Volkswagen ID.5 Pro Performance è tecnicamente la versione coupé di Volkswagen ID.4. In teoria non dovrebbe cambiare molto, eccetto qualche modifica a spazi, aerodinamica e dimensioni. Nella realtà, però, il debutto di questa ID.5 con il software 3.0 la rende molto diversa rispetto alla recensione di ID.4 pubblicata ai tempi della versione 2.1.

• INTERNI: ABITACOLO E BAGAGLIAIO
• COME VA? PROVA SU STRADA
• ID SOFTWARE 3.0 e 3.1
• BATTERIA E TEST RICARICA IONITY
• CONSUMI E AUTONOMIA REALE
• SCHEDA TECNICA PRO PERFORMANCE
• PREZZO E INCENTIVI
• VIDEO

Gli interni non stravolgono quanto già visto su ID.4 e l'abitacolo ripresenta materiali e tecnologie simili a quelle della versione SUV. Ritroviamo la strumentazione digitale dietro al volante con schermo sospeso, il display dell'infotainment, vani regolabili con i separatori modulari, ricarica wireless per gli smartphone e la gestione quasi completamente digitale di tutti i comandi, con pulsanti touch a sfioramento per le funzioni principali. Il resto è demandato allo schermo centrale.

Da segnalare che Volkswagen è uno dei pochi produttori attenti alle novità tecnologiche in termini di smartphone, tablet e ultrabook/notebook grazie alla presenza della USB Power Delivery che ricarica fino a 45 W.

Il bagagliaio non risulta troppo sacrificato, anzi. Le dimensioni di questa versione coupe della ID.4 consentono all'auto di dichiarare 549 litri sotto alla cappelliera, perdendo volumetria solo quando andiamo a confrontare ID.5 con la sorella "SUV" nella situazione del carico fino al cielo del tetto. A corredo ci sono il vano per il carico passante e i sedili regolabili 60:40. Mancano le opzioni viste altrove tra cui sedili 40:20:40, divanetto scorrevole e schienale posteriore regolabile su diverse inclinazioni.

Davanti non c'è il frunk: lo spazio nel cofano è dedicato a radiatori e impianto di climatizzazione perché i motori sono alloggiati in corrispondenza degli assi. Peccato perché la Pro Performance, con il motore sul posteriore, da l'idea che un'ottimizzazione maggiore nel posizionamento delle componenti avrebbe permesso di ricavare uno spazio per i cavi davanti.

La dinamica di guida non viene stravolta rispetto al modello da cui ID.5 deriva. La piattaforma è la stessa, ci sono novità in termini di setup, è vero, ma la differenza principale è dovuta al Cx di 0,26 che migliora l'aerodinamica rendendo l'auto più efficiente, anche grazie alla nuova versione del software di cui parleremo più avanti e che, comunque, è prevista anche per ID.4.

Alla guida di Volkswagen ID.5 le sensazioni sono quelle del classico SUV moderno del gruppo: ID.5 è più alta da terra, permette di dominare bene la strada, ma non sacrifica le prestazioni grazie a motori ben dimensionati e ad una maneggevolezza alla portata di tutti. Si tratta del SUV comodo, con una taratura morbida in assorbimento e con un rollio che riesce ad essere contenuto se guardiamo al settore. Stabile in ogni situazione e con un baricentro basso, ID.5 è anche piacevole da guidare, complice lo sterzo progressivo che ci permette di impegnare qualche curva nel misto con un ritmo più alto, se non abbiamo a bordo passeggeri.

Confrontando ID.5 con le concorrenti del segmento dei SUV elettrici, Model Y continua ad essere quella più orientata alla sportività, e non solo perché l'americana parte da una versione base che accelera in soli 5 secondi (qui la versione base Pro Performance è da 8,4 e la GTX scatta in 6,3 secondi).

Il SUV di Elon sfrutta infatti le tecniche costruttive di nuova generazione con la fusione unica del telaio in lega di alluminio: ha un vantaggio nelle manovre più estreme in termini di tenuta e stabilità, ma risulta meno comodo sullo sconnesso per i passeggeri.

I vantaggi di ID.5 sono quindi chiari se si cerca qualcosa di più versatile: se l'americana è "condannata" a mantenere la sua guida piacevole per il conducente con qualche sacrificio per il comfort dei passeggeri, la tedesca può raggiungere un buon compromesso cambiando semplicemente modalità di guida, a patto però di scegliere l'optional degli ammortizzatori a regolazione elettronica, il DCC.

