Volkswagen Tiguan eHybrid, 2 settimane alla guida del SUV Plug-in
La prova della Volkswagen Tiguan eHybrid
La prova della Volkswagen Tiguan eHybrid: la bestseller della Casa tedesca torna su HD nella versione ibrida plug-in. Come sempre, avremmo dovuto anche realizzare un video ma entrambi i tecnici che di solito collaborano con me erano contemporaneamente (!) non disponibili causa COVID. Ho deciso comunque di raccontarvi le due settimane passate con il SUV di successo di Volkswagen, nella versione “alla spina”.
- SCHEDA TECNICA Volkswagen Tiguan eHybrid
- PROVA Volkswagen Tiguan eHybrid
- ADAS E SICUREZZA
- DESIGN E DIMENSIONI
- ABITABILITA' E INTERNI
- TECNOLOGIA A BORDO
- VERSIONI E PREZZI
- LE ALTERNATIVE
SCHEDA TECNICA VOLKSWAGEN TIGUAN EHYBRID
- MOTORE: Ibrido Plug-In / 4 cilindri – Ciclo Otto 1.395 cc Euro 6d-ISC-FCM
- POTENZA MOTORE TERMICO: 110 kW (150 CV)
- COPPIA MASSIMA MOTORE TERMICO: 250 Nm tra 1.550 e 3.500 giri/min
- POTENZA MASSIMA MOTORE ELETTRICO: 85 kW (115 CV)
- POTENZA MASSIMA COMBINATA DEL SISTEMA: 180 kW (245 CV)
- COPPIA MASSIMA COMBINATA DEL SISTEMA: 400 Nm
- TIPO BATTERIA: ioni di litio
- CAPACITÀ BATTERIA: 10,4 kWh
- TRAZIONE: anteriore
- CAMBIO: automatico a doppia frizione DSG 6 rapporti
- SOSPENSIONI: anteriore Mac Pherson, al posteriore Multilink
- LUNGHEZZA: 4.511 mm
- LARGHEZZA: 1.859 mm
- ALTEZZA: 1.675 mm
- PASSO: 2.681 mm
- BAGAGLIAIO volume min – max: 476 – 1.516 Litri
- CAPACITA’ SERBATOIO: 45 Litri
- CERCHI: in lega leggera 7.5 J x 18
- PNEUMATICI: 225/40 R18
- PESO: 1.816 kg (in ordine di marcia)
- VELOCITA’ MASSIMA: 205 km/h
- ACCELERAZIONE: 0-100 Km/h: 7,5 secondi
- CONSUMI: 1,6 – 1,9 l/100 km (WLTP combinato)
- CONSUMO DI ENERGIA ELETTRICA: 145,4 – 149,2 Wh/km (WLTP)
- EMISSIONI CO2: 26 – 28 grammi al km (WLTP combinato)
- AUTONOMIA ELETTRICA: 62-64 km (WLTP)
- DIAMETRO DI STERZATA: 11,5 metri
PREZZO da 45.100 Euro
PROVA VOLKSWAGEN TIGUAN EHYBRID
Il powertrain non è nuovo, lo abbiamo già visto su altri modelli PHEV del Gruppo: il raffinato quattro cilindri TSI 1.4 turbo benzina a iniezione diretta con 150 cv abbinato a un propulsore elettrico da 115. La trasmissione è l’automatica a doppia frizione DSG a 6 rapporti e la trazione è solo anteriore (a differenza di altre rivali). La batteria agli ioni di litio ha una capacità di 13 kWh (netta di 10,4). Il sistema vanta una potenza complessiva di 245 cv (180 kW) e una coppia massima di 400 Nm. In modalità 100% elettrica (la chiamano E-Mode) promette un’autonomia tra i 62 e 64 km (nel ciclo WLTP) e, dove è possibile, dicono che è in grado di raggiungere i 130 km all’ora.
Purtroppo la sua tecnologia non consente di effettuare ricariche rapide in corrente continua. La potenza massima di ricarica è fino a 3,7 kW e quando serve una ricarica completa, collegando il cavo Mode 2 a una presa di corrente domestica servono almeno circa 5 ore. Con una colonnina di ricarica pubblica ci vogliono circa 3 ore e 40 minuti e, sinceramente, non è poco.
