Auto 14 Lug
Puma ST è il crossover sportivo che replica la ricetta ormai condivisa da tempo da tutte le compatte pepate a ruota bassa, quelle auto che restano a trazione anteriore come i modelli di serie, rinunciando all'eventuale integrale, ma affinano enormemente la guida grazie al differenziale meccanico.
Fiesta ST è una delle tante che lo hanno dimostrato e proprio su questa base e con questa formula nasce Ford Puma ST. Riuscirà a convincere? Scopriamolo...
SCHEDA TECNICA FORD PUMA ST
- Motore: 1.5 EcoBoost (1.497 cc) Euro 6d
- Potenza e coppia: 200 cv, 320 Nm (tra 2.500 e 3.500 rpm)
- Trazione: anteriore
- Velocità massima: 220 km/h
- Accelerazione: 6,7 s
- Raggio di sterzata: 5,6 m
- Consumo dichiarato (ciclo combinato): 6,8 l / 100 km (WLTP)
- Emissioni (ciclo combinato): 155 g/km (WLTP)
- Massa in ordine di marcia: 1.385 kg
- Capacità di traino: 750/640 kg (frenato/non frenato)
- Sospensioni anteriore: indipendenti MacPherson con ammortizzatori Hitachi a doppio cilindro, barra antirollio da 24,2 mm
- Sospensioni posteriori: barra di torsione con boccola di correzione della convergenza, barra stabilizzatrice da 28 mm, ammortizzatori Hitachi a doppio tubo
- Dischi: anteriori da 325 mm, posteriori da 271 mm
- Pneumatici: 225/40 R19 Michelin Pilot Sport 4S
- Lunghezza: 4.226 mm
- Larghezza: 1.930 mm (con specchietti)
- Altezza: 1.533 mm
- Passo: 2.588 mm
- Luce da terra: 13 cm
- Bagagliaio: 456 litri - 1.216 litri
TRASFORMAZIONE: ESTETICA E ABITACOLO
Ford Puma ha già dato prova di essere un'auto indovinata. Riprende l'eredità della prima Juke, un crossover che per i tempi aveva una dinamica di guida molto più interessante di diversi colleghi, e fa tesoro di un telaio azzeccato unendolo ad una praticità degli interni, dalla gestione degli spazi alle soluzioni tecnologiche complete.
La trasformazione di Puma in Puma ST è affidata alla divisione Ford Performance che ha lavorato sia con gli elementi visibili che con quelli nascosti. Il look è aggressivo ma non troppo distante dal modello "di serie", pur restando distinguibile e proponendo gli elementi che un appassionato cerca: splitter anteriore, nero lucido a spezzare il colore della carrozzeria, spoiler posteriore, pinze rosse e gli immancabili loghi.
Infotainment, bagagliaio e abitabilità sono praticamente gli stessi della Puma tradizionale che è già stata oggetto di prova nella sua versione micro ibrida:
Le modifiche comunque ci sono: si va dalle finiture della dashboard agli elementi centrali rappresentati dal volante a fondo piatto, dalla leva del cambio e dai sedili Recaro, molto contenitivi e in questo perfetto complemento per rendere la guida vicina alla sensazione sportiva di una ruota bassa perché mitigano un rollio che comunque non è mai eccessivo.
COME VA: PROVA SU STRADA... E IN PISTA
Sotto la scocca troviamo le novità nascoste nascoste. Il motore è in primis il pezzo forte, capace di erogare 200 cv e di risultare vicino all'esperienza di un quattro cilindri grazie alla sua ottimizzazione. Non è il solito 1.0 EcoBoost ma questa volta si sale di cilindrata, tre cilindri da 500 cc per arrivare a 1,5 litri esprimendo la potenza massima a 6.000 giri (0-100 in 6,7 secondi) e la coppia massima di 320 Nm tra 2.500 e 3.500 giri. Al di fuori di questo range troviamo una curva che riesce a supportarci bene e non decresce troppo ripidamente quando si superano i 3.500 rpm, sebbene sia un'auto più da misto stretto che da allungo dove perde verve invogliando ad utilizzare l'ottimo cambio.
Ottima, invece, la gestione in basso: sotto ai 2.500 rpm la coppia non è massima ma è tanta e ben ottimizzata, al punto che spesso rinunceremo a passare dalla terza alla seconda senza sentire la mancanza di alcuna spinta da parte del millecinque.
