No, sono quello che sa l'Italiano.

Unico appunto, io prendo come riferimento l'unica vera elettrica che attualmente è la Tesla.
Le altre sono (salvo un paio di eccezioni) modelli classici riadattati, con gestione della batteria non ottimizzata e tagliandi simili alle termiche (insensati).
Per i viaggi lunghi il supercharger ti fa fermare al massimo 20 minuti (il tempo di una sosta bagno e sgranchimento gambe, non bastano neanche per un pranzo), le batterie hanno un decadimento nettamente inferiore della concorrenza e la manutenzione è praticamente nulla.
E non devi pianificare, imposti il navigatore e ti dice lui dove e quando fare la sosta lungo il percorso

l'azienda ha i conti in rosso
tira avanti solo per l'Hype sull'auto elettrica e per la cosidetta Mafia del Silicon Valley/PayPal capace di smuovere miliardi grazie ai giusti contatti nei vertici di importanti fondi di investimento

Con me sfondi un po' una porta aperta parlando di Wankel, nel senso che apprezzo tantissimo il concetto e ne "ammiro" il funzionamento.
Mi sfugge un attimo la correlazione tra Wankel e pistoni, ma sostituendo "pistoni" con "rotori" il tutto ha più senso. Per l'uso REX probabilmente nella stragrande maggioranza dei casi basterebbe un monorotore o birotore, lasciando le cilindrate maggiori per applicazioni particolari e/o sportive. Sicuramente sarebbero motori compatti, leggeri, con poco ingombro e poche vibrazioni, e con ottima densità di potenza.

Il problema è che, Mazda a parte che ogni tanto lo ritira fuori dando speranze agli appassionati, nessuno ci ha mai investito e nessuno ha in mente di farlo in futuro. Altrimenti molti dei suoi limiti secondo me sarebbero potuti essere per lo meno mitigati dalle nuove tecnologie (in primisi l'usura degli apex seals).

Si, ingegnere aerospaziale che lavora nel settore meccanico. Anche tu lavori nel settore? Sicuramente hai un'ottima competenza :)
Tornando al discorso ingombri e componenti:
La turbina io la eviterei, resterei su un compressore volumetrico, più economico, semplice e longevo, però si, credo sia indispensabile intercooler e compressore (indipendentemente dal tipo).
Anche l'after treatment, è abbastanza inevitabile ormai, così come l'urea (vera scocciatura). Una cosa però che l'utente non deve più fare sulle auto moderne è ricordarsi delle cose. Te le ricorda l'auto per fortuna :)
Quello che però vorrei far notare, è che il motore sarebbe decisamente piccolo. Hai mai visto un 3 cilindri 1.0 dentro un suv di 4.5m+? Il cofano è letteralmente vuoto (solitamente riempito di belle plastiche decorative XD). Qui parliamo di un motore di quella taglia su un'auto grande e costosa. Sulle segmento C e inferiori resterei sul benzina. Non è una cosa troppo problematica, fermo restando auto di una certa fascia (e quindi dimensione), fermo restando che comunque perdi la flessibilità di poter mettere batterie sotto l'abitacolo come fai su un'elettrica pura.
Il motivo per cui insisto sul diesel è proprio l'efficienza: una ioniq ibrida in autostrada (che è l'uso più simile a girare a giri costanti che posso pensare) fa 15-18km/l. Una classe C diesel ibrida (esiste!) ne fa 24-27 nelle stesse condizioni. E parliamo di auto ancora relativamente piccole e aerodinamiche. Porta la cosa su un suv tipo una X5, hai presente quanto sarebbe grossa la differenza? 10km/l contro 15? Vale la pena investire 3-500€ e 50kg (quella è la differenza di costo tra un 1.2 a benzina e un 1.3 diesel) per un risultato del genere imho, li recuperi abbondantemente in meno di 10000km.

Dopo il flop dello skyactive x, non sono più ciecamente fiducioso in mazda. Vedremo :)

Il particolato resta, altrettanto resta la CO2. Ne stiamo producendo oltre il doppio di quella che la terra può smaltire, però di quella i politici non parlano mai.
Per altro, restando sulle polveri, il grosso delle polveri prodotti dalle auto moderne arrivano da freni, gomme etc.
I politici parlano solo di quello che pensano li faccia rieleggere, ma il diesel non sparirà presto quanto credono.