Nel caldo micidiale di questa estate, al pomeriggio, clima acceso sui 21°, ho affrontato il traffico della città e poi anche qualche chilometro in extraurbano. La potenza del motore elettrico è più che sufficiente per far slittare le ruote anteriori quando affondate con decisione sul gas. Quando invece viaggiate più tranquilli, il DSG effettua dei cambi di marcia molto dolci. Sono riuscito a percorrere 56 km a zero emissioni: non sono proprio arrivato a quelli promessi ma è già un risultato interessante per chi sceglie un’auto di questo tipo e la usa tutti i giorni soprattutto in città con percorrenze simili. Se può ricaricarla tutti i giorni, a casa o al lavoro, potrà viaggiare quasi sempre in modalità a zero emissioni.
Nel test più normale, scelgo la modalità Hybrid: l'elettronica di controllo gestisce in automatico l'apporto dei due motori, cercando di ottenere la massima efficienza, in base al tipo di percorso scelto e di quanto premete sull'acceleratore.
Scegliendo invece la modalità manuale Hybrid potete impostare su 10 livelli lo stato di carica che volete mantenere: potete quindi scegliere se aumentare, ridurre o mantenere costante lo stato di carica della batteria durante il viaggio. Potete decidere voi in modo che usi di più l’elettrico e abbassi i consumi, oppure che si salvi più energia possibile nella batteria per poterla usare in un secondo momento. Il sistema è interessante perché vi consente proprio di risparmiare energia che magari potrebbe servirvi più tardi, nel corso del viaggio, in un centro abitato.
Come sempre sfrutta frenate e decelerazioni per recuperare energia e in Hybrid la parte elettrica aiuta il TSI a benzina, spegnendolo quando è possibile o aiutandolo con una spinta maggiore, in base alle circostanze.
Il cambio prevede anche la modalità B, che vi aiuta a reimmettere energia nella batteria mediante la frenata rigenerativa, anche appena sollevate il piede dall'acceleratore.
Il collaudato 1.4 TSI turbo si era già rivelato in passato un buon propulsore e anche su questa ibrida plug-in non delude: è sempre pronto a fornire la spinta necessaria.
Il temperamento della Tiguan ibrida può cambiare molto in base alla modalità di guida che scegliete. Tra i pochi optional presenti sul nostro esemplare in prova c’è il DCC, la regolazione adattiva dell'assetto con Driving Profile Selection. Quest’ultimo interviene sulla risposta di motore, cambio e servosterzo, mentre il DCC migliora il comportamento dinamico dell’auto e si adatta al vostro umore e stile di guida.
Nella modalità GTE, la più sportiva, il motore elettrico e il TSI a benzina lavorano insieme per offrire le migliori performance: i consumi passano decisamente in secondo piano e la Tiguan “alla spina” può accelerare da 0-100 in 7,5 secondi e raggiungere i 205 km/h di velocità massima; soprattutto può contare su una buona ripresa, dopo ogni rallentamento importante, grazie alla spinta immediata dell’elettrico. Ma, sia chiaro, non ha nessuna pretesa di essere una sportiva.
Lo sterzo, di solito piuttosto leggero ma preciso, diventa decisamente più pronto. Anche se il DCC fa il possibile, il comportamento dinamico (che sulla Tiguan “normale” è buono) deve sempre fare i conti con il peso in più dovuto anche alla batteria, sistemata nel pianale dell’auto davanti all’asse posteriore per migliorare la distribuzione del peso: qui siamo a quota 1.816 kg, in ordine di marcia, che sono 270 in più rispetto alla 1.5 TSI e quasi 200 rispetto alla 2.0 TDI 150 cv, e si sentono. Ho percorso apposta per ben due volte una strada che per alcuni chilometri è un continuo alternarsi di curve e l’ho guidata con un po’ più di brio: è vero che non è una macchina pensata per guidare sportivamente ma è non è proprio il suo, il peso in più si sente e c’è più rollio rispetto alle sorelle “normali”.
