Jaguar 19 Ott
Chi ha detto che le elettriche non possono essere sportive e lussuose? A cambiare il paradigma ci ha pensato per prima Jaguar con I-Pace che anticipa i tedeschi nello sfidare Tesla con la sua Model X.
Mancano le Falcon Wings ma arriva un design elegante e affascinante che, in questa colorazione blu, attira più sguardi di una modella. E con i cerchi da 22 pollici, poi, consumerà di più ma è quanto di più vicino alle affascinanti esagerazioni dei concept!
Lussuosa, elegante, sportiva e quasi in grado di nascondere le forme da SUV: questa è Jaguar I-Pace, un'elettrica controversa ma affascinante. Andiamo però con ordine...
I-PACE EV400: la tecnologia
Strumentazione digitale, display touch da 10 pollici e sotto, nella zona dei controlli del climatizzatore, un multifunzione touch da 5 pollici che gestisce i sedili ventilati, flussi d'aria ma anche lo smartphone, replicato in un'interfaccia comoda e semplice che mostra subito le ultime chiamate. Li chiamano display contestuali perché cambiano faccia a seconda della funzione, così come cambia faccia lo schermo integrato nelle ghiere del climatizzatore: di base gestisce la temperatura, spingendolo verso il basso passa a gestire temperatura e potenza del flusso d'aria dei sedili riscaldati o ventilati, ovviamente in pelle traforata.
Insomma, se con il Virtual Cockpit di Volkswagen e-Golf mi ero innamorato, con questa i-Pace la sfida si fa dura, anche se vanno citate alcune mancanze come Carplay e Android Auto. L'infotainment è completo, è vero, ma il navigatore è troppo invasivo nei suoi goffi tentativi di farmi arrivare a casa con più carica del necessario: arrivare a destinazione con il 6/8%, per lui, non è cosa e alla prima occasione aggiungerà automaticamente una tappa per farvi ricaricare. In questo è risultato più ansiogeno lui, costringendomi a riavviare l'itinerario o usare Google Maps sul cellulare, che l'ansia da autonomia stessa. Buono, ma non ottimo come Mercedes o Audi che oggi rappresentano il top per potenza dell'hardware e fluidità dell'interfaccia.
Lodevolissima la dotazione: le USB anteriori sono 4 e due sono addirittura USB 3.0, dietro ce ne sono altre due, la 12 V e i controlli del climatizzatore.
Connesso allo smartphone e alla rete
Perfetta invece la strumentazione digitale su display da 12.3 pollici: si può avere la mappa in 3D, i quadranti cambiano colore in base alla modalità di guida e avete sempre accesso ai dati elettrici con consumo istantaneo e rigenerazione istantanea, consumo medio, kwh rigenerati dall'ultimo reset e chilometri percorsi.
L'autonomia è sempre in grande e il computer di bordo fa un buon lavoro nel calcolare istantaneamente quanta energia resta a seconda di modalità, piede e utilizzo del clima. Per approfondire bisogna entrare in un menu apposito tramite schermo centrale, forse troppo ricco di opzioni, e scoprire quanta autonomia recuperiamo cambiando stile di guida e spegnendo gli utilizzatori.
L'auto è connessa tramite SIM 4G e WiFi, con lo smartphone pack permette di utilizzare applicazioni come Spotify o aggiornare il firmware tramite OTA.
Comoda l'app Remote per smartphone Android e iOS (inclusi smartwatch): gestisce la pre-climatizzazione, salva la posizione dell'auto e avvisa sullo stato di carica che avviene in AC a 7 kW e in DC fino a 150 kW. IGuide è invece un'app in realtà aumentata che include il manuale digitale e permette di inquadrare un elemento dell'auto e ottenere informazioni sullo schermo.
Infine lo smartphone è utilizzato anche per smart settings, la funzione che associa al dispositivio una serie di preferenze così da impostarle automaticamente non appena il cellulare si collaga in Bluetooth.