Se glissiamo sull'aumento artificiale del sound all'interno dell'abitacolo, qualcosa che chi ha più anni alle spalle non apprezzerà, Puma ST lavora bene con gli scarichi veri, scoppiettanti e dal giusto timbro. Mai eccessivi, in questo siamo un paio di punti sotto alla hatchback di Hyundai, ma perfetti per far sentire che sta arrivando un'auto diversa dalle solite utilitarie.
Il cambio è un altro elemento fondamentale per un'auto che vuole restituire una sensazione sportiva: Puma ST fa benissimo il suo compito nel tarare la precisione, gli innesti, la resistenza alla cambiata e il feeling tattile. Meno nella triangolazione, tutta sbilanciata su un sedile posto in alto come da tradizione crossover che ci costringe a cercare in basso una leva corta, piacevole ma lontana dal punto ideale che ci propone una MX-5 ma che anche i30 N Performance riusciva a raggiungere.
Come anticipato, il rollio percettibile ma mai eccessivo viene calmierato dai sedili Recaro ma non sono gli unici elementi attivi in questo compito. La meccanica fa la differenza: pur con un ponte torcente posteriore che però è stato reso extra-rigido, questo si traduce nel sollevamento della ruota posteriore interna quando guidiamo in pista, Puma ST ha un telaio in grado di regalare soddisfazioni.
Il trucco è stato quello di aumentare la rigidità rispetto alla Fiesta ST da cui deriva, scegliere il corretto dimensionamento per le barre antirollio (anteriore e posteriore) e lavorare con il setup delle sospensioni e degli ammortizzatori bitubo di Hitachi. Rigidina e ballerina quando affronta tante piccole sconnessioni in sequenza a bassa velocità, Puma ST è comunque un crossover che farà poco rimpiangere la scelta di essersi rivolti al compromesso per coniugare esigenze pratiche e della famiglia con la voglia di qualcosa di più piccante all'occorrenza.
Spinta al limite mostra la sua piacevolezza nelle curve: l'ingresso è preciso e immediato, tanto che lo sterzo risulta forse troppo diretto per un principiante abituato con setup nettamente più stradali. In percorrenza possiamo invece permetterci tutte le sbavature che vogliamo affidandoci ad un telaio che regge sempre: la coppia è gestita dal differenziale anteriore che salva dall'errore chi è poco pratico o aiuta a massimizzare la velocità di percorrenza chi ha più esperienza alle spalle. Il tutto con controlli elettronici che hanno un limite tarato molto in alto in modalità Track ma che, anche in Sport e su strada, intervengono più raramente rispetto alla versione tradizionale grazie al setup meccanico di questa ST.
Capitolo freni che andrà necessariamente rivalutato con un'auto con più chilometri alle spalle. L'idea che mi sono fatto è quella di un'impianto tarato più per la pista che per la strada perché l'attacco è immediato e diretto, serve tanta sensibilità per modulare ed è quella sensibilità che la guida lenta e rilassata su strada non consente di avere con naturalezza, tantomeno si adatta a chi ha poca esperienza.
Parlare di consumi, infine, è quasi una forzatura nel contesto di auto del genere: lasciando il motore libero in Track si raggiungono senza fatica alcuna gli 11 litri ogni 100 km mentre nella modalità più ecologica (Eco, è la prima volta che Ford la usa su una ST) si scende tra i 7,5 e gli 8 litri ogni 100 km nell'utilizzo quotidiano e con una buona dose di autostrada. A controllare le emissioni c'è il FAP, ormai di serie sui moderni benzina a causa delle normative europee.
PREZZO E ALLESTIMENTI
Ford Puma ST costa 33.000 euro, cifra di listino che viene subito abbassata dalla promozione che la colloca a 30.600 euro. Il prezzo va valutato in relazione all'allestimento che è di serie molto ricco, senza considerare che oggi assistiamo inermi ad un generico innalzamento dei listini a fronte di auto che sono molto più cariche di dispositivi di sicurezza oltre che gravate dalle maggiorazioni conseguenti alle restrizioni sulle emissioni.
Da un lato Puma ST è davvero completa: Full LED al parabrezza laminato antirumore, spoiler, climatizzatore automatico, sedili Recaro, keyless, retrovisore interno fotocromatico, vetri oscurati, tetto nero a contrasto, sensori luci e pioggia, retrovisori elettrici riscaldabili e ripiegabili, sedili anteriori riscaldabili, sensori sia davanti che dietro. Quanto elencato si aggiunge a tutto quello che è incluso sugli allestimenti precedenti, inclusi Sync 3 da 8", ricarica wireless, ADAS base e supporto lombare.