Però si fa perdonare offrendo un buon comfort: sospensioni adattive e cerchi da 18” con pneumatici dalla spalla alta vi fanno viaggiare comodi, anche sulle strade più rovinate. Ovviamente con quelli da 19” della versione R-Line o quelli molto belli da 20 pollici disponibili come optional, diventa un po’ più rigida ma senza mai eccedere.
In generale la Tiguan ha tra i suoi punti forti la capacità di offrire grande comfort: è silenziosa, il motore quasi non lo si sente, non ci sono rumori e vibrazioni, pochi anche i fruscii aerodinamici e si sente poco anche il rumore di rotolamento delle gomme.
Il cambio automatico a doppia frizione è un po’ lento nelle modalità di guida normali: ve ne accorgerete, per esempio, quando deve scalare per poter effettuare un sorpasso. E’ decisamente in contrasto con la prontezza del motore elettrico ma in linea con il suo approccio incentrato sull'efficienza. A proposito di questo, la sua più recente tecnologia consente alla Tiguan, una volta impostato un percorso con il navigatore, di utilizzare i dati della mappa e i limiti di velocità per ottimizzare l’uso del powertrain e capire dove poter sfruttare al meglio il suo motore elettrico.
Nota positiva anche per i freni: non sono mai andati in crisi. Se la cavano bene….
E andiamo alla voce più attesa, i consumi: la Casa dichiara un valore medio nel ciclo combinato tra 1,6 e 1,9 litri per 100 km. Nella vita reale, in città con l’aiuto dell’elettrico si riescono a fare anche 24 km con un litro, e complessivamente, viaggiando anche fuori città, ci si può avvicinare a medie di circa 22 km al litro. L’autostrada non è il posto migliore per la Tiguan plug-in: a 130 all’ora si fanno i 13 al litro; quando la batteria si esaurisce e c’è anche il peso in più, ci vogliono anche più di 8 litri per 100 km. A quel punto anche in città e fuori non si va oltre i 14 al litro.
Se la caricate tutti i giorni e, ovviamente, non siete macinatori di km e frequentate raramente l’autostrada, allora può avere un senso. Altrimenti meglio optare per una diversa motorizzazione.
ADAS E SICUREZZA
La Tiguan è sicura, non ci sono dubbi. Già nella versione d’ingresso, la Life, di serie ci sono: il cruise control adattivo, il Front Assist con frenata d’emergenza e riconoscimento pedoni, l’assistente di cambio corsia e uscita parcheggio e altro ancora. In quella intermedia, la Elegance come la nostra, si aggiungono: il cruise control adattivo con funzione predittiva, Park Assist con retrocamera, riconoscimento dinamico della segnaletica e, visto che la sicurezza passa anche per quanto vediamo e quanto ci vedono gli altri, ci sono anche i fari a matrice di LED con regolazione dinamica che, in base alle condizioni, distribuiscono la luce attivando o disattivando singoli segmenti di LED.
Con 335 Euro in più per la versione base o 135 per la nostra intermedia, avete il pacchetto completo con l’ormai famoso Travel Assist: combina la funzione del cruise control adattivo con il sistema adattivo di mantenimento della corsia. Come i più appassionati ormai sanno, si attiva con un solo tasto sul volante e funziona a velocità comprese tra 0 e 210 all’ora: così la Tiguan accelera, frena e mantiene la corsia da sola. Gli ADAS del SUV tedesco consentono una guida autonoma di livello due e direi che sono tutti ben tarati. Il cruise control adattivo non è mai brusco nei movimenti e con l’assistente di corsia riesce anche a seguire bene le curve. Voto decisamente positivo.
DESIGN E DIMENSIONI
Non mi dilungo troppo sul design della Tiguan, perché ormai lo conoscete piuttosto bene, è sempre lei: minimale e discreta, con una linea che non osa ma che difficilmente scontenta. Con il restyling si è evoluta e allineata al corso stilistico già intrapreso dal brand con altri modelli. Il rinnovato design del frontale, con la nuova firma luminosa con fari a tecnologia LED negli inediti proiettori principali, ci aiuta a distinguerla dalla versione precedente. Ora tutte le versioni prevedono di serie i fari a LED.
