Renault Captur: prova su strada dei TCe | Disponibile anche GPL e ibrida Plug-In

01 Novembre 2019 207

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Renault Captur 2020 è tutto nuovo e segue la strategia del gruppo di crescere nelle dimensioni come fatto per Nissan Juke di cui vi ho parlato nell'anteprima. Per la versione dei francesi, anch'essa basata sulla piattaforma CMF-B utilizzata anche per la nuova Clio, la strategia scelta è molto diversa e ruota intorno ad una gamma motori molto completa per il segmento B, tanto da affiancare il solito - ottimo - diesel alla versione ibrida Plug-In.

Compito di questa nuova generazione è quello di replicare e superare il successo del modello precedente, venduto in più di 1,5 milioni di unità dal lancio nel 2013.

COME VA?

Renault Captur TCe130 CV è, dalla prima prova, in grado di fare bene in tutte le situazioni di guida: coppia al pari del dCi e pronta già da 1.600 giri per un benzina in grado di non far rimpiangere la guida del diesel come accadeva per le unità di Kia di cui vi ho parlato nella prova di Ceed ad esempio. Il sei rapporti è un cambio che aggiunge un po' di personalità - finalmente - nel mondo dei manuali Renault "mass market". Ottima posizione, leva corta, corsa corta e innesti precisi...ma non sarà disponibile in Italia dove i benzina quattro cilindri avranno di serie l'EDC 7.

La CMF-B è piattaforma che su Clio e su Juke ha dimostrato una buona rigidità ed è in grado di restituire una guida piacevole e divertente nel segmento B. Al volante di Captur, però, emergono alcuni difetti: il setup risulta meno comunicativo e la guida è più filtrata rispetto alle altre declinazioni, con un vantaggio sulla riduzione del rollio (tangibile rispetto alla precedente generazione) che però mette più distanza tra quanto accade a livello delle ruote e la percezione del conducente.

Captur si presta meno alla guida al limite, quella in cui hai bisogno di sentire più feedback possibile, costringendo maggiormente a fidarsi ed affidarsi a meccanica ed elettronica. La scelta è chiara: è un'auto fatta per essere piacevole ma non impegnativa, e in questo si perde parte della soddisfazione di portare al limite un telaio che può dare di più. Inutile dire che rispetto al vecchio modello, comunque, il passo in avanti è notevole.

L'EDC conferma ancora una volta le sue prestazioni, è un ottimo cambio automatico in questo segmento con passaggi di marcia poco percettibili e una buona gestione in modalità Sport. Sport migliora anche la risposta dello sterzo, lo appesantisce ma resta sempre la sensazione di filtro eccessivo di cui vi parlavo sopra.

Buono il comfort delle sospensioni: Juke punta di più su una guida dinamica, Captur rende più morbido (ma non cedevole) il setup a vantaggio della comodità e in questo, oltre che nella gestione degli spazi e nelle linee più tradizionali e meno coupé, tradisce una natura più familiare rispetto al collega giapponese che strizza l'occhio ad un target forse più giovanile.

I consumi si aggirano intorno ai 5/6 litri ogni 100 km per il TCe 130 dai dati raccolti durante le prove effettuate durante questa anteprima. La media del percorso è stata di 6,4 l/100 km, salendo a 8,5 con il TCe 155.

Il TCe 155 con cambio EDC si nota subito dalla console centrale con il cambio by-wire che nobilita l'aspetto dell'abitacolo e aumenta lo spazio disponibile. La spinta maggiore si nota, la potenza permette di togliersi più di qualche sfizio ma resta un motore da scegliere solo se viaggiate spesso carichi fino al soffitto oppure se volete divertirvi...e sarebbe perfetto per questo se non tornassimo al discorso sulla piattaforma di cui vi parlavo sopra. Proprio per questo, quindi, la versione consigliata è quella da 130 CV, con l'EDC per essere più comodi eventualmente. Il diesel, invece, va scelto per i grandi viaggiatori ed esclusivamente nella versione da 115 CV, inutile accontentarsi del 95 CV...a quel punto meglio puntare sul GPL o sul benzina.

I nuovi benzina vanno molto beneIl dCi è ancora disponibile ed Euro 6D TempComodo, pratico e versatile
Setup filtrato e poco comunicativoManca la trazione integrale, l'ibrida poteva essere una possibilitàFreni posteriori a tamburo
DIMENSIONI E BAGAGLIAIO

Renault Captur ha dimensioni di 4.227 mm lunghezza x 1.797 mm larghezza x 1.576 mm altezza, dati che dimostrano subito la crescita ma che si notano principalmente nell'abitacolo e nel bagagliaio. Quest'ultimo vanta ora 422/536 litri che diventano 1.275 quando si abbattono i sedili 60:40.

