico sincronizza la rotazione del motore a benzina per replicare (almeno a livello sonoro) la cambiata che si avrebbe con una trasmissione automatica tradizionale. In questo modo si annulla il fastidioso effetto scooter tipico del cambio CVT e si rende più efficiente il sistema.

PREZZI E CONSIDERAZIONI

Con una visione più generale, possiamo quindi concludere dicendo che le percorrenze medie si attestano su circa 19,6 km/l, considerando la temperatura esterna non ottimale, l’aria condizionata a 22° quasi sempre accesa e uno stile di guida attento ma non estremamente parsimonioso. Vien da sé che, aumentando in maniera considerevole l’utilizzo in città o in autostrada, la media del consumo si sposta rispettivamente verso i 25 o i 15 km/l.

Dei valori decisamente notevoli se poi si relaziona il tutto al prezzo base di nuova Civic e:Hev, ovvero 34.200 euro (esclusi ecoincentivi), o circa 38 mila euro nella versione più accessoriata. Un listino decisamente più contenuto di molte berline di segmento C tedesche, sprovviste di una motorizzazione full-hybrid, meno spaziose all’interno, alle volte più pesanti e, molto probabilmente meno accessoriate. Senza contare, inoltre, la maggior capacità dinamica di Civic, forte di un assetto minuziosamente studiato per eccellere nei cambi di direzione veloci senza mai far percepire alcuna vibrazione dal manto stradale.

Consumi bassiComfortReattività, manegevolezzaSpazio a bordo
Manca la modalità brakeInfotainmentVisibilità posteriore
VIDEO

[Recensione a cura di Daniele Villa]


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Commenti

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Alucard

Normale, 1.4 benzina CTDI

Leonardo Cozza

La tua civic è ibrida o normale endotermica?

Alucard

Penso che siano come tutte le altre. Cmq a livello di affidabilità generale le vetture giapponesi hanno una marcia in più.
La mia Civic ha 15 anni e non ho mai fatto interventi particolari, solo una manutenzione regolare.

Leonardo Cozza

Interessante.
Delle mild hybrid invece cosa pensi riguardo tenuta e costi sul lungo periodo?
Sto cercando un benza 4 cilindri in linea automatico ed è una impresa sul nuovo sto cercando di capire se valutare anche gli ibridi mild... Grazie :)

Leonardo Cozza

Una golf 8 restyling dsg 1.5 130cv a benzina come la vedresti? In ottica affidabilità

Alucard

Si più evoluta, ma troppa, auto ipertecnologiche, con una costruzione di qualità nettamente inferiore a quelle di alcuni anni fa, e parlo della meccanica pura. Si possono reperire svariati video su come la qualità costruttiva delle auto sia calata moltissimo negli ultimi anni, e se ci si capisce un po' basta aprire il cofano di un'auto nuova.
Da qui viene il mio dubbio che possano avere una durata di 15 anni.
Le elettriche di sicuro no, a meno di non cambiare il pacco batterie. Le altre ho seri dubbi

Leonardo Cozza

E quindi? Ancora meglio no, tecnologia pouu evoluta... Sbaglio?

Alucard

Le prius non sono di nuova generazione

Leonardo Cozza

Perché non dovrebbero?
Le prius girano da più di 20anni...

Alucard

E chi lo sa? cambiano continuamente le regole quindi non si può dire.
Io dubito anche che queste auto di nuova generazione ci arrivino a 15 anni di vita.

Alucard

Un'auto che in 15 anni di vita è aumentata del 50%, come il mio stipen....ah no, quello no.
8000 euro in più della versione precedente, in Honda per me possono legarsi il cappio al collo, per quanto costruiscano delle auto eccezionali.

Leonardo Cozza

25k questa civic?? Ma dove? xD

Leonardo Cozza

Le Honda ibride lato motore e batteria possono essere una scelta valida per chi tiene le auto a lungo (almeno 15 anni), e non vuole avere probelmi di circolazione nelle grandi città?
Grazie

Maury "Kinder"

Sì eccome, infatti l'ho tenuta fino a che non è nato il secondo. L'ibrido purtroppo ha tolto troppo spazio nel bagagliaio, tornerei volentieri in Honda ma almeno dovrei andare sulla nuova HR-V e almeno dovrei spendere 30k...