Le dimensioni: lunghezza 4.511 mm, larghezza 1.859 mm, altezza 1.675 mm e passo 2.681 mm.
ABITABILITA’ E INTERNI
Gli interni sono di buona qualità, contraddistinti da un design ordinato e da materiali morbidi e ben assemblati, come Volkswagen ci ha abituato. Nel suo segmento rimane uno degli abitacoli più piacevoli in cui vivere: è spaziosa e anche chi siede dietro può viaggiare proprio comodo.
Le batterie, posizionate dietro, riducono un po’ la capacità del bagagliaio, che è di 476 litri (meno 139 rispetto alle versioni termiche); per il resto questa Tiguan è identica alle altre. I sedili si possono abbattere fino ad arrivare a 1.516 litri. Il vano di carico ha il piano che rimane piatto, ha una forma regolare e dimensioni comunque accettabili.
TECNOLOGIA A BORDO
Tecnologia parlando, già nel test con la 1.5 TSI ACT 150 cv abbiamo potuto apprezzare il miglioramento ottenuto con l’adozione della piattaforma d’infotainment MIB 3, più potente e veloce: si è ampliata la gamma delle funzioni, che comprende i servizi online di We Connect e We Connect Plus.
Sulla nostra eHybrid è di serie la radio Ready2Discover con display touch da 8″, gesture control e predisposta per la navigazione (che si può attivare anche dopo l’acquisto dell’auto a pagamento direttamente dallo shop integrato nel sistema tramite We Upgrade), sono a pagamento anche streaming e internet. Nel pacchetto c’è anche l’App-Connect con funzione wireless per integrare Apple CarPlay e Android Auto. Di serie fin dalla versione d’ingresso c’è il Digital Cockpit Pro con display da 10,25″. La navigazione è buona, piuttosto intelligente ed è visibile anche nel display del cruscotto digitale, che permette di scegliere quali informazioni visualizzare.
La soluzione di ricarica domestica è la wallbox, che nella versione d’accesso ID. Charger costa 499 Euro; le più costose ID. Charger Connect (pensata per le famiglie con più conducenti) e Pro (per i conducenti di auto aziendali) aggiungono la connessione Wi-Fi, Ethernet o telefonica LTE e consentono di gestire la ricarica anche da remoto con l’app dedicata.
VERSIONI E PREZZI
Il listino della Volkswagen Tiguan eHybrid Model Year 2023 parte dai 45.100 Euro della versione Life, fino ai 50.300 di quella Elegance e 51.000 della R-Line. Tra queste ultime due non c’è una grande differenza di prezzo: la vostra scelta dipende semplicemente se la volete con un look più sobrio ed elegante o più sportivo.
La Life di serie offre cerchi in lega da 17 pollici, fari anteriori a LED con Light Assist, sensori di parcheggio anteriori e posteriori, vetri posteriori oscurati, clima automatico a 3 zone, regolazione lombare dei sedili anteriori, Digital Cockpit Pro da 10,25″, infotainment Ready2Discover con schermo touch da 8 pollici e App-Connect con funzione wireless, cruise control adattivo e tutti gli ADAS che vi ho già elencato.
La Elegance della nostra prova aggiunge cerchi in lega da 18 pollici, fari anteriori a LED Matrix IQ.LIGHT con Dynamic Light Assist e posteriori a LED IQ.LIGHT con indicatori dinamici, mancorrenti cromati, Park Assist con retrocamera, navigatore Discover Media con display da 8″, cruise control adattivo con funzione predittiva, riconoscimento dinamico della segnaletica e altro ancora.
La R-Line si distingue per i cerchi da 19″ con pneumatici 255/45 R19, vetri con profilo cromato, pacchetto R-Line esterno e interno, volante sportivo in pelle, sedili anteriori Top Comfort e altri dettagli che la rendono più grintosa.