Tutto vero, ma il problema del particolato rimane rispetto ai benzina (anche se principalmente prodotto fuori dai centri abitati)...i politici (e le leggi che fanno/faranno) ormai si sono convinti che il diesel vada abbandonato dall'industria

L'ideale è (sarà) il motore Wankel per uso range extender, con il numero di pistoni (e quindi cilindrata e potenza) in base alle dimensioni dell'auto. Zero vibrazioni e ottima efficienza a punto fisso (carichi costanti) per l'utilizzo di ricarica batteria

Ci stanno arrivando...il top, secondo me, sarà Mazda con elettrica range extender in cui il motore termico è un Wankel ottimizzato per quella funzione (solo ricarica batteria con il regime sempre di massima efficienza)

Basta un generatore a gasolio...

No, le celle sono e saranno prodotte da Panasonic/Sanyo.
Maxwell servirà per nuove tecnologie future...

Alla fine non è nemmeno tanto tempo, considerando che le auto elettriche hanno iniziato a diffondersi solo lo scorso.

L’acquisizione di Maxwell è servita allora

Dunque, ipotizzando di caricare metà batteria da 100kWh in 10minuti, occorrerebbe una colonnina da circa 500kW. Attendi ancora una decina d’anni

guarda, io ho fatto spesso lunghi viaggi in auto, e una cosa delle cose che preferisco è che metti il navigatore e vai, senza preoccuparti di dove sei, cosa c'è intorno, etc a meno che non sia tu a volerlo fare. Ti fermi quando vuoi, se c'è coda in autogrill puoi rimandare i pasti e fermarti a quello dopo, etc.

Quest'anno ho viaggiato per la prima volta con un'auto a GPL, e la minor disponibilità di carburante mi infastidiva perchè ogni volta bisognava tirare fuori l'app, vedere dov'era il distributore etc. Ora immagino di dover ridurre drasticamente il numero di "stazioni" a disposizione (e molte fuori dall'autostrada, con conseguente scomodità di beccare più caselli, perchè devi uscire e rientrare, oltre ai Km extra), di aumentare sensibilmente i tempi di ricarica (un pieno son pochi minuti, una ricarica ti ci va un'ora o più), e fondamentalmente il viaggio diventa una cosa da pianificare prima e molto meno flessibile. Per me, questo sarebbe molto sgradevole, e intaccherebbe un po' il piacere di poter fare quel che vuoi, quando vuoi.
Pagherei volentieri l'extra di manutenzione per mantenere la flessibilità, specie contando che in realtà il range extender costa molto meno che un pacco batterie extra da 50-70KWh, quindi avresti teoricamente un significativo risparmio iniziale.
A ciò, aggiungi che un'auto che pesa 250-300Kg in meno consuma meno ed è più agile.

Infine, considera che riciclare 100Kg di metallo e plastica (il motore) costa e inquina meno che riciclare (cosa che per altro al momento è impossibile) 400Kg di batteria al litio. Probabilmente la differenza è abbastanza alta da compensare le emissioni che fai quando usi il range extender, almeno per chi non lo usa troppo spesso.

Per come la vedo io, riesco a immaginare molti più scenari in cui un mezzo elettrico con range extender batta l'elettrico puro sia in comodità che in efficienza e costo che non il contrario, e oltretutto rimpiazzeresti completamente le ibride plugin con dei mezzi molto più elettrici. Ovviamente non è la soluzione ad ogni problema, ma imho è la soluzione più "present-prooof" che mi venga in mente, e sono stupito di non vederla messa a disposizione da nessun produttore.

Perche mi vuoi bene.......in fondo in fondo

Non so perché ti tengo ancora sbloccato

pulcino pio?

per ICE intendi twingo prima serie allestimento ICE?

come la opel ampera

opel ampera

Alla fine si tratta di preferenze personali, una ibrida del genere sarebbe perfetta sia per chi ha poche colonnine a disposizione (la ricarica a gasolio a regime ottimale come dicevi ha dei costi molto contenuti) o ansia da autonomia.
Per me che sto in periferia e con le mie abitudini poter caricare a casa sarebbe sufficiente e molto comodo, nei viaggi più lunghi che ho fatto negli ultimi 10 anni avrei dovuto fermarmi lo stesso numero di volte o al max una volta in più che non mi cambierebbe nulla ma so che altri hanno esigenze ben diverse