Con un passo di 2.639 mm l'abitabilità ne guadagna: chi siede dietro ha spazio a sufficienza per le ginocchia e in altezza, anche se super l'1,80 a patto di non avere davanti un passeggero più alto.

Con gli specchietti il B-SUV francese è largo 2.003 mm e con le barre da tetto raggiunge i 1.585 mm. Nessun problema con le buche: l'altezza da terra di Captur è di 17,4 cm. Il peso a secco è tra i 1.190 e i 1.327 chilogrammi a seconda della motorizzazione (escludendo la PHEV per la quale non sono ancora stati dichiarati i dati).

ABITACOLO E INTERNI

Partiamo dal bagagliaio per spiegare il perché della doppia indicazione sulle dimensioni: Captur 2020 porta nel segmento B la versatilità di segmenti superiori grazie al divanetto scorrevole (16 cm) che permette di variare lo spazio di carico da 422 a 536 litri. Il fondo è regolabile su due livelli, quello basso o quello alto per creare un piano a filo con la soglia di carico e con lo schienale dei sedili abbattuti.

Il passo avanti nella qualità è notevole ma lo avevamo già visto nella prova della nuova Clio. Gli interni di Renault Captur 2020 sono infatti gli stessi, con la dashboard che guadagna rivestimenti in pelle alternati a plastica lucida, finiture satinate e una sezione alte morbida al tatto. Restano plastiche rigide, seppur migliorate, nel resto dell'abitacolo ma la sezione meno convincente è il tunnel anteriore che che risulta ballerino quando sollecitato con forza. Vedremo nel tempo come si comporterà in tema di scricchiolii anche se va ricordato che oggi, in generale quando si parla di plastiche automotive, la realizzazione deve sottostare a regole più stringenti di qualche decennio fa per via del modo in cui la plastica deve frantumarsi in caso di incidenti (un po' come per i vetri).

Nella sezione ASMR del video trovate la prova tattile/uditiva con un formato che introdurremo per i prossimi video

Dietro i passeggeri sono comodi e coccolati come i segmenti superiori: i sedili anteriori hanno tasche per gli oggetti, le maniglie alte sono presenti e, soprattutto, sono presenti le bocchette del climatizzatore per chi sta dietro (assenti sul cugino giapponese) e ben due prese USB (Juke ne ha una sola). Comodo per quattro adulti o per una famiglia con tre figli.

Miglioramenti importanti per l'insonorizzazione grazie alla piattaforma e all'isolamento del vano motori, sebbene resti la rumorosità tipica del segmento B-SUV quando si supera il limite autostradale.

Sedili facilmente abbattibili dal bagagliaioDivanetto scorrevole (sia dai passeggeri che dal bagagliaio)Comandi del climatizzatore con display integrato
Tunnel centrale anteriore da valutare nel tempoLe modalità di guida si attivano solo dal touchscreen
INFOTAINMENT, APP E TECNOLOGIA

Easy Link è la chiave della nuova strategia Renault per l'infotainment. Non solo Captur sfoggia lo schermo verticale da 9,3" con la nuova interfaccia, ma integra Android Auto e Apple CarPlay ed è connesso con SIM 4G per i servizi live che restituiscono prezzi carburante, POI TomTom, integrazione Google per la ricerca facilitata delle destinazioni (online), traffico in tempo reale e meteo. Easy Link supporta gli aggiornamenti OTA.

Sugli allestimenti più bassi sono disponibili le versioni da 7" e 7" con navigatore, tutte con Android Auto e Apple CarPlay

Rispetto alla vecchia generazione il passo in avanti è abissale: la fluidità con AA e AC è perfetta e anche la navigazione dell'interfaccia nativa è molto più piacevole, sebbene non raggiunga le vette dei tedeschi nel segmento B. Discreta la reattività del navigatore integrato, un leggero lag è visibile nel pinch-to-zoom navigando la mappa.

Se Juke costringe a restare sulla strumentazione mista, nonostante un buon display da 7" che è lo stesso degli allestimenti base per la francese, Captur sceglie di abbracciare quella digitale almeno negli optional. Il quadro strumenti da 10,2" è personalizzabile, sempre ben leggibile.

Oltre alle due USB posteriori ci sono altre due prese USB anteriori e il caricatore wireless Qi per gli smartphone, insieme alla 12 V e all'ingresso jack da 3,5 mm. L'infotainment legge anche i video tramite USB. Infine l'app MY Renault per Android e iOS permette di localizzare l'auto, bloccare il veicolo e attivare clacson e luci, ricevere notifiche sulla manutenzione e scaricare i dati del diario di bordo.