Dando un’occhiata ai prezzi la ibrida plug-in, a parità di allestimento, costa circa 600 Euro in più rispetto alla versione con il turbodiesel da 200 CV (che però ha la trazione integrale) e 3000 in più a confronto con quella a benzina con il TSI da 190 cv, che però si dovrebbero recuperare con gli incentivi. Ma il consiglio è sempre lo stesso: l’auto va scelta in base all’uso che ne fate. Se macinate tanti chilometri per lavoro e molti in autostrada, la versione a gasolio è ancora quella giusta, ma se quotidianamente percorrete tra i 30 e 60 km al giorno e potete ricaricarla tutti i giorni, questa motorizzazione potrebbe essere quella ideale.
Le qualità della Tiguan le conosciamo già: è ben costruita, raffinata e piacevole da guidare; con il restyling si era già rivelata più tecnologica e più sicura. Purtroppo, come quasi tutte le concorrenti, dispone di una minore capienza del bagagliaio e ha un comportamento dinamico non del tutto soddisfacente. Resta comunque tra i SUV PHEV uno dei più interessanti.
CONFIGURATORE ONLINE VOLKSWAGEN TIGUAN
LE ALTERNATIVE
Nel suo segmento la Tiguan ha tra le sue rivali: Seat Tarraco, spinta dallo stesso powertrain, Ford Kuga (provata da Luigi), Toyota RAV4, DS 7 Crossback E-Tense, Kia Sorento e la cugina Hyundai Santa Fe. Voi quale scegliereste?
Ne ho una da circa 18 mesi, abbastanza da essermi fatto una idea chiara ... (probabilmente chi qui commenta non ne ha mai vista una da vicino, figuriamoci guidarla). Il mio range e'di ca. 50/60 km /giorno nei feriali, quasi esclusivamente elettrici, al costo di 4 euro, la carico di sera e la mattina e' pronta. Al fine settimana, di solito faccio qualche km in piu e la media a benzina (al limite autostradale) e'di ca. 15 km/l. La fluidita di marcia e' semplicemente fantastica, i 400 nm fano scattare i 1.800 kg. come fossero la meta' , questo senza rinunce allo spazio di carico. Solidita' e qualita degli interni poi non sono minimamente in discussione per la categoria dell' auto.
Le comiche
Ma poi uno che spende 50.000 non penso abbia problemi a mettere benzina
Un bel TFSI da 200 cv
E non ha nemmeno i videogiochi...🤷🏻♂️
Hai fatto bene a non dire che è una C4g4t4
Su perché in discesa pesa meno...🤷🏻♂️
l'essere solo per andar in ufficio equivale anche a molte altre persone. Che c'entra fare l'esempio Udine-Firenze! Con un Milano - Tolmezzo (UD) in suv è un'altra cosa
guarda non mi sono fatto infinocchiare e tu dico che arrivo da una Passat SW e a confronto con la Rav 4 di due anni fa...ci metto più roba nel SUV. Ho 4 figli e so che cosa sto dicendo.
le station wagon hanno comunque più capienza dei suv e sono più filanti aerodinamicamente
davvero non capisco il senso dei suv
le station wagon hanno più spazio dei suv e sono molto più efficienti dei suv
davvero un peccato farsi infinocchiare dalle mode
Io ho tre figli e giro con Clio gpl anche quando faccio Roma-Trento d'estate ;-)
non usiamo più i cavalli come mezzo di locomozione. solo dentro alla reggia.
Rispettiamo gli animali.
Ahahahah 50mila euro per una lavatrice che ci mette 5 ore per caricare e fare 50 km in elettrico..barzellette 🤣
Forse passa velocemente sulla bilancia...
Domanda all'autore...
I gusti non sono per niente personali. Io le insegno questo invece.
Sono auto più grandi di questa il confronto lo dovresti fare con Kia Sportage e Hyundai Tucson...
Certo che anche a mia figlia di 7 anni insegno a non dire che fa schifo.... nel caso si dice non mi piace, anche perché i gusti sono personali!
Nell'uso quotidiano è ottimo, mi chiedo chi comperi una ibrida per andare in pista visto che il fastidiosissimo effetto scooter si percepisce solo con accelerate molto decise.
