Batterie auto elettriche europee più care delle cinesi: quanto costa l'indipendenza

Il mercato delle batterie per le auto elettriche è dominato dalla Cina. Per quanto l’Europa stia tentando di colmare questo gap, il divario è ancora enorme. Non è un caso che produrre batterie in Europa costi molto di più che comprarle in Cina. È un dato di fatto. Un’analisi pubblicata da Transport & Environment prova a quantificare questo divario e a spiegare perché, secondo l’organizzazione, valga comunque la pena di colmarlo. I numeri sono concreti, ma vanno chiariti alcuni elementi.

Cosa dice lo studio di T&E

Secondo l’analisi le celle batteria prodotte in Europa costano oggi in media il 90% in più rispetto a quelle cinesi. Il divario con gli Stati Uniti si attesta invece intorno al 17%. T&E sostiene che questo gap non dipenda da uno svantaggio strutturale dell’industria europea, ma dalla mancanza di scala produttiva. Con volumi maggiori, miglioramenti nell’efficienza manifatturiera, nella formazione della manodopera e nell’automazione, i costi potrebbero scendere di quasi un terzo. Il differenziale arriverebbe così a circa 13 euro (circa 14 dollari) per kWh entro il 2030, rispetto agli attuali 38-40 euro (41-43 dollari) per kWh.

Praticamente, scegliere batterie prodotte in Europa invece di quelle asiatiche costerebbe in media 500 euro in più per ogni veicolo elettrico nel 2030, con una forchetta compresa tra 300 euro e 750 euro a seconda del costruttore. T&E definisce questo costo aggiuntivo un premio di sovranità, cioè il prezzo da pagare per non dipendere da fornitori esteri in un settore strategico. Il paragone con le terre rare chiarisce il ragionamento. La Cina ha già usato il controllo sui minerali critici come leva commerciale, e le batterie rischiano di diventare il prossimo fronte di questa stessa vulnerabilità.

Tra il 45% e il 70% del valore complessivo di un veicolo elettrico viene già prodotto in Europa, il che significa che la dipendenza dall’estero è più concentrata di quanto sembri. Il problema è quasi interamente nelle batterie, che rappresentano tra l’83% e l’86% dei costi aggiuntivi che un costruttore dovrebbe sostenere per spostare la produzione in Europa. Sono loro il nodo da sciogliere.

La questione è all’ordine del giorno, tanto che l’Unione Europea sta discutendo se chi vuole accedere ai fondi pubblici dell’Industrial Accelerator Act debba dimostrare di usare componenti prodotti in Europa. T&E sostiene che senza questo tipo di requisito i produttori europei di batterie non raggiungeranno mai i volumi necessari per abbattere i costi e diventare competitivi con i concorrenti asiatici.

Dati che vanno letti

La questione è molto articolata e non facilmente risolvibile. Anche perché, come la stessa storia recente del settore auto dimostra, non è così semplice guidare l’economia. La stessa elettrificazione (per quanto si potrebbe riconoscere a volte un approccio poco convinto a determinate scelte) non è andata come previsto, perché le dinamiche del mercato e le scelte delle persone viaggiano spesso su approcci più complessi di ogni previsione statistica.

Da questo punto di vista va detto che le proiezioni applicate al 2030 si basano su valutazioni ottimistiche sulla velocità di scala dell’industria europea. Le variabili più incerte vengono interpretate sistematicamente nel senso più favorevole alla tesi sostenuta. La posizione contraria, quella di chi nell’industria automotive teme che i requisiti di contenuto locale aumentino i costi in una fase già difficile per la transizione elettrica, non trova spazio nell’analisi.

A complicare ulteriormente il quadro c’è un dato che riguarda il valore reale delle batterie sul mercato. I prezzi delle batterie usate sono scesi del 33% su base annua nel 2025, e quasi il 28% di quelle a fine vita in Europa viene valutato al di sotto del valore delle materie prime recuperabili, un elemento che interroga alcune delle premesse economiche su cui si fonda l’argomento della sovranità industriale. È una questione sulla quale abbiamo più volte posto l’attenzione, sia sul tema delle emissioni reali delle ibride plug-in sia su quello dei carburanti sintetici (e-fuel).