Anche con la sola trazione posteriore ID.5 si comporta bene a livello di prestazioni e può contare su una coppia correttamente dimensionata. Si affronta in sicurezza ogni sorpasso, ma non c'è l'effetto "fionda" che incolla al sedile conducente e passeggeri.

Manca ancora qualcosa a livello di gestione del recupero dell'energia: la corsa del pedale è allungata e l'attacco è leggermente spugnoso. Il recupero è buono, perché si arriva ad un picco da più di 100 kW, ma chi è già abituato alla guida ad un pedale non troverà qui un ambiente familiare. Il consiglio, per questa tipologia di utenti, è quindi attivare la modalità B e utilizzarla come quella principale.

Di buon livello il comfort acustico, anche se Audi Q4 e IONIQ 5 mi sono sembrate più isolate e ovattate in autostrada. Identiche invece le prestazioni "acustiche" a velocità urbana o extra-urbana.

La prova è stata effettuata con una ID.5 aggiornata con il Software 3.0. Tra le novità di questa release ci sono diverse modifiche: il Travel Assist utilizza gli Swarm Data, dati dello "sciame" di vetture del gruppo Volkswagen che hanno transitato le stesse strade e i cui sensori hanno letto la presenza di qualche pericolo o situazione particolare.

Il nuovo sistema gestisce lo sterzo per tenere in corsia l'auto, e ora può mantenerla al centro esatto o più spostata sulla destra/sinistra a seconda di come il conducente è solito guidare. In autostrada cambia automaticamente la corsia (sopra i 90 all'ora, previa attivazione manuale della freccia) e, grazie allo sciame, può gestire autonomamente l'auto anche quando c'è solo una linea di demarcazione in casi in cui il V2V ha permesso di accedere a questi dati.

ID.5 lavora diversamente da un'auto tradizionale: da un lato restano le centraline dedicate per le funzioni critiche (trazione, frenata, sicurezza), dall'altro spariscono moltissimi dei controller elettronici perché l'hardware viene accentrato in due computer In Car Application Server che gestiscono i diversi servizi richiesti dall'elettronica di bordo, in maniera simile ad un server stazionario.

Novità anche nel sistema di parcheggio automatico (può memorizzare fino a 5 manovre da 50 metri frequenti e replicarle automaticamente), nei display (quello della strumentazione ha ora la percentuale di carica della batteria), nella navigazione e nel supporto vocale. Più interessanti, invece, le funzioni introdotte come il Battery Care Mode che gestisce automaticamente l'impostazione del limite di ricarica all'80%), l'incremento della ricarica rapida a 135 kW di picco e l'aggiornamento del pianificatore dei percorsi con le soste per la ricarica per ridurre al minimo i tempi di percorrenza.

Con la versione 3.1, tenendo in considerazione la potenza delle stazioni, il pianificatore può proporre due soste di ricarica più brevi a maggior potenza invece di una unica più lunga perché a bassa potenza. Questo aggiornamento porta anche la ricarica Plug&Charge nelle stazioni compatibili senza utilizzare tessere o applicazioni.

Oggi Ionity propone già questa possibilità, ma ci sono anche altri operatori che hanno abbracciato lo standard ISO 15118, tra cui Aral, BP, Enel, EON, Iberdrola ed Eviny. Essendo appunto uno standard ISO, chiunque in futuro potrà abilitare tale funzione sulle proprie stazioni di ricarica, permettendo a qualsiasi auto compatibile di ricaricare senza tessere.

In tema di ricarica si nota l'aumento della potenza massima, con il picco che sfora di poco i 135 kW quando ci troviamo nelle condizioni ideali di temperatura e la curva che resta molto più piatta, consentendo quindi di ridurre i tempi di ricarica. La differenza tra ID.5 Pro Performance (CATL) e ID.5 GTX (LG Chem) è data dal produttore delle celle e consente a GTX di avvantaggiarsi leggermente quando si ricarica fino a un SoC massimo più basso, mentre la Pro Performance guadagna una manciata di minuti se siamo soliti ricaricare fino ad un SoC più alto (es: 70/80%). Nella pratica non cambia molto semplicemente perché la teoria si scontra con le condizioni del contesto: temperatura ambientale, temperatura della batteria, percorso, esigenza di autonomia e via dicendo.

ID.5 Pro performance ricarica in 29 minuti dal 5 all'80%. ID-5 GTX ricarica in 36 minuti dal 5 all'80%.

In un ipotetica sfida tra le due versioni, chi ha voglia di mettersi a fare calcoli certosini potrà far emergere i vantaggi della GTX facendo più soste (ognuna più breve) per sfruttare il picco massimo aumentato. Nella realtà, però, il consiglio è sempre il solito: mettersi in strada e preoccuparsi solo di lasciar calcolare all'auto le soste per la ricarica senza impazzire con i numeri, specie ora che il nuovo sistema di pianificazione della 3.1 promette migliorie importanti.