MOTORI: BENZINA, DIESEL E GPL

A differenza di Nissan Juke che ha debuttato con il solo 3 cilindri da un litro, Renault Captur 2020 si presenta già nel 2019 con ampia scelta fra benzina e diesel a tre e quattro cilindri (tutti Euro 6D Temp)

  • TCe 100 è un 3 cilindri turbo da 100 CV a 5.000 giri con 160 Nm di coppia massima a 2.750 giri.Il cambio è un manuale a 5 rapporti. TCe 100 sarà disponibile anche con doppia alimentazione a GPL
  • TCe 130 è il quattro cilindri d'ingresso, disponibile anche con cambio EDC 7 o con manuale a 6 marce. La cilindrata cresce a 1.3 litri per un'unità da 130 CV a 5.000 giri e 240 Nm di coppia massima a 1.600 giri.
  • TCe 155 è la versione più potente del quattro cilindri: 155 CV (5.500 giri) e 270 Nm di coppia a 1.800 giri. Disponibile solo con il cambio automatico EDC a 7 rapporti.
  • Blue dCi 95 è il diesel d'ingresso, unità più che rodata che arriva nell'era dell'Euro 6D Temp con 95 CV a 3.750 giri, 240 Nm di coppia a 1.750 giri e cambio manuale a 6 rapporti
  • Blue dCi 115 è la versione da 115 CV con 260 Nm di coppia massima a 2.000 giri. Il quattro cilindri diesel da 1.5 litri, in questo taglio di potenza, permette di scegliere tra manuale ed EDC 7.

Tutti i motori, escluso il tre cilindri, hanno il filtro anti-particolato. I diesel aggiungono l'SCR (con l'AdBlue) e l'intervallo di manutenzione per l'olio è di 1 anno o 30.000 chilometri.

E-TECH: IBRIDA PLUG-IN

Renault Captur PHEV da 160 CV (l'ibrida Plug-In E-TECH) arriverà nel 2020 con il nuovo benzina da 1.6 litri (80 CV) dotato di filtro anti particolato, due motori elettrici di trazione (80 CV totali) e una batteria da 9.8 kWh che promette 45 km di autonomia (WLTP) a zero emissioni nel ciclo combinato e 65 km di autonomia (WLTP) in città. La batteria è posizionata sotto al divanetto posteriore e l'auto può viaggiare con i soli motori elettrici fino a 135 km/h di velocità massima.

Come funziona Captur E-TECH Plug-In? L'ibrida a batteria si avvia sempre in modalità elettrica e utilizza un sistema di recupero dell'energia in frenata che affonda le sue radici nella ricerca dei francesi in F1.

ADAS E GUIDA AUTONOMA

Con Captur il segmento B-SUV francese abbraccia tutti i moderni ADAS entrando nella guida autonoma di Livello 2. Si parte con i soliti noti, dal monitoraggio angolo cieco con correzione attiva di sterzo al mantenimento della corsia, e si arriva alla combinazione dei vari sistemi per l'automatismo tipo Traffic Jam in autostrada e nel traffico. In questa modalità Captur mantiene l'auto al centro della corsia seguendo quella che ci precede grazie al Cruise Control Adattivo: resta la necessità di mantenere le mani al volante come spiegato nella guida sui Livelli della guida autonoma.


Traffic Jam Companion funziona da 0 a 160 km/h, è disponibile su TCe 130, TCe 155 e sulla E-TECH, è dotato di Stop & Go entro 3 secondi e centra l'auto in corsia. Il sistema lavora usando videocamera e radar e, in assenza di linee di corsia, è in grado di seguire il veicolo che ci precede. Il primo avviso arriva dopo 13 secondi di assenza delle mani del conducente sul volante, seguito da due avvisi che, se ignorati, innescano la disattivazione del mantenimento di corsia.

Presenti anche riconoscimento dei segnali stradali collegato al limitatore di velocità (l'attivazione è comunque manuale), luci e abbaglianti automatici, videocamera a 360 gradi, monitoraggio traffico in retromarcia, parcheggio automatico e frenata automatica con riconoscimento pedoni e ciclisti.

PROMOZIONE CAPTUR: USATO E GENERAZIONE USCENTE

Con il nuovo modello di Captur alle porte, l'attuale generazione può essere interessante per chi la stava tenendo d'occhio da tempo. Oggi Captur Life TCe 90 è in offerta da 11.450€ con finanziamento (13.450€ senza finanziamento) e per vetture in pronta consegna, cifra che scende a 10.450€ con Black Friday Renault disponibile per tutto novembre e relativo alla supervalutazione dell'usato. Valutate bene le condizioni della promozione sul sito ufficiale.

Il modello attuale può essere interessante in virtù dell'aggiornamento di quest'anno che ha anticipato il turbo benzina da 1.3 litri; non è facile trovarla usata ma si può provare a strappare qualche sconto sul nuovo o sul pronta consegna, così da avere i motori più recenti - usati anche dalla nuova generazione e realizzati insieme a Daimler per Mercedes - a qualche migliaio di euro in meno a patto di rinunciare alle novità tecnologiche di Captur 2020. Consigliato l'allestimento Sport Edition.