È già fallita, ma noi non lo sappiamo, suvvia... È *ovvio* che sia fallita no?
LoL

La risposta contiene anche la ragione di esistere della domanda: perdo il vantaggio della bassa manutenzione, ma perdo anche tutti i problemi relativi a portarmi 600kg di batterie e dover sempre cercare le colonnine quando viaggio, che è una cosa estremamente scomoda e innaturale: io sinceramente un'auto in cui devo organizzare il viaggio in funzione dell'auto invece che delle mie necessità non la vorrei, nemmeno facendo un solo viaggio all'anno.
L'ampera e-rev ha una serie di problemi, il primo dei quali è che il motore 1.4 a benzina consuma come una portaerei: se devo portarmi un motore dietro per fare 13km/l in autostrada, tanto vale portarmi le batterie.
L'idea comunque è quella, e secondo me è vincente rispetto ad avere 600kg di batterie, a patto di scegliere adeguatamente la parte meccanica e quella elettrica.
Ipotizza di mettere dentro un'auto di fascia più alta un 1.4 a gasolio, ottimizzato per girare a punto fisso e con un compressore volumetrico invece di una complessa turbina a geometria variabile, che in autostrada ti fa fare 25km/l e non 13, mentre in città o entro un centinaio di km di autonomia semplicemente sta spento.
Secondo me sarebbe un'auto che non solo avrebbe molti problemi meno di una elettrica pura, ma sarebbe anche altrettanto economica: 30centesimi a KWh sono circa 5-7 centesimi a km. 25km con 1 litro che costa circa 1.5€ fanno di nuovo 6 centesimi a km.

Mi fa piacere confrontarmi con qualcuno che palesemente ne capisce qualcosa, non capita spesso.
Sul discorso diesel Vs accensione comandata, non sono proprio d'accordo, almeno per certi tipi di vetture, vediamo se riesco a spiegarmi.
Finché si tratta di auto relativamente compatte, quindi potenze in gioco basse e consumi modesti, probabilmente la semplicità del motore ad accensione comandata "batte" l'efficienza del diesel.
Ma su un mezzo del genere, che è comunque grosso, costoso e pesante, i 50kg extra che pesa un motore diesel da 1.0-1.5L di cilindrata (di questo stiamo parlando, 20-30KW a regime, considera che un diesel con un semplice compressore volumetrico fa facilmente 45-50cv per litro) secondo me sono trascurabili rispetto ai vantaggi che offre.
Considera che è vero che il "benzina" soffre i regimi intermedi più del diesel, ma è altresí vero che il grosso della pesantezza e complicazione del diesel è dovuta al non operare punto fisso e al dover fare più km. Da quel che vedo io, i diesel hanno mediamente una vita operativa prevista di circa 200.000 km, contro circa 150.000 del "benzina". Questo è un dato di progetto, che influenza tutti i calcoli, gli spessori, i materiali etc.
Altrettanto vale per la tolleranza alle vibrazioni: per poter salire di giri a sufficienza, il blocco motore (testa e basamento) devono poter sopportare vibrazioni molto più intense di un benzina.
Inoltre, molte di queste vibrazioni sono legate alla difficoltà di avere un rapporto di compressione ragionevolmente costante i tempi di tutto il range di funzionamento del motore (motivo per cui i diesel turbocompressi sono molto meglio degli aspirati per uso automobilistico, con la turbina a geometria variabile che mantiene la compressione anche ai bassi regimi).
Infine, l'accensione: solitamente i diesel hanno degli starter più grossi e pesanti dei benzina, a causa dell'inerzia maggiore.
Tuttavia, se tu stai progettando un generatore, molte di queste problematiche sono facilmente aggirabili:
1) la vita operativa sarà molto più bassa, perché l'auto farà molti km in elettrico
2) girando a punto fisso, il profilo di vibrazioni è molto più semplice da gestire, con conseguente netta riduzione delle masse.
3) regime costante = rapporto di compressione costante senza bisogno di aggiustamenti e complicazioni.
4) lo starter non serve, perché la macchina elettrica può svolgere anche quella funzione.