Marley

Infatti usano il full hybrid di Toyota che è impareggiabile il migliore

pinoc

Sì ma le plugin non sono adatte ai taxisti che fanno un uso non coerente con quel tipo di ibrido.

Marley

FIAT no, VW qualche plugin

Giulio Tempesta

Guarda, noi abbiamo un segmento simile alla MG ZS nello screen sopra. Peugeot 2008, motore 1.2 turbo benzina 100 cv, quindi non troppo pompato.

In città si fa fatica a stare sui 15 km/l per l'inerzia dell'auto nelle ripartenze e accelerazioni. Dato più veritiero e rapportato alle condizioni normali di guida , stiamo sui 13 km/l.
In autostrada, viaggio da Roma a Lecce fortunatamente senza blocchi traffico in estate con clima acceso, medie certamente migliori ma non astronomiche, eravamo giunti a destinazione con 16,5 km/l di media viaggiando tra i 110 e i 130 km/h.
In statale libera, senza traffico a balzelli e a velocità perlopiù costante farà meglio di certo come nel tuo caso, anche se non ho mai avuto possibilità di effettuare una verifica pieno-pieno.
Tuttavia in condizioni di utilizzo medio, una diesel o gpl pari potenza offrirebbero molti più vantaggi in termini di costi/consumi alla pompa.
La scelta di un'auto per i suoi consumi oggi dipende ancor più che in passato dal percorso quotidiano che si affronta.

Io con la mia V40 diesel del fine 2016, un 2.0 120 cv, dopo due anni di guida per statali e autostrada prevalentemente, mi trovo ormai quasi solo a viaggiare in città con medie di 16 km/l. Per questo, anche se il mio usato oggi potrebbe valere 3 mila euro più del 2020, la terrò invece di comprare una auto a benzina "standard" di pari segmento che consumerebbe di più.

Sono dell'opinione, come molti del resto, che chi ha oggi un'auto dal valore usato irrisorio ma affidabile e che può ancora dare anni di guida senza troppe visite onerose dal meccanico o dell'elettrauto, che se la tenesse stretta in attesa di un ritorno del mercato a migliori condizioni di acquisto.

pinoc

Anche perché stanno spesso in città ma noj possono non avere autonomia e stare senza bagagliaio. Quindi full hybrid è per loro quasi obbligatorio. Di Fiat o VW full hybrid ce ne sono?

Ma il discorso (iperbole a parte) é quello. Allo stato attuale nessun mezzo automotive é realmente a emissioni zero, si può solo andare a parare su quello che emettono meno.
Nel caso degli Ev é tutto una scommessa dato che tutta la filiera é ancora primitiva e inquinante, se la perdiamo siamo fregati.
Però sulle emissioni del Diesel considerando che il 90% fa disattivare il controllo adblue ci sono pochi dubbi

TonyPesci

vabbe è abbastanza impossibile fare meglio

pinoc

Esatto. Potevano chiamarla in un altro modo.

Sig. Nessuno

In sostanza consuma come un normale diesel...

Claudio M.

ehhh se la metti così allora inquina anche il pulviscolo delle pastiglie "pasticche" freni, il consumo gomma, gli olii esausti e non smaltiti correttamente... eccetera eccetera..

D3stroyah

Questi prezzi non hanno senso

Leonardo Cozza

Con un figlio basta, no?

Aristarco

Derubato in pratica...

Kamgusta

Dalle mie ultime scorribande ho visto c'è una gran bella differenza fra stare a 110km/h, magari anche stando in scia e veleggiando in elettrico ogni tanto, oppure pigiare un po' di più a 140 km/h, magari mettendoci pure il cruise control. Sicuramente l'autostrada è dove c'è meno differenza e ci sono meno margini di guadagno, ma comunque va sempre meglio di una elettrica pura o di un solo benzina. Mi duole dirti che il diesel in autostrada va meglio (anche il tuo amico dovrebbe fare i 6, che è un po' la media), ma ha poi tutta un'altra serie di problematiche a cui ora si aggiunge pure il prezzo (il 4% di maggiore efficienza te lo bruci tutti con il 7% di maggior costo alla pompa).

daniele

Ah ok nn avevo capito intendessi a gpl, allora nn me ne intendo

(S)Fit Diesel

Entrambe direi. In un modo o in un altro la batteria la si usa in entrambi i casi.

full hybrid o plug in? La Prius é il modello di vettura più affidabile al mondo secondo quasi tutti gli studi. il 99% delle vetture arriva a 100.000 senza un solo problema (prendendo Audi, arriva solo al 30% ad esempio). Vorrà dire qualcosa, non credi?
Io ho una ibrida dal 2013. Comprerei solo ancora una ibrida o magari plug-in se trovassi come caricarla.

