Euro NCAP: per la prima volta i test includono gli ADAS | Modalità e risultati
Per la prima volta l'Euro NCAP mette alla prova anche gli ADAS
Gli ADAS – lo abbiamo più volte ribadito anche con le nostre "Pagelle della guida autonoma" – grazie all'automazione di alcuni aspetti della guida consentono di viaggiare più tranquilli e rilassati, intervenendo in diverse situazioni per evitare i danni o mitigarne gli effetti. Tuttavia siamo ancora lontani dal poterli considerare guida autonoma, anche se, secondo una ricerca commissionata dall'ente indipendente Euro NCAP, il 70% degli automobilisti intervistati è convinto che oggi sia possibile acquistare un'automobile a guida totalmente automatizzata…
Questo non toglie che oggi il mercato offra vetture sempre più avanzate e che molti costruttori siano concretamente impegnati nello sviluppo di veicoli completamente autonomi. Nell'attesa, oggi moltissimi dei modelli in commercio sono dotati di sistemi che aiutano a mantenere una velocità costante, a conservare una distanza di sicurezza dal veicolo che precede e a rimanere al centro della corsia grazie all'uso intelligente combinato del Cruise Control adattivo (ACC) e del Lane Centering (LC).
A livello legale, i sistemi in grado di assistere costantemente il conducente nel controllo sia longitudinale che laterale del veicolo sono noti come Funzione sterzante a comando automatico (ACSF), Categoria B1. Sulle nostre pagine, nell'ambito della classificazione SAE, li includiamo nella cosiddetta guida autonoma di Livello 2. Euro NCAP, dal canto suo, li definisce più semplicemente Driver Assist Systems, per ribadire ancora una volta che il loro ruolo è quello di assistere il conducente (che è sempre tenuto a mantenere gli occhi sulla strada e le mani sul volante) e non quello di prendere il controllo del veicolo (anche se alcuni di essi sono in grado di farlo parzialmente).
Tra l'altro, attualmente non è nemmeno consentito dalla legge l'uso su strada di sistemi che permettano al conducente di tenere le mani lontane dal volante per un tempo protratto, o dedicarsi ad altre attività durante la guida. A questo si aggiunge il fatto che la maggior parte degli ADAS oggi in commercio funzioni al massimo delle proprie potenzialità solamente in presenza di una buona segnaletica orizzontale, e quasi sempre in condizioni di guida "ideali" come ad esempio quella autostradale.
Questa premessa per introdurre la notizia di oggi: l'ente Euro NCAP ha messo a punto una serie di test per valutare le prestazioni dei pacchetti Highway Assist, ovvero quelli che combinano l'utilizzo del Cruise Control Adattivo e i sistemi di controllo attivo dello sterzo, simulando condizioni critiche.
I modelli sottoposti a questi primi test sono: Audi A6, BMW Serie 5, DS 7 Crossback, Ford Focus, Hyundai NEXO, Mercedes-Benz Classe C, Nissan LEAF, Tesla Model S, Toyota Corolla e Volvo V60. Nei paragrafi seguenti riportiamo le modalità di test di Euro NCAP e i primi risultati (qui il link per le singole valutazioni a fondo pagina).
Test ADAS Euro NCAP: come funzionano
Prove Cruise Control adattativo
Il Cruise Control adattivo (ACC) è un sistema che regola automaticamente la velocità di crociera della vettura in base al rallentamento del veicolo che precede, mantenendo una distanza di sicurezza. L'ACC funziona in modalità congiunta e indipendente da altri sistemi di assistenza alla guida già valutati da Euro NCAP, quali l'AEB e il mantenimento di corsia. La funzione ACC di una guida automatizzata è testata nell'ambito della più ampia prova AEB (frenata automatica di emergenza) di Euro NCAP, con velocità di avvicinamento comparabili a quelle normalmente riscontrate sulle autostrade in Europa. Tali sistemi sono progettati per modulare automaticamente la velocità durante l'avvicinamento a un veicolo che procede più lentamente o che sta frenando e di solito dimostrano ottime prestazioni in sede di prova. Tuttavia, non tutti i sistemi funzionano ugualmente bene nei test in cui il veicolo si avvicina ad uno che ha frenato, perché gli algoritmi attuali incontrano difficoltà nell'individuare oggetti stazionari.