Jaguar I-Pace: come va?
La dinamica di guida è la solita, ottima, di Jaguar, simile ai fratelli della gamma SUV ma con i vantaggi della coppia istantanea (quasi 700 Nm) che compensa il peso aggiuntivo della batteria e permette ad I-Pace di scattare da 0 a 100 in 4.8 secondi e raggiungere i 200 chilometri orari.
Grazie ai due motori si può accedere alla trazione integrale elettrica intelligente, in grado di gestire automaticamente la coppia fra anteriore e posteriore (in codizioni normali il rapporto è 20:80) sia su asciutto che su fondi a scarsa aderenza. Il sistema include una modalità che ottimizza automaticamente la partenza in condizioni di scarsissima aderenza. Il sistema lavora insiele al Torque Vectoring by Braking che frena le ruote interne in curva: inserimento più immediato, percorrenza più veloce e uscita istantanea sfruttando la coppia dei motori e la gestione automatica che lavora con centinaia di sensori a disposizione.
A condire il tutto arriva uno sterzo reattivo e le sospensioni adattive che permettono di alzare l'auto in modalità offroad e assecondano bene il pilota in modalità Dynamic in un tratto guidato tutte curve. I limiti emergono solo all'estremo, segno che la pista non è il mondo di questo Jaguaro elettrico e silenzioso. D'altronde la sportività degli inglesi è sempre stata particolare, un connubio tra prestazioni, sì, ma anche comfort e turismo.
Eh si, turismo e viaggi, e l'ho fatto davvero. Se siete curiosi andate a recuperarvi le mie avventure nel Live Blog con 1.000 chilometri da Milano-Bolzano-Rimini e ritorno a Milano. Qui ho apprezzato le ottime doti di viaggiatrice che non fa sentire i giunti autostradali grazie alle pneumatiche e che permette di viaggiare con un silenzio tale che anche a livelli bassissimi la musica è godibile (l'impianto di bordo è un Meridian).
Bellissimi perché corsaioli, i sedili sportivi integrali sono pieni di regolazioni (lombare inclusa) elettriche e con memoria ma viaggiare preferisco un sedile meno estremo e più tradizionale rispetto ai monoscocca.
Jaguar I-Pace: autonomia e consumi
Insomma: lusso, qualità, assemblaggi impeccabili, qualche risparmio nelle plastiche per tagliare il peso in basso ma nulla che faccia gridare allo scandalo. Qual è dunque il problema di Jaguar I-Pace?
L'autonomia. Forme e peso da SUV non rendono assolutamente I-Pace in grado di tenere fede al dichiarato di 470 chilometri: qui si fanno i 350 km in autostrada a 120 all'ora con il climatizzatore e anche i più virtuosi non riusciranno a scendere sotto i 23/21 kWh/100 km. Perdonabile? Forse: d'altronde il discorso è lo stesso delle termiche, e non è che F-Pace o E-Pace consumino come un'utilitaria.
Quanto costa la ricarica di Jaguar I-PACE? Da casa si spendono circa 22€, con le colonnine rapide di Enel X (0,5€/kWh) la cifra sale a 44€
Fortunatamente, però, Jaguar I-Pace è ricaricabile in DC e arriva fino a 100 kW. Purtroppo la 100 kW non l'ho incontrata nei miei viaggi e non posso confermarvi se i 45 minuti richiesti sono realistici ma, sulla carta, iPace dovrebbe avvicinarsi molto: primo perché viaggia tra i 400 e i 450V. Secondo perché Jaguar aveva dichiarato di potersi spingere oltre questa soglia con futuri update puntando a 150 kW. E ricordate che alta tensione significa minori perdite in calore e quindi maggior efficienza in carica.
Per intenderci, la totalità delle elettriche sul mercato oggi viaggiano su valori molti più bassi (350V circa per la fast charge, generalizzando hanno un range dai 300 ai 400V).