Purtroppo per me, percorro tantissimo in autostrada. Quest'estate ho provato a usarla sempre in città. Arrivo a 1160km con un solo pieno in questo modo. Comunque sia, l'ibrido aiuta tantissimo anche in autostrada, é solo questo quello che voglio dire.
Ho un amico con la A4 50 TDI da 280cv (3L), in accelerazione in autostrada non ha nessuna possibilità, pur essendo turbo. I consumi sono ben superiori ai 7l/100km. Se l'ibrido non servisse a niente in autostrada, sarei anche ui sui 7l e non 6l, non credi?

(S)Fit Diesel

La Kamiq l'avevo vista, peccato per la declinazione solo a Metano (oltre quelle classiche).

daniele

Sinceramente su quella cifra lascerei perdere auto cinesi, puoi benissimo permetterti delle auto europee indistruttibili ed esteticamente più armoniose (meno cinesi)
Vedasi Kamiq, Ateca, 500x, ma anche la stessa sportage di 1 anno le trovi a quel prezzo

daniele

130kg piu della prius, non sono pochi

Disqutente

Ho notato altre volte che an-cic quando si imbatte in commenti che evidenziano quanto fosse poco lungimirante la sua visione del tema trattato in post precedenti semplicemente smette di replicare...
Credo non interverrà più neppure qui.

Kamgusta

MG è un marchio degli anni '20, ora l'avranno comprato i cinesi per entrare nel mercato occidentale proponendo auto di minor costo della concorrenza, facendole sembrare europee. Che tutto sommato va pure bene.

Kamgusta

da quel grafico mi pare di capire che siano stati registrati tutti i 140k km effettuati dal 2014 ad oggi e che 6,2 sia la media totale (16km/l), fra urbano, extraurbano ed autostrada. che peraltro per il modello di auto non è male, essendo quella degli altri utilizzatori di 6,6 (15km/l), da sprintmonitor (media di 70 persone). hai dei picchi di consumi a 7 e oltre (14km/l), che sono concomitanti con i picchi di velocità (a occhio a 150/160km/h). hai una banalissima ibrida che si comporta come tutte le banalissime ibride, compresa la mia (media di 5,1 ossia 19km/l). in autostrada il mio consumo istantaneo varia, appunto, da 12km/l a 17km/l a seconda della velocità e delle condizioni. la tua media è leggermente peggiore perché hai il motore termico più grosso. hai una batteria da 1,498kWh che è assolutamente nella media di adesso (sopra la media, ai tempi) e si consuma molto in fretta.

Maury "Kinder"

La gente è abituata a fuffe del Mild Hybrid e non ha mai visto lo schema di funzionamento del Full Hybrid Honda. Spero presto di tornare in Honda con la nuova HR-V...

Maury "Kinder"

Credo ci vorrà almeno un altro anno...è uscita la Hr-v e poi dovrà uscire l'altro suv ZR-V. Io ho avuto 10 anni di Jazz pre-ibrido ed era una macchina pazzesca per consumi e spazio. Ora con due figli il bagagliaio era diventato troppo piccolo (e nella ibrida lo diventava ancora di piu') perciò sono dovuto passare ad altro marchio per un offerta che ho trovato.

Al momento sto sui 6.2l/100km a 130km/h. Colpa del riscaldamento, temperature basse (<10°) e le ruote invernali. In estate sto sui 5.8l/100km a 130km/h. I miei viaggi lunghi sono da circa 200km, quindi non viaggi di 5 minuti per peter dire che é tutto merito della batteria.

Sto guardando se con il tempo, le prestazioni della batteria calano e registro tutti i dati di rifornimento. Questo é il grafico:

https://uploads.disquscdn.c...