E come si pesa in ordine di marcia?
beh non mi piace nemmeno dentro...
ma il CVT non lo voglio proprio vedere
Come con le persone non bisogna guardare solo l'aspetto esteriore ma guardare quello che hanno dentro, come direbbe Jeff Dahmer.
Perché il peso va espresso in ordine di marcia? È come il nero che snellisce?
Ho una Ioniq HEV e con 1 figlio e talvolta due gatti facciamo spesso Udine - Firenze & back in tutta comodità.
Fino all'altro ieri tutte le famiglie sono sopravvissute anche senza suv, con delle belle station wagon capienti. Adesso non van più bene.
A me il concetto di SUV non piace, capisco la comodità nel tuo caso, ma sei una mosca bianca perchè mediamente si vede non più di 1 persona a bordo di macchinone mastodontiche inutilmente ingombranti, inquinanti e costose.
Vedi il 2.0 HSD Toyota
Ho letto model 3
doh
Vabbè, ma la Model Y fa più schifo di questa...
so che magari non frega niente...anche io i suv li scartavo...poi con 3 figli sono caduto anche io nella "comodita" di guida e carico. Adoro l'Alfa Giulia...ma per la famiglia al 100% SUV e non station wagon
La Model Y cos'è?
Ho capito ma sta cosa sembra davvero un (mini)suv solo per la città o quasi.
Anche la SR che si trova a meno di 50 mila ;)
l'ideale sarebbe accoppiare un motore 2.0 aspirato con un buon motore elettrico
ma la ggente vuole il SUV
Edit: per deformazione mentale ho letto Model 3 invece che Model Y, quindi il mio commento non ha senso alcuno
GG
la Tucson versione meglio allestita credo venga sui 48K euro
fra incentivi e sconti la porti via sui 42k
Senza considerare l'attuale costo dell'energia elettrica, a quella cifra meglio passare direttamente alla Model Y RWD, più grande come abitacolo, con migliori prestazioni, con quasi inesistente manutenzione, con molti più ADAS di serie, senza bollo per almeno 5 anni e di sicuro non sarà soggetta a restrizioni sulla circolazione in futuro.
Sul consumo autostradale ti do ragione per il semplice fatto che l'ibrido non interviene in maniera significativa se non c'è rigenrazione (o generazione) continua come in tratte urbane o extraurbane.
Per quanto riguarda la guidabilità, l'ibrido a mio avviso è 100 volte meglio di un 2.0 aspirato benzina vecchio stile, in quanto ha molta più coppia (motore elettrico a bassi regimi), è molto più silenzioso in condizioni normali di utilizzo (non in pista, per intenderci) ed è accoppiato necessariamente ad un cambio automatico.
Kia Sorento e Hyundai Santa Fe alternative alla Tiguan? Per costo e dimensioni secondo me lo sono di più la Sportage e la Tucson. Dico fesserie?
Ma anche no. Una full hybrid guidata con un po' di cervello ti fa medie annuali alla pompa sopra i 25km/l.
Ovviamente si parla di un uso misto che non sia prevalentemente in autostrada, dove il diesel ancora ha più senso, ma dovrebbero averlo capito anche i muri nel 2022
bella e tutto, ma le conclusioni dicono tutto, se macinate i km, meglio il diesel, se fate 50-60km al giorno, beh, magari prenderete un altro modello di auto
Se con gli incentivi il prezzo diventa paragonabile a quello della relativa termica allora possono avere senso se si fanno percorrenze sui 40/50 km al giorno. Praticamente vai in elettrico nel quotidiano e quando serve hai il termico.