PREZZO, USCITA E ALLESTIMENTI

Full LED di serie su tutti gli allestimenti, cerchi da 16, 17 e 18" e dischi anteriori da 280 mm. Al posteriore, su tutte le versioni, troviamo dei freni a tamburo da 9" a differenza di Juke che monta i dischi sugli allestimenti più ricchi.

Quando esce la nuova Renault Captur? L'auto è già prenotabile in concessionaria e sarà disponibile da gennaio 2020 nelle motorizzazioni benzina e diesel. A marzo 2020 arriverà Captur GPL a cui seguirà l'ibrida plug-in E-TECH promessa per l'uscita in commercio entro la prossima estate.

Quanto costa Renault Captur 2020? La gamma parte da 17.700€ di listino arrivando a 30.600 per il diesel più potente in allestimento Initiale Paris. I benzina quattro cilindri sono disponibili di serie solo con cambio automatico EDC:

  • Captur TCe 100: 17.700€ (da Life)
  • Captur GPL (TCe 100): 18.500€ (da Life)
  • Captur TCe 130 EDC: 23.050€ (da Zen)
  • Captur TCe 155 EDC: 25.900€ (da Intens)
  • Captur dCi 95: 20.850€ (da Life)
  • Captur dCi 115: 23.150€ (da Zen)
  • Captur dCi 115 EDC: 25.750€ (da Zen)

Renault Captur configuratore online

(ancora non disponibile, link al modello attuale)

VIDEO

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Commenti

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Aristarco

dipende dal motore, sulla juke non hai scelta, su questa si

BruceWayne83

ciao Luigi dato che sono indeciso tra questa e la nuova juke tu che le hai provate entrambe quale acquisteresti oggettivamente? Attendo tua risposta!

Antonino Neri

Grazie Luigi, immaginavo che non ci fossero speranze. Non conosco le motivazioni di questa scelta ma fatico a comprenderla. Che senso ha insistere sul diesel se poi comunque l'allestimento viene privato di alcune funzionalità? Mah...

Luigi Melita

Le critiche sono sempre ben accette, ti spiego però il contesto di prove del genere: si parte il più leggeri possibile perché si viaggia economy ed è meglio non imbarcare (rischio perdita di tempo + danni), l'attrezzatura deve essere compatta e affidabile e spesso non può essere completamente impostata in manuale. Se può farlo, perché magari sei arrivato in auto e sei riuscito a portarti la mirrorless o la reflex, non hai il tempo di impostare la videocamera perché si ha a disposizione pochissimo per fare un video, spesso in due persone per auto che devono combattere per quella brevissima finestra temporale, oltre a combattere con la luce ambientale e eventuali cambi di meteo. Ed è solo l'inizio dei mille disagi da affrontare...

Luigi Melita

Ciao Antonino, è arrivata la risposta ufficiale ma non ci dice molto di più purtroppo:

da planning industriale al momento non è prevista la Guida Autonoma di 2 livello sulle motorizzazioni Diesel
Account Anniversario

Si ma a 60mila km? La roba non dura più una mazza.

Ripeto. Le auto moderne sono dei bidoni.

Mefistofele

Lo vedi che ora hai capito a cosa servono le sostituzioni preventive? Proprio ad evitare che uno di questi spiacevoli eventi possa verificarsi....

Account Anniversario

Avere da fermo le ruote girate con mezzo giro di volante alla lunga danneggia la scatola dello sterzo. Le sospensioni pneumatiche comportano un compressore, che toglie potenza al motore per comprimere l'aria da mandare alle sospensioni, inoltre i soffietti con il tempo si deteriorano inesorabilmente più le varie valvole, sensori ecc, che complicano inutilmente il veicolo, (guido Pullman e ne ho uno), 4matic? Ma per favore... https://youtu.be/XXBsb8LxISo
Peso in più per nulla. Ti fai un bel 4x4 serio e pace... Dai su, lo so che ci tieni alla tua Mercedes classe E nuova, ma è un potenziale problema ambulante...

Mefistofele

avere da fermo tutte le ruote girate con mezzo giro di volante è di una comodità incredibile, specialmente in manovra in spazi stretti, le sospensioni pneumatiche settate in comfort hanno la peculiarità di annullare totalmente rollio e beccheggio a qualunque andatura e frenata, in sport distribuiscono il carico della vettura sulle ruote, in combinazione ai rilevamenti dei sensori di esp, asr e 4 matic, in modo da avere la massima trazione su tutte le ruote in qualunque circostanza.
Indispensabili optional? Certamente no, ma una volta provati credo sia difficile farne a meno.