Dall'altro stona un po' la necessità di pagare a parte il pacchetto Performance che è quello che contiene il differenziale meccanico (LSD) e il launch control. Al secondo si può tranquillamente rinunciare ma proporre il differenziale di serie sarebbe stata la mossa perfetta da parte di Ford per darci in mano un'auto al massimo delle sue potenzialità meccaniche.
CoPilot Pack costa 850€ e include radar e sistema anti-collisione, cruise control adattivo (senza start/stop visto il cambio manuale), retrocamera e monitoraggio angolo cieco. Pochi gli altri accessori trattandosi della top di gamma: restano fuori il tetto in vetro da 1.000 euro - personalmente lo sconsiglio su un'auto sportiva perché alza il baricentro - il portellone elettrico e il gancio traino.
CONFIGURATORE ONLINE FORD PUMA ST
VIDEO PROVA
Commenti
Secondo TE.
Puoi andare in giro con ciò che vuoi, però è giusto che paghi una tassa visto che ingombri la città. La legge giapponese è giusta.
Massi, andiamo tutti in giro con segmenti A.
Il Giappone tassa dal segmento B in su, progressivamente in base alle dimensioni dell'auto. Un sistema assolutalemte ragionevole, da imitare.
Trovato il boomer ragazzi
Purtroppo sempre con rientro di vettura di più 10 anni. Altrimenti devi aggiungere 2k :S
Ma intendi ecoincentivo con rottamazione di auto di almeno 10 anni, o ecoincentivo semplice senza dargli dentro nulla? Chiedo perchè la mia è troppo recente per rientrare nell'ecoincentivo
Tutto con ecoincentivo tranne la Diesel con rientro
Bravo, m'ero dimenticato. La golf diesel 2.0 150cv automatico style più qualche pacchetto (nulla di assurdo) 27k, la hybrid plugin 33k. La leon plugin l'ho trovata a 28.5k. Francamente mi aspettavo qualcosa di meno.
Domani sera ho altri 2 concessionari, se mi scrivi ti dico :)
No no no. Niente Renault. Troppo strana. Invece la nuova Mokka piace pure a me.
Le hot hatch sono sportive perchè regalano emozioni pur mantenendo una buona praticità quotidiana.
Questa Puma..non saprei se a livello emozionale possa essere paragonabile ad una Fiesta/Mini ecc. Non penso, ma sarebbe da provare, già che abbia l'autobloccante meccanico la distacca abbastanza dalla concorrenza
Esattamente, quindi perché chiamarla sportiva se non la è?
Peraltro pare che la Puma sia indiziata per entrare nel Mondiale Rally.
Sarà un abominio, però a quel punto non gli si può nemmeno dire che sia fuoriluogo...
Io trovo che gli esterni siano ben riusciti per il segmento.
Onestamente tra le sue avversarie trovo che solo Captur nuova e Mokka possano definirsi altrettanto ben riuscite.
"Consumano uguale"??? Eh???
Hai un box cablato e non fai mai più di 200km al giorno? Elettrica.
Quanto ti chiede una banca per il prestito?
Quanto ti chiede Ford?
Quello mi sembra l'unica cosa da guardare.
Ovvio che se puoi pagare in contanti è sempre meglio farlo.
Il VFG è solo un accordo in caso di acquisto di una nuova auto dallo stesso concessionario (e magari ti scontano il lavoro per mettere a posto i segnetti sulla carrozzeria).
Io alla fine l'ho riscattata e nessuno mi ha periziato nulla.
Alla fine è un acquisto con qualche via di uscita in fondo.
Queste auto hanno sospensioni più rigide delle auto di segmento B da cui discendono (e spesso anche cerchi più grandi, per apparire più "sportive"). Il risultato è che se sali su un bump ti spaccano il collo.
Ho una Fiesta (coi cerchi da 15) e una Captur (coi 17), ogni buca con la seconda è una bestemmia.
GPL
1.5 200 cv è un frullino che consuma. Coppia in basso non è per nulla sportiva.
Andamento prevedibile.
In primis per un discorso di sistemi di sicurezza più che raddoppiati, telai completamente differenti, sensori a non finire, motori molto più complessi e oramai quasi tutti con turbina. Non c'è paragone con il passato.
Per trasportare una persona di 70kg basterebbe molto poco, ma dato che vogliamo viaggiare coperti, con stufa/condizionatore accesi, display da oramai 10", in tutta sicurezza, con sensori e telecamere che ci dicono se stiamo parcheggiano bene, con motori meno inquinanti possibili, ma anche più potenti possibile...non c'è soluzione. Le auto pesano di più.
la mia era un 1.9 jtd....era per dire che viste le dotazioni aggiuntive e le 5 porte ci possono stare...
