Per scoprire come nascono le batterie non siamo dovuti andare in Cina o in America da Tesla, è bastato restare in Italia. L'occasione è stata la presentazione del monopattino di Askoll pensato per lo sharing e, visto che l'eclettico Marioni (classe 1950, Presidente di Askoll da ben 37 anni) aveva fatto costruire la pista di test proprio a ridosso degli impianti produttivi, la visita dietro le quinte era d'obbligo.

Il video vi porterà attraverso le fasi di produzione di uno scooter elettrico ma rende bene l'idea dei passaggi necessari alla produzione di un'auto elettrica e, scalato, permette di capire come nascono le batterie e perché non sono tutte uguali

La tendenza dei produttori è quella dell'integrazione verticale: Tesla ha estremizzato il concetto annunciando i suoi piani al Battery Day, ma anche altri marchi stanno puntando alla produzione di celle (lo ha annunciato Mercedes fra gli ultimi), così da avere una filiera controllata e non dover dipendere da navi che si incagliano nel canale di Suez, potenziali future pandemie o questioni geopolitiche.

Oggi, però, resta ancora predominante la costruzione delle batterie partendo dalle celle già pronte, ottenute da diversi fornitori. Askoll EVA, in particolare, utilizza celle di tipo cilindrico e le assembla in un impianto che realizza i pacchi batterie e gli scooter completi.

Oltre ad utilizzare macchinari progettati da una delle divisioni dell'azienda (Askoll Quattro), c'è un aspetto spesso sconosciuto e sottovalutato, quello dei test. Nel video, purtroppo, non potete vedere quella che ritengo essere la stanza più importante dello stabilimento, una camera climatizzata, dotata anche di un forno per simulare le temperature più calde, dove gli ingegneri hanno assemblato una parete dedicata al test delle singole celle, simulando diversi scenari di utilizzo.

A conti fatti, è la cosa più simile alla Ricerca & Sviluppo che un produttore che acquista le celle possa fare: non avranno le capacità e i soldi di una Tesla, ma è questa la differenza tra gli italiani di Askoll EVA e altri marchi low cost che lavorano in maniera più meccanica, limitando gli investimenti e i costi.

Potendo disporre di una simulazione completamente personalizzabile, non solo Askoll analizza i lotti di celle, accorgendosi quindi prima di eventuali difetti e chiedendo conto al fornitore, ma riesce anche a svilupparne le specifiche, richiedere modifiche per i prodotti futuri e ottimizzare il software del BMS.

Tutto questo lavoro si traduce in una qualità maggiore del sistema elettrico, non solo le batterie ma anche le linee di codice del sistema di controllo che, abbiamo visto qui, sono in grado di influire attivamente sull'autonomia.

La visita alla sede di Askoll è stata poi l'occasione per scoprire la strategia per il futuro dell'azienda che poggia su tre pilastri fondamentali per la divisione EVA, quella dedicata alla mobilità elettrica. e-Scooter, monopattino per lo sharing (e.sco) e motore a movimento centrale per le bici elettriche.

Interessanti i numeri degli scooter elettrici che, da soli, nel 2020 hanno realizzato il 91% del fatturato. Questi si dividono fra il 60% di vendite ai consumatori finali, 20% per il mondo delivery professionale e 20% per lo sharing, segno che l'azienda riesce ad arrivare anche al pubblico e non parla solo con le aziende.

Spesso, infatti, i numeri delle vendite elettriche sono fortemente drogati dal mondo sharing e dalle flotte, il caso di Fiat 500 è un esempio recente. Il restante 8% è rappresentato dalla categoria e-bike che è dominata dal segmento consumer (90%) rispetto a quello dello sharing.

Da notare che Askoll EVA non opera solo in Italia e l'Europa ha un mercato diverso dal nostro: in Francia, ad esempio, la quota degli L1 (i "cinquantini") è del 63% rispetto alla L3. L'Italia è sbilanciata invece verso la categoria L3 (84%) e punta a sostituire i 125 cc con gli elettrici. In Olanda invece la quota dei "cinquantini" è del 94%.

Infine, Askoll ha commissionato un sondaggio europeo per creare lo scooter elettrico ideale (L3). Per il 63% degli italiani, 80 km/h sono una velocità di punta più che sufficiente (se aggiungiamo la risposta "appena sufficiente" si arriva al 92%) e il 9% che la ritiene insufficiente vuole un modello da 119 km/h (media delle risposte).

Con uno scooter elettrico di categoria L1 si intende l'equivalente del classico "cinquantino" (50 cc) che non supera i 45 km/h di velocità massima. Con scooter di categoria L3 si intendono i modelli (elettrici o a benzina) che superano i 45 km/h.

Riguardo all'autonomia, il dato di 80 km con una ricarica è più che sufficiente per il 47% degli italiani intervistati e appena sufficiente per il 40%. Qui si nota che esiste un 14% che vuole una maggior autonomia, nello specifico la media delle risposte è stata di 147 km con una carica.

La strategia di Askoll si concentrerà quindi sul dare una risposta a queste esigenze, ma dai dati emerge un'altra considerazione, quella relativa alle città. Se Milano e Roma sono terreno fertile per gli e-scooter, con rispettivamente il 20,5% e il 14% delle nuove immatricolazioni nel periodo gennaio-maggio 2021, sono poche le altre città già pronte alla mobilità a batteria: hanno quote interessanti solo Genova (6,8%), Firenze (4,5%) e Verona (3,3%).

Di contro, Napoli, Bologna, Catania e Brescia, roccaforti delle due ruote a benzina e territori dove gli scooter termici sono molto venduti e utilizzati, hanno quote molto basse nell'elettrico.