Account Anniversario

Quindi concordi che sono cose inutilmente dispendiose e non necessarie?

Mefistofele

Raggiungere certe soglie di chilometraggio non sono abituali per tutti ma una cosa è certa, ciò che non c’è non si può rompere, ad esempio sterzo parametrico, sospensioni airmatic, portiere softclose servo assistite, trazione 4 matic, dispositivi che necessitano di una cura più approfondita di una testata in ghisa o un un pacco lamellare

Account Anniversario

Ma scusa.. a 60k pezzi da sostituire preventivamente? Ma scherzi?

La mia w210 con 500.000 km ha quasi tutto originale, a parte i materiali di usura e consumo, quali dischi, oli, ammortizzatori e frizione, fatta prima volta a 470k km.
Uniche cose cambiate perché effettivamente finite: scarico con catalizzatore, pompa acqua e guarnizione testa, tutte oltre i 370 mila km.

Peugeot 206 anche, iniettori cambiati a 300.000, erano finiti, anche li scarico e catalizzatore, finiti, e guarnizione testa a 280mila km. Frizione fatta a 380mila km.

Per il resto mai fatto nulla oltre ai tagliandi normali. Zero spie accese random, zero di zero.
Queste sono macchine.

Mefistofele

Golf è l'auto più venduta in europa da sempre, statisticamente mi pare ovvio che raccolga più feedback, sia positivi che negativi, di qualunque altra berlina compatta. Pochi casi su milioni di vetture non fanno testo, in ogni caso è sempre opportuno scegliere la rete ufficiale perché superati i 60k km ci sono pezzi da manutenzionare e sostituire preventivamente che il meccanico fai te ignora perché certamente non va a fare i corsi di aggiornamento presso la casa madre. La questione è semplice, inoltre i prezzi non è vero che sono proibitivi presso l'assitenza ufficiale, tutte le case piu o meno offrono pacchetti manutenzione o sconti sui service per le auto fuori garanzia, basta solo informarsi per bene e non comprare fiat per vivere felici con la propria auto

Account Anniversario

Si ma allora spiegami gli alberi di natale che puntualmente sulle fiat si accendono, le scatole sterzo delle varie golf station wagon che si deteriorano a 100-120 mila km, i problemi sulle ECU che vanno in protezione e ti ritrovi la macchina un polmone...
Sì ok, i tagliandi presso la rete ufficiale, quindi devi sempre andare da loro, spendere una barca di soldi inutilmente. Olio e filtri se sei capace li dovresti poter cambiare da solo, con spesa ridotta. Per cambiare due filtri antipolline e/o a carboni attivi non serve un concessionario e non serve nemmeno un concessionario per fare pastiglie e dischi. Chi lo sa fare, anche volendo non può.
Su alcune macchine poi, per cambiare una lampadina ed eliminare gli errori in centralina devi per forza attaccarci una diagnostica... Ma si può?
L'elettronica è un pregio da un lato ma un grande difetto dall'altro, dovresti saperlo.

Più una cosa è complicata e piena di elettronica, più è facile che con gli anni si guasti o dia problemi, che non si sa se sono risolvibili.

E per gli interventi in caso di difetti, non è detto sempre che la casa intervenga. Golf 7 con problema di sblocco freno di stazionamento, in garanzia piena, non riconosciuto. Scatola sterzo praticamente da buttare dopo 40 mila km, litigato e faticato non poco per farla cambiare, alla fine hanno montato una scatola usata che si è sfasciata a 120k km...

Per il discorso carrozzeria ben venga, ma io rimpiango le vecchie automobili analogiche.
Non a caso, anche potendo, sto con vetture che rifiuterebbero anche gli sfasciacarrozze, ma che vanno ogni giorno, senza rotture di palle.

Poi oh, pensala come vuoi, io ho questa idea

Mefistofele

Vedi caro amico, non è che uno poi vuole fare lo sgarbato o tantomeno il cattivo ma di fronte a certe considerazioni da meccanico seflmade sotto casa o carrozziere sull’orlo del fallimento, non si può restare impassibili, specialmente se si conosce bene l’argomento.
Le automobili di oggi sono molto, ma molto più affidabili che in passato perché tutto è gestito dall’elettronica, tutti gli eventi sono registrati in veri e propri log con cronologie delle eventuali anomalie riscontrate, queste ti consentono nel 100% dei casi di ricoverare l’auto in officina per tempo e non lasciarti a piedi. Purtroppo c’è invece tanta gente che si crede esperta quando non lo è, mi viene in mente la massa di plebei che inveiva ferocemente contro i problemi del motore bmw n47 2.0d. Poi si scopriva sistematicamente che la turbina cedeva o la catena di distribuzione allentava, per poi rompersi, a causa delle sconsiderate mappature per tirare fuori i cavalli facili... Adesso fortunatamente l’elettronica impedisce a questi buzzurri di fare i fenomeni da baraccone, gli stessi che poi vanno a piangere in giro per social e forum per per lamentarsi dell’affidabilità della propria auto.
In ogni caso un’auto tagliandata regolarmente presso la rete ufficiale supera agevolmente ben oltre la soglia psicologica dei 100k km e semmai si presentasse il difetto la casa interviene puntualmente.
Le carrozzerie moderne sono cambiate per rispondere alle normative euroNCAP che prevedono la deformabilità della sagoma per consentire l’assorbimento degli impatti.
Personalmente credo abbiano fatto bene a togliere la trazione posteriore dalla serie 1, perché serie 1 non è un’auto da target cliente bmw “vero” tant’è vero la pubblicità in onda in TV vede alla guida dell’auto una ragazza, che di certo può solo riscontrare il beneficio di una guida più sicura grazie alla trazione anteriore.