Però si, al momento non hanno particolarmene senso.
tanto è tutto una pagliacciata
le auto incideranno si e no il 2% sull'inquinamento
industrie , riscaldamento e aerei fanno 100 volte più danni
ma alla fine rompono i maroni ai soliti poveretti
potrebbero nel frattempo che ci adeguiamo al elettrico togliere dalla circolazione quei furgoncini catorci euro0
boh io credo che non si rischi solo nei centri storici...purtroppo
speriamo che queste restizioni siano solo per centri storici nei quali sarei d'accordo nel non far circolare le auto salvo per chi ci abita o negozianti
infatti sono sistemi creati ad hoc per aggirare una vera normativa anti inquinamento
ma le case automobilistiche con l'arrivo del prossimo "euro 7" saranno costrette a fare o plug in o elettriche
comunque ribadisco chi vuole avere un'auto unica per la famiglia probabilmente NON soggetta a restrizioni per i prossimi 10 anni deve prendersi una plug in
spenderà anche 6k euro in più ma a mio avviso rischierà molto meno
non è quindi un discorso di minori consumi (mai si recupereranno i 6k euro) quanto di longevità
il maggior costo deve essere visto in quell'ottica
Non intendo vecchio stile nel senso dei primi anni 90, ma un 2.0 benzina normale di oggi non ci credo che non riesce a fare meglio di 8x100km...
si vero. Anche se le emissioni sono falsificate però effettivamente risultano molto inferiori anche se dovrebbero cambiare il sistema.
Cosi è barare e basta.
Se facessero un ciclo di verifica più lungo e non di mezz'ora non penso avrebbero quei risultati.
Oggi giorno è cosi.
Dovrebbero verificarlo in un ciclo di tipo 1000km e prendere il dato medio
Le plug in avranno il vantaggio di circolare in città fra pochi anni le hybrid no
La differenza di prezzo non giustifica la convenienza economica lato elettricità ma certamente ha altri enormi vantaggi in termini di fruizione futura
avendo emissioni sotto i 50g di co2 avranno i vantaggi delle elettriche per circolare e i vantaggi delle benzina sulle lunghe percorrenze senza pensieri di ricarica.
Io non le ho ma se oggi dovessi acquistare un auto per la famiglia la prendetei senza dubbio plug in
Beh fai comunque la tua figura...
concordo al 100%.
infatti devo ancora trovare un posto a queste plug-in.
forse se sei mediamente benestante. con il posto auto nel giardino e colonnina e spendere 40k o 50k nonla differenza (quindi anche mantenerla) allora ci sta.
Un 2.0 vecchio stile consuma come un aereo di linea
Hai ragione, linea vecchia e pessima
Per la città non ha senso questo ibrido, meglio un auto più piccola con un solo motore a benzina
50k per una tiguan che è pure veramente brutta
Mah, in quel caso tanto vale prendersi un'elettrica.
Io ho un Q5 plug-in,in regime maggior tutela, facendo due conti mi conviene andare a benzina ☹️
non è così ma capisco che non avendola si parla per supposizioni.
Io ho una Jeep Compass plug-in che è più o meno la stessa tipologia di auto: 28 km/l di media su percorso misto. La guida rilassante dell'elettrico soprattutto in città non può dartela la versione solo benzina o peggio ancora diesel.
E poi ultima considerazione, che dovrebbe essere l'unica, queste auto non sono per poveri e per chi guarda il livello di benzina che scende nel serbatoio.
a parità di tipologia di auto non credo ci siano auto con una miglior efficienza in quel tipo di percorso.
non sono di parte Toyota ma non trovo un modello migliore, considerando questi aspetti.
Per altri ce ne son di molto meglio e forse a prezzi inferiori
Come detto da il commento di Obvios.
Secondo me una plug-in può aver senso solo se in media si percorrono più di 10km al giorno al interno di una zona per cui neanche le hybrid di ultima generazione non possono circolare ( che a sto punto non farei circolare manco una auto in queste zone)
Rav 4 hybrid da due anni e non vado oltre i 6,4l/100km in ciclo urbano ed extra urbano per una percorrenza media giornaliera di circa 50km.
Cioè i motori TDI disponibili nell'extraurbano e in autostrada consumano meno ed emettono meno CO2. (8x100 km con un diesel devi scannare come un disperato)
Cioè un macchinone del genere con sto motore ha senso solo in città ché in autostrada beve come una petroliera (secondo me un 2.0 benzina vecchio stile beve meno e si guida 10000 volte meglio). Ma robe da matti a sto punto prenditi un elettrico vero.
ammortamento per chi spende 50K non ha senso...ti compri quest'auto perchè ti piace il genere. Stop.