Posso però assicurarvi ottime prestazioni con i 50 kW, stabili grazie al sistema di gestione termica che regge benissimo lo stress, persino quello di un viaggio autostradale senza rischiare di surriscaldare tutto il sistema. Rapidgate? Qui non esiste ma dimenticatevi la carica lenta: con il caricatore casalingo e senza wallbox ci vogliono 36/40 ore.
La batteria LG da 90 kWh è posizionata nel pianale per un bilanciamento dei pesi 50:50 e una dinamica di razza. Tesla sarà anche un'innovatrice ma l'esperienza Jaguar nella dinamica di guida è frutto di una storia decennale. Due i motori, uno per asse per un totale di 400 cavalli elettrici e la trazione integrale intelligente. Quasi 4.7 metri di lunghezza ben nascosta dalle linee e un abitacolo che unisce sapientemente lusso ed innovazione ottimizzando anche spazi e abitabilità.
La pompa di calore è di serie e il climatizzatore è intelligente, utilizza i sensori dei sedili e regola di conseguenza la portata dell'aria concentrandola solo dove serve. Tutto questo in un sistema ottimizzato all'estremo: se il motore riscalda, quel calore viene veicolato alla bisogna a batteria o nell'abitacolo. E la rigenerazione? Arriva fino a 100 kW in frenata e dopo qualche centinaio di chilometri vi accorgerete di quanto sia efficiente e di quanti kWh rigenererete nel misto e in città.
In più, in Dynamic avrete un suono artificiale per cercare di restituire sensazioni sportive, in Comfort si attiva la cancellazione del rumore ed è disponibile un sound esterno per avvisare i pedoni.
Se di fronte a tanta tecnologia mi tolgo il proverbiale cappello, non posso fare lo stesso per gli ADAS. Ottimo il cruise adattivo che ha dimostrato grande reattività, sia quando mi si paravano davanti auto all'interno della distanza di sicurezza, sia nelle frenate d'emergenza dove da 100 a 0 l'auto ha gestito autonomamente l'arresto. BLIS, monitoraggio traffico in retromarcia: ottimi, peccato per alcuni difetti.
La videocamera a 360° non sfrutta affatto lo schermo e costringe ad utilzzare lo zoom. Vero, avete una fantastica schermata dove selezionare singolarmente le videocamere (che comunque si attivano in maniera automatica in base ai sensori) ma in alcune situazioni la retrocamera lagga facendoci rischiare e costringendoci ad affidarci ai sensori con relativo avviso sonoro.
Il sistema di mantenimento della corsia non ha il centramento automatico: vedere una Jaguar che rimbalza a destra e manca mentre auto meno costose hanno il centramento non è il massimo ma speriamo in futuri update per migliorare questa caratteristica.
Un buon inizio...
I-Pace è un'auto fantastica, un sogno su ruote che già a vederlo fermo appaga i sensi. Però agli inglesi è mancato il coraggio di una piattaforma dedicata, e realizzare un SUV elettrico su un telaio "nato termico" porta inevitabili problemi di peso e ottimizzazione.
I-PACE S parte da 79.790€ ed è disponibile anche in allestimento SE (87.900€) e HSE (94.020). L'allestimento della prova supera i 105.000€
Jaguar ha adattato bene l'architettura, ma si poteva fare di meglio ed è questo il rimpianto principale perché per tutto il resto I-Pace dimostra di essere un gioiello di tecnica e tecnologia. Sono tutte quelle sfumature di cui vi ho parlato a farmi ben sperare per il futuro elettrico degli inglesi ed è per questo che i 24 kWh /100 km di media possono passare in secondo piano se guardiamo al pacchetto completo e i futuri upgrade.
Infine una considerazione da puristi: sarà anche un'auto con il baricentro basso e con la distribuzione dei pesi 50:50...però il peso c'è, si sente nella guida al limite e non la rende ancora in grado di rivaleggiare con le berline.