Sono andato a rivedere. La 1.6 benzina pesava 1285 ed era già pesantissima per l'epoca oltre che un pelo più grande. I 1350kg li superavano i 2.0 jtd. Quì siamo altri 100kg sopra.
Alla mia epoca le piccole sportive stavano intorno ai 1000kg, e le berlinette sportive sui 1200.
Fra 5 anni staremo quì a parlare di auto elettriche in allestimento sportivo da 1700kg per trasportare una persona di 70kg
No, avrà avuto una quarantina d'anni al massimo. Casco jet Sparco bianco, magrolino, bassino. E chi se lo scorda. Lo ha perculato mezza Imola...
colpa del pianale...però handling fenomenale
sì vero le alfa di quell'epoca non erano pesi piuma
guarda, non me ne volere, ma recentemente sono salito prima su un 911 tra l'altro pure la versione targa che forse è la meno sportiva della gamma 911 e poi su un x6m50D, due gran bei pezzi di ferraglia entrambi, ma spassionatamente una delle 2 per quanto sia bella e sportiva, non è quel che si può definire un' "auto sportiva". Son tutte e due delle bellissime auto, ma definire un suv sportivo rimane comunque un po' na cacata. Poi se mi dici che il tuo cayenne è più sportivo di un' audi a4 2000 td ci può stare...Ma non è quello che si definisce solitamente un'auto sportiva. Aggressiva sicuramente, potente sicuramente, ma sportiva nel senso proprio del termine, io non lo direi.
solo di un pelo...ma era veramente pesante per la sua categoria...
la 147 mi sembra più lunga di questa ad occhio, questa ha la piattaforma della fiesta
sarà stato un riccone annoiato che causa panza non riesce ad entrare in auto serie...
Giuro, ridicola. Circondata da 911, Ferrari, Lotus Elise ed S2000 preparate da pista c'era sto pesce fuor d'acqua.
mah dipende.. comunque sopra i 15k ( a maggior ragione se l'autore della domanda ne faceva 20k) conviene il diesel un po' come regola generale secondo me
sul serio ci girava in pista con la cayenne?
la mia vecchia 147 3 porte stava sui 1300 kg abbondanti...
Io l'unica Cayenne che ho incontrato in pista ad Imola camminava solo sul dritto. In ogni caso non parliamo di una Porsche ma di una Ford con il ponte rigido autotorcente al posteriore.
no usate non ne voglio, semplicemente mi scoccia cacciare tutti quei soldi subito..quindi farla rateizzare mi sembra una buona idea. e poi riscattarla a fine contratto
Se fai strade a percorrenza veloce vai tranquillo di diesel, altrimenti se fai percorsi lenti prendi il benzina così eviti fap intasati e relativi costi di riparazione onerosi.
Ti consiglierei di trovare una golf 7 km0, risparmi un pacco di soldi e non rinunci a nulla, anzi hai un design molto più gradevole secondo me
Sì ho capito, mi faceva ridere "ho necessità" di una crossover
Io volevo giusto prenderla, ma alla fine sono stato costretto ad optare per una segmento B. Tra 10-15 anni magari riuscirò a prendermene una per le gite del weekend.
Salì sulla mia Cayenne coupé e ti mostrerò il concetto di sportività.
Parli con uno che ha anche una lambo in garage.
Quasi 1400kg per una Fiesta un pò più alta. Ma dove arriveremo?
Suv sportivo ? per favore.
Beh con tutte le motorizzazioni non so, io anche sono un estimatore della mazda ma la ND col 1.5 non mi è piaciuta proprio. Rimane sempre divertente da guidare, ma quando ad esempio prendi una strada tutta curve in salita senti che manca potenza. La 2.0 invece è il giusto compromesso secondo me, potenza adeguata, peso che non cresce di tanto, consumi che rimangono bassi, costi di gestione sostenibilissimi. Il problema è che come unica auto non sempre è adatta, io l'ho valutata a lungo ma ho desistito soprattutto a causa del bagagliaio piccolo. Non escludo di prenderla in futuro come seconda auto se ne avrò la possibilità
Figurati! Spererei di star anche sotto i 27 col prezzo finito...Vedremo!
Necessità / gusti / preferenze / priorità.
Se quel segmento vende ci sarà un motivo, razionale o meno