Chiaramente, su una ipotetica segmento C economica (chessò, una tipo), un benzina semplice vince perché permette di mantenere un prezzo accessibile e perché la potenza necessaria è modesta. Ma su una segmento E come questa, secondo me il costo e peso extra del diesel sono meno impattanti, e il risparmio dovuto all'efficienza del motore più evidente. L'unica cosa che effettivamente è fastidiosa sarebbe avere il serbatoio supplementare per l'urea, che effettivamente è una complicazione irritante.

Validissimi...

Banalmente toast al formaggio, seriamente.

Tu in genere cosa rosicchi?

Ahahahaha

Anche noi! Slurp! ;)

Preparo le posate...

Da solo no, ma qui dove siamo noi siamo tantissimi. :P

Ecco ti sei risposto da solo: perdi i vantaggi dell'elettrico puro per avere una ibrida.
Se avrò un elettrica non voglio più passare al distributore, torno a casa attacco e non ci penso. Soste solo per i viaggi lunghissimi una volta l'anno non tutti i weekend. Non voglio avere la normale manutenzione di un'auto plugin, cambiare l'olio i filtri eccetera..

Praticamente stai parlando dell'Opel Ampera e-rev: batteria da 16 kWh (65km autonomia) e motore 1.4 che parte quando si scarica e che si occupa solo di caricare la batteria, non credo abbia avuto molto successo.

Eh?

Ma per l'amor del cielo... Prenditi una ICE economica, mettici su il gas e vai felice...

io faccio 15km al giorno, tra casa lavoro...peccato che costa 60mila euro piú di quanto io sia disposto a spendere.
comunque ottima news..le cose non possono che migliorare

mauahua

Ma...non doveva fallire miseramente un anno fa o fose piu' ???
Almeno, a sentire certi leoni da tastiera...

Sono d'accordo con te sull'utilità di un REX in moltissimi contesti soprattutto per uso prettamente urbano, e dell'inutilità di avere auto che pesano più di 2 tonnellate con autonomie ridicole.
Sono un po' meno d'accordo sulla netta supremazia di un motore Diesel vs uno ad accensione comandata per questa applicazione specifica, anche tralasciando cicli Miller/Atkinson e compagnia bella.
Vero che le potenze richieste sono relativamente ridotte, ma un motore Diesel è comunque più grande, pesante e costoso di un motore a benzina, e se già si ha a bordo un motore elettrico con relative batterie ed elettronica di controllo la cosa non è da sottovalutare soprattutto per il packaging.
Per avere la stessa potenza bisognerebbe quindi avere un motore più grande vista la minor potenza specifica di un Diesel, a meno di non volerlo sovralimentare come succedere per i motori da trazione, ma poi finirebbe per essere un motore più costoso e meno semplice.

Sul discorso efficienza, è vero che è più efficiente di un benzina, ma lo è soprattutto ai carichi parziali. Tralasciando motivi termodinamici, il vero problema dei motori a benzina è che la parzializzazione del carico avviene "strozzandoli" causando perdite di pompaggio, ma un REX lavorerebbe a punto fisso, idealmente ad un regime basso/intermedio e ad alto carico, per avere il minor consumo specifico. In queste condizioni credo prevarrebbe più il vantaggio di avere un motore piccolo e compatto, semplice e meno costoso, che non il vantaggio residuo in termini di consumo specifico/CO2. Visto soprattutto che non dovrebbe essere sempre acceso.

Però ovviamente non ho dati alla mano, che io sappia a riguardo si è fatto molto poco e ci sono pochi studi.
Le case, quasi tutte, preferiscono buttare fumo negli occhi dando all'opinione pubblica le auto "green", come se la corrente poi fosse prodotta gratis per l'ambiente.

L'ibrida plugin ha prestazioni castrate in elettrico, un motore termico molto più grande, tutta la parte di trasmissione in più e solitamente batterie molto modeste.
Non capisco in che modo possa essere preferibile.

Paco batteria ammazo familia

Ma a sto punto uno si compra una ibrida

Questo mi pare abbastanza ovvio. Ma per quel che vedo io, i casi in cui un elettrico con batteria relativamente piccola (20-25KWh) e range extender sarebbe preferibile ad un elettrico puro con una batteria enorme sono molti più di quelli dove è vero il contrario.
E altrettanto vale per generare corrente con un motore a benzina rispetto a farlo con un diesel.