I test più impegnativi per i sistemi Highway Assist sono gli scenari con manovra "cut-in" e "cut-out". Nel test "cut-in", una vettura che sopraggiunge dalla corsia adiacente si ritrova improvvisamente davanti il veicolo in prova. Si tratta di uno scenario frequente nel traffico di ogni giorno e un conducente attento anticipa la manovra e riduce di conseguenza la velocità. Nello scenario "cut-out", una vettura lascia bruscamente la corsia di marcia per evitare l'impatto con un veicolo che precede e che frena all'improvviso, lasciando al sistema solo pochi istanti per identificare e gestire il pericolo.
Prove supporto piantone sterzo
Un secondo set di prove è stato sviluppato per valutare la funzione Lane Centering che aiuta il conducente a mantenere la vettura al centro della corsia di marcia. L'intensità della manovra correttiva offerta da ciascun sistema è valutata nel cosiddetto S-bend test a varie velocità. Un buon sistema di supporto alla guida continua ad assistere il conducente durante la manovra e non resiste all'azione che questi intraprende, né si disattiva. Un altro test misura lo sforzo di sterzata necessario al conducente per aggirare un piccolo ostacolo presente sulla strada.
Tutti i test di guida automatizzata sono eseguiti su una pista di prova con corsie ben delimitate e i test di manovra "cut-in" e "cut-out" prevedono l'uso di un veicolo "dummy" controllato da robot per garantire una buona ripetibilità.
La limitazione di velocità è un'altra funzione che sarà necessaria sui veicoli self-driving. I sistemi attuali spaziano dai tipi più semplici, in cui il conducente imposta il limite di velocità della vettura, a quelli più sofisticati. Il sistema di allarme velocità (ISA) utilizza la navigazione satellitare e/o i dati visivi forniti da una telecamera per identificare il limite di velocità "locale" e adeguare di conseguenza, a discrezione del conducente, la velocità della vettura. I sistemi di limitazione velocità sono attualmente inclusi nelle regolari valutazioni dei veicoli eseguite da Euro NCAP e non sono stati effettuati ulteriori test. Solo alcune delle vetture testate erano equipaggiate con sistema di allarme velocità (ISA).
Oltre a testare le principali funzioni del sistema, Euro NCAP verifica che le informazioni fornite dal costruttore nei media, negli spot pubblicitari o nel manuale dell'utente siano corrette e non "gonfiate", oltre che chiare e complete relativamente alle caratteristiche e i limiti del sistema.
Risultati
Euro NCAP non ha ancora incluso i sistemi di guida automatizzata nella valutazione della sicurezza espressa in stelle, poiché ne sta studiando accuratamente il design, i limiti e gli effettivi vantaggi che da essi ci si può aspettare.
Piuttosto, Euro NCAP concentra il proprio impegno sull'offerta di informazioni relative alle tecnologie allo stato dell'arte effettivamente in uso, e commenta le strategie di progettazione adottate dal Costruttore, contestualmente alle normative in materia vigenti in Europa.
Come funziona?
Utilizzati correttamente, i sistemi Highway Assist offrono al conducente un ambiente di guida più confortevole e rilassato, aiutandolo a mantenere una distanza di sicurezza dal veicolo che precede. I sistemi hanno risposto in modo diverso negli scenari di test. Approcci diversificati hanno portato a differenze sia nell'equilibrio tra gli input forniti rispettivamente dal conducente e dalla vettura, sia nella probabilità di un eccessivo affidamento al sistema. Negli scenari più complessi "cut-in" e "cut-out", la collisione può essere evitata soltanto con l'aiuto di un conducente attento che reagisce prontamente.
Questa prima serie di test sui sistemi Driver Assist dimostra chiaramente che non sono autonomi né self-driving, ma che semplicemente offrono assistenza alla guida. Tuttavia, come è scontata la necessità di un essere umano dietro al volante, così è imperativo che sulla vettura siano disponibili sistemi di sicurezza avanzati sia attivi che passivi.