Account Anniversario

Si, ma ti faccio un appunto: 20 anni fa. La serie 2 rimane un cesso come le altre.
Fino a 10-20 anni fa facevano vetture serie, oggi fanno solo scatolette di latta piene di lucine per rincoglioniti.
Ah, altra cosa: erano più semplici i veicoli anni fa. Potevi farci manutenzione da solo. Ora no.
E te lo dice uno che ha un veicolo che sta in moto anche senza chiave inserita.

Mefistofele

Non mi sorprende per niente la tua osservazione, ma tu non eri quello che vantava il carrozzone dì trent’anni fa rispetto alla bmw serie 2 appena uscita?

Account Anniversario

Boh, ne sa più di me, tanto mi basta. Poi oh, non serve essere titolati per saperne più di certi soggetti...

Mefistofele

Ma ancora non l’hai capito che di ingegnere ha ben poco? O davvero credete al primo che spara 4 supercazzole?

Gark121

Bah, io i frullini turbo 3 cilindri li ho provati quasi tutti: renault, VW, Ford, Kia...
Nessuno ha una coppia anche solo vagamente lineare, hanno tutti dei picchi e dei vuoti clamorosi. E per dire, lo 0.9 Tce ha una coppia decente solo sopra i 2200-2300giri, veramente tanti. Altri fanno meglio, ma anche il migliore (imho il vw) a 1500 giri è fermo e a 3500 la coppia sta già calando vistosamente.
Nei modelli a 4 cilindri le cose vanno un po' meglio, ma anche lì, dipende dai casi.
La mazda 3 secondo me è pensata male, lo stesso motore sulla mx5 (che ok, pesa meno) sembra completamente un altro. Probabilmente è settato per cercare di risparmiare quanto più possibile, ma il risultato è deludente. Secondo me su può far meglio, e soprattutto si potrebbe tentare un approccio meno estremo: non rimpiazzi un 2L con un 1.2, ma magari con un 1.6 turbo ma non troppo spinto che possa effettivamente rappresentare un upgrade almeno a livello di piacere di guida.

Account Anniversario

Io adoro la f*ga ma non vado a dare contro ad un ginecologo...

Aristarco

ed il fatto che un'auto di 12 anni fa è euro 3 e al nord d'inverno e non solo la puoi lasciare in garage

Aristarco

sulla mia gpl c'è lo start & stop.....

Aristarco

dubito abbia un condizionatore indipendente visto il costo...

Fabrizio

Certo poi ogni motore è diverso dall'altro, ma in generale con i nuovi turbo tipo Raax riesci ad avere una coppia abbastanza lineare fra 1500/1600 e 4000 giri che è poi il range più utile quotidianamente. Certo probabilmente sottopone il motore ad uno stress diverso di un aspirato, ma se capita di guidare ogni tanto in salita ne vale la pena, ovviamente non stiamo parlando di guida sportiva.
Ho provato da poco il 2.0 aspirato della bellissima Mazda 3: assolutamente inadeguato, ci avrei preferito tutta la vita un 1.5 turbo anche a parità di CV

Antonino Neri

Ciao Luigi, se dovessi avere qualche feedback ti sarei grato se volessi condividerlo. Ho provato pure io a chiedere chiarimenti a Renault ma ho come la sensazione che non risponderanno sull'argomento. Temo anch'io che sia una scelta puramente commerciale ma onestamente non ne capisco il senso. Se decidi (Renault) di proseguire con il diesel perchè privarlo di alcune funzionalità?

checo79

il problema si pone quando non hai batteria e l'auto funiona come una normale ibrida, se ti trovi a fare na salita finita la batteria avrai il termico che deve sia spingere la macchina sia caricare la batteria, almeno sulla mia succede così, provato venerdì e sabato in austostrada, inizia la salita salgo su bene a 130 appena finisce la batteria scala un paio di marce e arranca vistosamente