Commenti
Tutti inquiniamo
anche te inquini!
"Però agli inglesi è mancato il coraggio di una piattaforma dedicata, e
realizzare un SUV elettrico su un telaio "nato termico" porta
inevitabili problemi di peso e ottimizzazione." Aggiungerei anche che è un bel MURO aerodinamico per lo stesso motivo
No ho usato i dati... Miei. Il primo di una volvo xc60 ed il secondo di una modelx (tra l'altro decisamente più grossa). Il piede è sempre lo stesso e sempre di modelli 4x4 di tratta.
I consumi elettrici non dipendono dal tempo, semmai sarà la batteria che si degraderá e avrà meno capacità.
Hai usato un consumo ipotetico a gasolio di uno con il piede pesante e paragonato a quello elettrico che dichiarano sia il meglio ottenibile con il piede piumato. Poi ti ricordo, questi consumi "elettrici" chi mi dice che sono gli stessi tra 3 anni, e dopo magari aver ricaricato le pile di un qualche centinaio di volte. Non ho bisogno di essere convinto, dico solo che il gioco non vale la candela. Almeno per adesso.
1litro di gasolio contiene circa 11Kwh di energia. Una macchina come questa farebbe circa i 12 con 1 litro, cioè avrebbe un consumo pari a circa 920 Wh/Km, pari a poco meno di 5 volte i 200 210 Wh/Km rilevati dalla prova.
fonte . Da quel poco che so io l'efficienza termodinamica dei motori termici è circa il 30% , e anche fosse il 100% negli elettrici (impossibile l'idealità ) saremmo 1:3.
Sarebbe inquinante se non ci fosse una gestione di riciclo delle batterie. Visto che la gestione c'è, funziona ma non ne sono ancora ottimizzati i costi, non è inquinante, ma costoso.
ma io sono ignorante....come uno che è convinto che a produrre e smaltire batterie non sia inquinante, allora le batterie esauste da oggi in poi le posso mettere tra i rifiuti indifferenziati, non tra gli speciali
Autonomia inferiore: son d'accordo, ma non mi sembra un gravissimo problema considerando il km giornaliero medio
Prezzo superiore: son d'accordo, tutte le nuove tecnologie costano di più all'inizio.
Praticità al rifornimento inferiore. No, non son d'accordo. Il fatto di non dover più andare dal benzinaio è una figata pazzesca.
Inquinamento a produrre e a smaltire le batterie: per produrre le batterie non c'è alcun inquinamento particolare che io sappia. A cosa ti riferisci? Per lo smaltimento al momento è solo un po' più costoso, ma non inquinante.
Svalutazione immediata: anche no. La mia ha un valore non poi così più basso rispetto al nuovo, megli di molti altri marchi con motore termico.
Come punti di forza ci metterei: prestazioni ottime, zero vibrazioni, rumorosità nulla, abitabilità molto migliore (manca il motore), zero manutenzione, costo rifornimento basso.
Quando fai riferimento a personaggi famosi ti consiglio di fare attenzione a scriverne correttamente il nome, o qualcuno potrebbe pensare che tu sia ignorante.
spero fortemente in una svalutazione immediata :P io parlo di prestazioni e manutenzione , costi e tempi di ricarica non centrano nel discorso inteso come mezzo meccanico elettronico
sono astemio, chiedi a mamma'
autonomia inferiore, prezzo superiore, praticità al rifornimento inferiore, inquinamento a produrla e smaltire le batterie superiore, svalutazione immediata altissima, è questa l'evoluzione Einstain?
autonomia inferiore, prezzo superiore, praticità al rifornimento inferiore, inquinamento a produrla e smaltire le batterie superiore, svalutazione immediata altissima, serve altro?