Kamgusta

1500 rpm mi sembrano bassi. nel ciclo otto l'exergia massima è a 2600 rpm. nell'atkinson è simile. 17km/l in autostrada non sono possibili a 130km/h, se non con un diesel o sfruttando la riserva di batteria (che dura per pochi km). per ottenere quel valore devi andare a 100km/h o in scia di un furgone, questo perché la resistenza dell'aria ha un andamento esponenziale e diventa un parametro particolarmente rilevante proprio dopo i 100km/h. a 130km/h la somma di resistenza al rotolamento + resistenza dell'aria raddoppia di valore rispetto a 100km/h. raddoppia nuovamente a 165km/h.

C'entra eccome! Se non avessi un motore elettrico in autostrada saresti a 12km/l.
Io in autostrada arrivo a 17km/l (e pensa che pesa 2t). In media, però sto sui 15km/l perché viaggio quasi sempre oltre i 130km/h.

I giri contano, perché il motore a benzina possiede il rendimento massimo a circa 1500 giri e la massima potenza al 90% dei giri massimi (~5000). E' importante allora tenere il motore al regime ottimale. Dovresti avere una vettura con 10 marce per poter arrivare a 1500 giri a 130km/h.

Ribadisco, possiedo l'ibrida con il 2.5L. Quindi sono avvantaggiato in autostrada e penalizzato in città, dove non riesco a stare sopra i 22-24km/l.

Quando accelero velocemente da 120 a 140, il numero di giri sale da 1500 a 4000. Forse é lì che intendi che il motore elettrico non serve a niente. Probabile. Altrimenti compensa le piccole variazioni di potenza necessari per tenere il motore a regime ottimale. Ed é così che funziona da quasi sempre.

Marley

Sulle ibrida Toyota a 130 comunque il termico sta sui 2800 giri/min quindi consumi bassissimo anche perché è iper efficiente (40% e oltre)

Devo essere onesto, non conosco il funzionamento esatto e al 100% della Civic.
Conosco il PSD (trasmissione parallela e seriale) di Toyota in cui i motori sono SEMPRE collegati alle ruote. Civic usa una trasmissione parallela, in cui il motore termico può staccarsi dalle ruote (come la Niro) tramite una frizione. Possiede un paio di vantaggi e un paio di svantaggi. Di regola questo sistema parallelo consuma meno perché appunto non deve far girare a vuoto il motore termico, contrariamente al sistema Toyota.

Una cosa é sicura: se in autostrada, a 130km/h ci fosse solo il motore a benzina, difficilmente riuscirai a farlo girare a 1500 giri (non é un diesel). Siamo abituati ad avere 4000-5000 giri sui motori a benzina a quelle velocità.

Il segreto nelle ibride é trovare la soluzione perfetta per ridurre il consumo. Ovvero scoprire quando attivare il motore a benzina, quando caricare la batteria e quando sfruttare il motore elettrico senza scaricare troppo velocemente la batteria. Algoritmi che Toyota sta analizzando da ormai 20 anni.

Dire che in autostrada l'elettrico é spento é come dire che una full hybrid deve essere caricata alla presa. C'è chi ci credeva 20 anni fa.

Kamgusta

Il numero di giri non c'entra nulla con i km/h, basta avere una rapportatura lunga... Quale motore lavori è banale da capire, se in autostrada fai i 14km/l mentre in urbano fai i 28km/l, indovina un po' quale sia? La mia ibrida, come le altre, con 5 km in autostrada col piffero si carica, suvvia. Le ibride si caricano con la frenata rigenerativa oppure con le discese. Su zio.

21cole

Non so quanto si siano alzati i prezzi nello specifico, ma la xceed gpl si portava a casa con quella cifra nel 2021

Non so di quale ibrida tu stia parlando... Mild hybrid?
La guido ormai dal 2013 e possiamo discutere sul fatto che in autostrada sia principalmente il motore elettrico o termico a funzionare...
Fatto sta che il carico sul motore termico é minimo o addirittura quasi nullo (se prendiamo i motori da 2.5L). Altrimenti come te lo spieghi che viaggio a 140km/h con 1500giri? La batteria si carica eccome in autostrada. 5km in autostrada e la batteria é carica al 100%.

Rozzo

Si, quello che dell'Astra.

https://uploads.disquscdn.c...

(S)Fit Diesel

Che figata la questione del motore Opel. A volte i marchi semi-sconosciuti nascondono le perle.

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