Il primo test conferma il passo in avanti del software 3.x già visto su Enyaq Coupé. Con Volkswagen ID.5 ho registrato una media di 23,4 kWh 100 km in autostrada a 130 km/h, segno che si possono raggiungere i 330 km di autonomia in viaggio. Serve ancora un passo avanti per raggiungere le prestazioni di Tesla, ma i progressi sono tangibili e sarà interessante vedere come si comporterà l'auto sullo stesso percorso di test del BrianzaRing forte del nuovo aggiornamento.

Tra città ed extra-urbano la prima media di consumi reali è stata di 17,3 kWh / 100 km, con una forbice tra 16,8 e 19,4 kWh / 100 km a seconda del mix di situazioni e del piede del conducente.

TECNICA

• MOTORE: elettrico sincrono a magneti permanenti
• POTENZA: 150 kW, 204 CV
• COPPIA: 310 Nm
• TRAZIONE: posteriore (2WD)
• SOSPENSIONI: anteriore MacPherson, posteriore Multilink
• FRENI: 2 dischi + 2 tamburi
• CARICATORE: AC 11 kW, DC 135 kW

DIMENSIONI

• LUNGHEZZA: 4.599 mm
• LARGHEZZA: 1.852 mm
• ALTEZZA: 1.613 mm
• PASSO: 2.766 mm
• BAGAGLIAIO: 549 - 1.561 litri (no frunk)
• CERCHI: 19"-21"
• PESO: 2.117 kg in ordine di marcia
• BATTERIA: 77 kWh netti (82 kWh lordi)

PRESTAZIONI

• VELOCITÀ MASSIMA: 160 km/h
• ACCELERAZIONE 0-100 Km/h: 8,4 s
• CONSUMI: 16,9 kWh/100 km (WLTP combinato)
• AUTONOMIA: 520 km (WLTP combinato)
• EMISSIONI CO2: 0 grammi al km (WLTP combinato)
• DIAMETRO DI STERZO: 10,2 metri (11,57 metri sulla GTX)
• RICARICA AC (monofase, 2,3 kW): 33 ore e 30 minuti
• RICARICA AC (monofase, 3,7 kW): 20 ore e 40 minuti
• RICARICA AC (monofase, 7,4 kW): 10 ore e 20 minuti
• RICARICA AC (trifase, 11 kW): 7 ore
• RICARICA DC (135 kW) 29 minuti (5-80%)
• GARANZIA: 8 anni / 160.000 km (batteria)

PREZZO: da 55.600 euro

Volkswagen ID.5 Pro Performance è il modello di ingresso disponibile ad un prezzo di 55.600€. A questa cifra avremo, di serie, cerchi in lega da 19", fari LED anteriori e posteriori, parabrezza riscaldabile, specchietti elettrici regolabili e riscaldabili, 2 USB anteriori, luci ambientali LED, sedili anteriori riscaldabili, sedile conducente regolabile in altezza, volante in pelle riscaldabile, cruise control adattivo, Car2X, frenata automatica d'emergenza (riconosce pedoni e ciclisti), Lane Assist per il mantenimento attivo corsia, Front Assist, CarPlay Wireless, Android Auto Wireless, caricatore AC da 11 kW, clima automatico a 2 zone, keyless, navigatore Discover Pro, sensori di parcheggio anteriori e posteriori, ricarica wireless per lo smartphone, riconoscimento segnali, monitoraggio conducente, sensore luci e pioggia e ugelli lavavetro anteriori riscaldabili.

Volkswagen ID.5 non può usufruire degli incentivi per le auto elettriche 2022 (Ecobonus, qui tutti i dettagli)

ID.5 GTX costa 61.700€ e aggiunge il doppio motore (trazione integrale), cerchi in lega da 20", fari anteriori LED Matrix IQ.Light, frecce dinamiche nei fari LED posteriori 3D, interni sportivi GTX, vernice metallizzata, volante GTX e pedali "Play&Pause".

Vuoi un'auto elettrica da almeno 350 km da acquistare con gli incentivi? Ecco i nostri consigli

Il pacchetto Assistance Pack Plus costa 2.835 euro per entrambe e include Intelligent Travel Assist con cambio di corsia, Park Assist Plus con memorizzazione manovre di parcheggio, Side Assist Plus, retrocamera e visuale a 360°, bagagliaio con apertura elettrica e volante in pelle capacitivo.

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