- Quell'ipotetica Clio avrebbe un'efficienza maggiore di questo carrarmato (per la cronaca: il motore elettrico è efficiente almeno il doppio di qualsiasi motore endotermico) e i costi salgono solo nel caso in cui si ricarichi alle colonnine Enel, altrimenti da casa il costo chilometrico di un auto elettrica contro una benzina è circa la metà, senza contare che ci sono pure colonnine gratuite.
Però il costo di gestione di un auto non si esaurisce nel carburante, c'è il bollo, la manutenzione (che sulle elettriche è praticamente nulla) e le esigenze personali, esempio, se si parcheggiasse spesso sulle strisce blu o si entrasse spesso nelle ZTL ecco che il risparmio salirebbe.
http://www.adnkronos.com/sostenibilita/world-in-progress/2018/09/28/ricerca-altroconsumo-auto-elettrica-conviene_yfGUe9oe7ERecNfd36HW7N.html?refresh_ce- Esatto: "Convenienze ambientali e sanitarie"!!!
Anche estrarre il petrolio (sempre più in profondità), trasportarlo, raffinarlo, ri-trasportarlo alle pompe e poi bruciarlo inquina. E una volta bruciato non si smaltisce nè si ricicla. E malgrado la benzina sia verde non è possibile produrla da fonti rinnovabili (o da un impianto FTV sul tetto di casa). In più non c'è studio (tranne uno norvegese diventato famoso ma smentito da chiunque) che non confermi, anche considerando il mix energetico attuale, quanto sia meno inquinante la mobilità elettrica ma la produzione di energia si sta spingendo sempre più verso le rinnovabili e le batterie hanno ampi margini di miglioramento.
https://www.bloomberg.com/hyperdrivehttps://www.theguardian.com/football/ng-interactive/2017/dec/25/how-green-are-electric-cars
Anche il sistema sanitario ci guadagnerebbe da un punto di vista economico (e di vite salvate da una morte precoce) dato che oltre a non avere gas di scarico non si avrebbero nemmeno i PM10 secondari formati da quelli stessi gas prodotti dai motori a scoppio. L'OMS ha calcolato che le morti premature dovute all'inquinamento (e checché se ne dica, in città è prodotto principalmente dal trasporto veicolare) ci costava nel 2010 il 4,7% del PIL.
http://www.euro.who.int/__data/assets/pdf_file/0010/277039/PR_Economics-Annex_fr.pdf?ua=1Qui il punto non è NON INQUINARE, perchè a meno che non si cammini e basta per produrre energia s'inquina, il punto è INQUINARE MENO soprattutto avere ZERO EMISSIONI in città, laddove in tutto il globo si concentrano e si concentreranno sempre più umani.
Ci sta, é solo bella, ma anche questo è soggettivo.
Forse devi provare un'auto elettrica prima di parlare.
Il problema è che si spenderebbero quei solti anche a ricaricare una ipotetica Clio se montasse batterie equivalentemente capienti.
Convenienze ambientali e sanitarie??? Per produrre, caricare e smaltire quelle batterie non so fino a che punto sia meno inquinante.
cioè, scusa, tu paragoni una jaguar I-Pace da 80.000 euro con un 1.6tdi?....
il discorso è giusto (soprattutto quando si parla di SUV) ma il problema di fondo è che per avere autonomie adeguate solo il pacco batteri pesa 6-700kg ed ha dimensioni considerevoli rendendo impossibile avere un'auto leggera!
L'elettrico adesso è per la città ma i costi si scontano con la fascia di mercato di una utilitaria e quindi ci ritroviamo bidoni elettrci da 3 ton.
''la gestione automatica che lavora con centinaia di sensori a disposizione.''
mille mila milioni di sensori....
4 ruote foniche, 1 piattaforma inerziale e nella migliore ipotesi 4 sensori altezza e il radar...
Lo stesso discorso si potrebbe fare per qualunque pezzo di ricambio. Perché la frizione di ricambio la potresti poter trovare ed invece le batterie no?