Emanuele

non gliene farei una colpa grave, capita anche ai siti concorrenti ed anche al Tg2 Motori(da sempre)

Luigi Melita

Peccato. Avrei condiviso la scelta di abbinarli esclusivamente all'EDC (vuoi gli ADAS top? Ti diamo la miglior esperienza possibile quindi solo con l'EDC che rende l'ACC molto più interessante e il TJC utilizzabile). Avrebbe avuto senso a livello di immagine così da associare Renault a "ADAS top" (personalmente l'ACC senza automatico non è il massimo). Distinguere per motorizzazione sembrerebbe puramente commerciale ma ho chiesto e attendo risposta ;)

Mefistofele

Così ci parli con tua sorella, tuo fratello, tuo padre, tua madre e con chiunque ti abbia causato da bambino questo disagio sociale irreprensibile, hai capito? Sei solo un delirante che non conosce neanche la differenza tra produzione, gestione, impiego accumulo, voltaggio, tensione, proprio tu che ti pregi del titolo di "ingegnere" che dovresti conoscere alla perfezione tanto da renderti conto che quelle che racconti sono supercazzole. Quindi secondo te prendi un generatore, lo schiaffi dentro un cofano e ricarichi le batterie dell'auto elettrica mentre cammina? Ma ti pare che una batteria da 100KWh si possa ricaricare con il generatore tipo quello della bancarella del mercatino? Oppure basta la calcolatrice e qualche esempio da calcolando i kwh consumati su certe medie di percorrenza per rivoluzionare il mondo dell'elettrico? Ah ingegné, mo so due, vai vai, vai dove devi andare...

Gark121

Ripeto, razza di c o g l i o n e, mettiti a contare: una tesla (che è cassone da 2t) ha 100KWh, e ci fa circa 400km a velocità autostradale con clima, stereo, adas etc, che vuol dire 3h di autonomia.
Ora, non so se hai già imparato a fare le divisioni con numeri a 3 cifre, ma fa circa 33KW di consumo medio, e stiamo parlando di una berlina di rappresentanza che, nonostante l'ottima aerodinamica, pesa molto, ha gomme larghe e deve vincere parecchia resistenza.
33KWh vuol dire che contando le varie perdite, ti servono circa 40KW per mantenere il livello di carica, e circa 50 per avanzare mentre carichi (ovviamente non carichi a 50KW, caricherai a 6-7, ma è comunque meglio che restare a piedi).
Ora, se prendi un'auto più piccola, come la Captur in esempio, e l'assorbimento di potenza reale sarà attorno ai 25KW in autostrada e meno a basse velocità, e ne consegue che con 50cv o poco più di potenza viaggi, carichi (ovviamente non carichi a massima velocità, ma non mi pare che sia un requisito né di aver mai scritto che lo fosse) e sei tranquillo e sereno, fermo restando che ovviamente non ci fai una gara su un circuito ovale, ma vai in giro con un B-suv da 4m e qualcosa.
Sinceramente, un conto più semplice di così non posso farlo, sono un ingegnere e non un insegnante di sostegno, e se un discorso che sarebbe chiaro ad un bambino delle elementari è per te troppo complesso, beh, c a z z i tuoi. Tieniti l'ultima parola se ci tieni, io ho già dimostrato il punto che volevo e chiunque abbia un cervello pensante può leggere i miei messaggi e i tuoi e capire chi tra noi due ha una vaga idea di che c a z z o stia dicendo e chi invece guarda top gear e non riesce a capire nemmeno quello.

Progressive

Ho pensato anch'io ma in una recensione professionale, non melo aspetto questo...

Antonino Neri

Buon giorno Luigi, verifica già fatta e assenza di questi ADAS sul diesel 115cv EDC confermata. In altre parole sia con la nuova Clio che con il nuovo Captur non è possibile abbinare queste due funzionalità ai motori diesel a prescindere dal tipo di cambio scelto. Onestamente è una scelta "discutibile" visto che Nissan, per esempio, abbina tranquillamente queste funzionalità anche ai motori diesel.

Mefistofele

Eh ma l'ingegnere sopra dice che con un piccolo generatore ricarica le batterie e fa camminare l'auto. L'esempio al quale ti riferisci tu mi pare lo propose bmw sulla i3, ma in quel caso il generatore serviva a ricaricare le batterie da fermo...

Mefistofele

Tu porti degli esempi strapalati ed io mi limito solamente a farti notare che dici minkiate, sempre in tema toyota: quando stacca da fermo, perché alimentato a corrente, il termico è spento, quest'ultimo riparte quando esaurisce la carica accumulata dell'elettrico.
Poi capisci che un generatore più piccolo di un convenzionale motore termico non può procurare la corrente necessaria a ricaricare sia le batterie con la velocità necessaria per sopperire alla richiesta di energia impegnata oltre quella necessaria per spostare l'auto? Ma davvero non ci arrivi?
Vabbè ho capito, forse sto solamente replicando ad un babbeo adolescente che forse non ha neanche la patente.