Mi sa che non sai quanto costi mantenere un cavallo.
Fra qualche anno gireremo tutti in bicicletta, al limite.
Anche secondo me, alle attuali condizioni, è estremamente svantaggioso acquistare una plugin:
- ampia differenza di prezzo rispetto al modello termico
- scarsa differenza di prezzo rispetto al modello elettrico
- autonomia elettrica contenuta e con lunghi tempi di ricarica
- meccanica complessa
- capacità di carico pesantemente ridotta
Ovviamente poi ci sono casistiche per cui ha senso, ma se non ci sarà un forte cambio di rotta sarà difficile sceglierla come motorizzazione. Imho, i miglioramenti delle batterie andranno a creare una sorta di fusione tra full e plug-in con autonomie in elettrico leggermente inferiori 30/50 km ma con poco impatto su prezzo e capacità di carico.
Inoltre aveva 5 allestimenti, ora quello medio è piazzato come uno top.
Feci un preventivo nel 2018 e con quello medio (già ricco) arrivavo a 30000.
Ora lo stesso allestimento parte da 41000.
si pienamente d'accordo che in certe zone non dovrebbero circolare auto a combustibile.
per loro tutto un vantaggio.
Correggetemi se sbaglio.
Io con la mia corolla hybrid il casa/lavoro faccio in media i 24km/l.
se ci fosse un modello plug in per il quale potrei farmi il casa lavoro in modalità solo elettrica a fronte di un 10k in più vado in patta dopo circa 150k chilometri.
(10000/1,6(prezzo benzina))*24=150k
Quindi un auto già con un tot di anni sulle spalle
Economico no.
Nell'ipotesi di blocchi alle circolazione sempre più stringenti (pensa a Milano dove restano fuori pesino la panda mild hybrid e qualche yaris full hybrid da alcune zone), abbinato a geofencing, sarebbe decisamente comodo.
Nelle zone limitate l'auto potrebbe viaggiare automaticamente e forzatamente in modalità elettrica, senza restrizioni.
ma mica li fanno per "vantaggi economici" nostri, chi l'ha detto?
Modelli plug-in. Moda del momento.
Non ci trovo nessun vantaggio economico.
Un esempio Rav4 plug-in costa più di 10k rispetto al modello full-hybrid, prima che ammortizzi il costo iniziale a fronte di consumi maggiori se non vai in modalità elettrica hai già cambiato auto.
Per avere un costo di gestione ragionevole con prezzi "ragionevoli" si deve stare su un modello full-hybrid.
Il passaggio sarà da un full-hybrid ad un full-electric tra una decina di anni
Sarà:
- i SUV non li capisco, consumano di più a causa del peso maggiore e della maggiore sezione frontale, non hanno lo spazio di un monovolume e non vanno in fuoristrada;
- le plug-in le capisco men che meno, consumano una enormità di benzina se le batterie sono scariche e faranno la metà dei chilometri a parità di corrente elettrica consumata rispetto ad un veicolo esclusivamente elettrico di dimensioni analoghe, il tutto con un bagagliaio ridimensionato dalle batterie e un motore endotermico da portare a spasso come un peso morto, spento.
E questo mostro dovrebbe essere "ecologico"?
Se percorrete mediamente 50-60 km al giorno, compratevi una full Electric di piccole dimensioni.
Negli anni è diventata sempre più noiosa come linea. È invecchiata male con i restyling.
Prezzo fuori dal mondo, ma ormai ci siamo abituati. Fra qualche anno gireremo tutti a cavallo.
Fino a qualche anno fa una tiguan si comprava con 30.000€. Ormai non ci prendi nemmeno un troc
Tiguan ormai veramente vecchia e sorpassata come linea. Spendere 50k per un progetto al capolinea è da folli.
Direi che il momento è ottimo per sparare fuori un' auto plugin e da 45000€, ne venderanno a fiumi (ironic mode)
e 50 mila anche qui! evvai! linea un po' invecchiata però...