Certo che si deteriora, come tutte le auto usate, ma se la meccanica è come nuova può ancora andare bene per molti anni, non pensi? Anche perché non ci sarebbe problema di norme Euro, inquinamento, revisione dei gas di scarico, fap, catalizzatore, ecc.ecc.
certo perché il resto dell'auto non si deteriora..
non torna come nuova e non è detto che dopo 10 anni ci siano ancora a disposizione batterie adatte.. ti stupirebbe tanto sapere che dopo tot anni non ci saranno più batterie per il tuo modello o dopo tot anni non sia obbligatorio dover cambiare auto? se producessero auto fatte per durare decine di anni come potrebbero guadagnare le case automobilistiche? pensi che rinuncerebbero ai loro utili per l'ambiente?
bah, secondo me con le tecnologie odierne le auto elettriche hanno senso solo se di dimensione di una vecchia smart. mille problemi di autonomia con le batterie odierne e la si peggiora facendo auto che pesano come un transatlantico. se si vuole che il futuro sia elettrico bisogna imporre un nuovo standard per peso e dimensioni.
Forse paradossale è utilizzare il quintuplo dell'energia di un motore termico rispetto ad uno elettrico...
L'ho scritto, la fonte è la stessa Nissan.
Ma poi la Leaf ti sembra una "small car"? Ora, mi mancano le misure per ciascuna categoria ma per te, la Leaf assomiglia più ad una Y10 o ad una Golf?
La fonte per dire che è segmento c?
L'unica auto che non inquina è quella che non esiste
.
Se la fai più leggera e più piccola allora ti basterà una batteria più piccola e più leggera, va tutto in proporzione. Che poi i "suvvoni" siano un obbrobrio sarei anche d'accordo, ma (purtroppo) adesso vanno di moda così, e non solo per le elettriche
Al giorno d'oggi si. Magari con un auto col motore termico piccola e che consuma e pesa poco. Sta di fatto che se arrivi a fare macchine a batteria enormi che inquinano e consumano (tra materie prime, consumi, pneumatici, ecc. ) più della controparte col motore a scoppio non è essere green.
Perché lo spreco di energia tra inerzia ed attriti è troppo alto con quella massa. E' paradossale far spostare più di 2 tonnellate di mezzo per trasportare 100 kg di guidatore.
Ed io ti faccio notare che si stava facendo il confronto con la F-pace 3.0 diesel che il serbatoio ce l'ha, e pure bello grosso
Ce ne vorranno 10.000 OGGI, ma tra 10 anni?
https://uploads.disquscdn.c...
Riferimento https://www. qualenergia. it/articoli/20171212-batterie-al-litio-levoluzione-dei-prezzi-nel-2017-24-un-anno/
Ahaha ma che fikho
La Micra è nel segmento B.
"Nissan LEAF eroga 110 kW di potenza e 320 Nm di coppia, portando l’accelerazione da 0 a 100 a 7,9 secondi – il top del segmento C."
Fonte: Nissan
E lo so che non è la potenza a determinare il segmento ma anche quegli elemti contribuiscono a trovare un esempio pertinente, altrimenti si finisce per confrontare due macchine troppo diverse.
Giusto per curiosità, quanto spenderesti di manutenzione ordinaria e meccanico su una normale auto in 10 anni?
Senza contare che le batterie dopo 10 anni sono ancora perfette, smettetela con questa stupida convinzione
Tu bevi troppo.. .
La leaf dovrebbe essere una segmento b, non è la potenza a definire il segmento e l'unico riferimento trovato recita segmento b. Ma non ho.cercatp molto.
Non con touchscreen capacitivo e una UI intuitiva.
Per farci capire a che punto siano le varie case automobilistiche sull'elettrico.
Può servirti per curiosità personale, ma anche per capire che tipo fra 10 anni magari queste auto saranno anche alla tua portata, o cose del genere.
(ti stava facendo notare che parlare di serbatoio vuoto, in una macchina elettrica, è pleonastico)