Antsm90

In realtà qualche anno fa era uscita una elettrica che funzionava proprio così (ovvero era un diesel, ma il motore serviva solo a caricare le batterie)

Antsm90

C'è anche da dire che in pochissimi si informano su queste cose, mentre tutti vedono l'interno luminoso quando girano i concessionari

Antsm90

Sulle plugin però ci sono gli incentivi, secondo me si trova a meno

Antsm90

Per il tragitto casa/lavoro (in media) bastano e avanzano (le batterie costano e pesano, quindi per le plugin si tende a mettere il minimo indispensabile)

Antsm90

Così se lo vuoi devi spendere di più per il modello più performante

Gark121

Caprone, fa 4km in elettrico perché non ha batteria per farne di più, mica perché non riesce a caricarla!
Ha 1KWh, dove deve andare... Ma se guardi il funzionamento, essenzialmente usa l'elettrico per la trazione il termico sta spesso in folle, limitandosi a muovere l'alternatore per fornire corrente per vasti tratti.
E ripeto, se non ti piace l'ibrido (non sono un amante nemmeno io, l'unica cosa su cui funziona bene sono i taxi), fai i conti di un elettrico puro, o di un mezzo plug in. Infatti quella parte non l'hai commentata, perché è altrettanto giusta dell'altra, ma è talmente chiara che nemmeno te puoi far finta che non lo sia, e così fai proprio finta di non leggerla.
C a p r a.

Luigi Melita

Hai provato a guardare se sono abbinabili al diesel con EDC? In caso contrario si tratta di scelta puramente commerciale

Giulk since 71'

E lo so benissimo, infatti era un risparmio non da poco :(

ninuzzo

Io ho sempre considerato Seat superiore a Skoda.
Come faccio a capire se ho ragione io o tu?

Mefistofele
Antonino Neri

Qualcuno può spiegare per quale motivo gli ADAS come il Cruise Control Adattivo ed il Traffic Jam Companion non possono essere abbinati alla motorizzazione diesel da 115 cv ma solo ai Tce da 130/155?

Gark121

Secondo me manco sai leggere cosa scrivono gli "esperti di redazione". Anche perché a dimostrazione di quanto sia una c a g a t a quel che stai dicendo, ci sono le auto ibride: Toyota ad esempio ha dei motori da 75cv per muovere l'auto, questa captur ne avrà 80.
Con quei 75cv (prendo l'esempio di Toyota che è sul mercato da più tempo) non solo hai anche le perdite legate alla trasmissione, ma anche una batteria molto piccola (quindi meno "riserva" per i picchi di potenza), eppure riesci a circolare con il motore spento per oltre la metà del tempo in condizioni reali (e sulla nuova generazione promettono di far ancora meglio), tant'è che un piccolo benzina arriva a fare oltre 30km/l in certe condizioni.
Ma la stessa cosa si può contare usando come esempio un elettrico: la e208 ha 50KWh e promette 340km di autonomia. Ora, tradotto in consumo orario, saranno almeno 2.5h di autonomia.
Se prendi i tuoi 50KWh, ci metti il 10% di perdite del generatore, il 25% di perdite della batteria e li spalmi su 2.5h, ottieni 30KW medi da generare.
Se vuoi prendere un'altra auto elettrica fai pure, saranno sempre quelli i valori che ottieni (o leggermente più alti su un'auto più grossa, ovviamente).
Potrei anche citarti che sono cose che qualunque motorista sa già senza far grandi conti, ma non sarebbe stato divertente.
Non c'è nessuna magia dietro eh, solo qualche calcolo che non serve nemmeno essere un esperto per riuscire a fare.
D'altro canto, un generatore diesel ottimizzato per un certo regime sarebbe estremamente efficiente, molto più di qualunque benzina, e non avresti problemi con la trasmissione, il cambio, la curva di coppia (ottimizzare la curva di coppia spesso comporta qualche compromesso sull'efficienza massima) e molte altri vantaggi rispetto ad un motore usato per la propulsione diretta.

Gark121

Che sfiga. In Piemonte son 5 anni senza bollo e poi paghi mi pare il 20% di quel che pagheresti con benzina o diesel.

Luigi Melita

In valore assoluto sono forse pochini, ma 45/65 dichiarati in WLTP sono un netto miglioramento rispetto alle PHEV di oggi su modelli che dichiaravano in NEDC

Giulk since 71'

Ah comunque sul bollo io non risparmio nulla, come sai e regionale e nel Lazio dove sono io non ci sono sconti ne esenzioni, almeno per le bi-fuel come la mia, bella fregatura :(

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