Volkswagen ID.5 Pro Performance: prova su strada, consumi e ricarica | Video

Volkswagen ID.5 Pro Performance è tecnicamente la versione coupé di Volkswagen ID.4. In teoria non dovrebbe cambiare molto, eccetto qualche modifica a spazi, aerodinamica e dimensioni. Nella realtà, però, il debutto di questa ID.5 con il software 3.0 la rende molto diversa rispetto alla recensione di ID.4 pubblicata ai tempi della versione 2.1.

• INTERNI: ABITACOLO E BAGAGLIAIO
• COME VA? PROVA SU STRADA
• ID SOFTWARE 3.0 e 3.1
• BATTERIA E TEST RICARICA IONITY
• CONSUMI E AUTONOMIA REALE
• SCHEDA TECNICA PRO PERFORMANCE
• PREZZO E INCENTIVI
• VIDEO

INTERNI: ABITACOLO E BAGAGLIAIO

Gli interni non stravolgono quanto già visto su ID.4 e l'abitacolo ripresenta materiali e tecnologie simili a quelle della versione SUV. Ritroviamo la strumentazione digitale dietro al volante con schermo sospeso, il display dell'infotainment, vani regolabili con i separatori modulari, ricarica wireless per gli smartphone e la gestione quasi completamente digitale di tutti i comandi, con pulsanti touch a sfioramento per le funzioni principali. Il resto è demandato allo schermo centrale. 

Da segnalare che Volkswagen è uno dei pochi produttori attenti alle novità tecnologiche in termini di smartphone, tablet e ultrabook/notebook grazie alla presenza della USB Power Delivery che ricarica fino a 45 W.

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Il bagagliaio non risulta troppo sacrificato, anzi. Le dimensioni di questa versione coupe della ID.4 consentono all'auto di dichiarare 549 litri sotto alla cappelliera, perdendo volumetria solo quando andiamo a confrontare ID.5 con la sorella "SUV" nella situazione del carico fino al cielo del tetto. A corredo ci sono il vano per il carico passante e i sedili regolabili 60:40. Mancano le opzioni viste altrove tra cui sedili 40:20:40, divanetto scorrevole e schienale posteriore regolabile su diverse inclinazioni.  

Davanti non c'è il frunk: lo spazio nel cofano è dedicato a radiatori e impianto di climatizzazione perché i motori sono alloggiati in corrispondenza degli assi. Peccato perché la Pro Performance, con il motore sul posteriore, da l'idea che un'ottimizzazione maggiore nel posizionamento delle componenti avrebbe permesso di ricavare uno spazio per i cavi davanti.

COME VA? PROVA SU STRADA

La dinamica di guida non viene stravolta rispetto al modello da cui ID.5 deriva. La piattaforma è la stessa, ci sono novità in termini di setup, è vero, ma la differenza principale è dovuta al Cx di 0,26 che migliora l'aerodinamica rendendo l'auto più efficiente, anche grazie alla nuova versione del software di cui parleremo più avanti e che, comunque, è prevista anche per ID.4. 

Alla guida di Volkswagen ID.5 le sensazioni sono quelle del classico SUV moderno del gruppo: ID.5 è più alta da terra, permette di dominare bene la strada, ma non sacrifica le prestazioni grazie a motori ben dimensionati e ad una maneggevolezza alla portata di tutti. Si tratta del SUV comodo, con una taratura morbida in assorbimento e con un rollio che riesce ad essere contenuto se guardiamo al settore. Stabile in ogni situazione e con un baricentro basso, ID.5 è anche piacevole da guidare, complice lo sterzo progressivo che ci permette di impegnare qualche curva nel misto con un ritmo più alto, se non abbiamo a bordo passeggeri. 

Confrontando ID.5 con le concorrenti del segmento dei SUV elettrici, Model Y continua ad essere quella più orientata alla sportività, e non solo perché l'americana parte da una versione base che accelera in soli 5 secondi (qui la versione base Pro Performance è da 8,4 e la GTX scatta in 6,3 secondi). 

Il SUV di Elon sfrutta infatti le tecniche costruttive di nuova generazione con la fusione unica del telaio in lega di alluminio: ha un vantaggio nelle manovre più estreme in termini di tenuta e stabilità, ma risulta meno comodo sullo sconnesso per i passeggeri.

I vantaggi di ID.5 sono quindi chiari se si cerca qualcosa di più versatile: se l'americana è "condannata" a mantenere la sua guida piacevole per il conducente con qualche sacrificio per il comfort dei passeggeri, la tedesca  può raggiungere un buon compromesso cambiando semplicemente modalità di guida, a patto però di scegliere l'optional degli ammortizzatori a regolazione elettronica, il DCC.

Anche con la sola trazione posteriore ID.5 si comporta bene a livello di prestazioni e può contare su una coppia correttamente dimensionata. Si affronta in sicurezza ogni sorpasso, ma non c'è l'effetto "fionda" che incolla al sedile conducente e passeggeri. 

Manca ancora qualcosa a livello di gestione del recupero dell'energia: la corsa del pedale è allungata e l'attacco è leggermente spugnoso. Il recupero è buono, perché si arriva ad un picco da più di 100 kW, ma chi è già abituato alla guida ad un pedale non troverà qui un ambiente familiare. Il consiglio, per questa tipologia di utenti, è quindi attivare la modalità B e utilizzarla come quella principale. 

Di buon livello il comfort acustico, anche se Audi Q4 e IONIQ 5 mi sono sembrate più isolate e ovattate in autostrada. Identiche invece le prestazioni "acustiche" a velocità urbana o extra-urbana. 

SOFTWARE 3.0 E 3.1

La prova è stata effettuata con una ID.5 aggiornata con il Software 3.0. Tra le novità di questa release ci sono diverse modifiche: il Travel Assist utilizza gli Swarm Data, dati dello "sciame" di vetture del gruppo Volkswagen che hanno transitato le stesse strade e i cui sensori hanno letto la presenza di qualche pericolo o situazione particolare. 

Il nuovo sistema gestisce lo sterzo per tenere in corsia l'auto, e ora può mantenerla al centro esatto o più spostata sulla destra/sinistra a seconda di come il conducente è solito guidare. In autostrada cambia automaticamente la corsia (sopra i 90 all'ora, previa attivazione manuale della freccia) e, grazie allo sciame, può gestire autonomamente l'auto anche quando c'è solo una linea di demarcazione in casi in cui il V2V ha permesso di accedere a questi dati. 

ID.5 lavora diversamente da un'auto tradizionale: da un lato restano le centraline dedicate per le funzioni critiche (trazione, frenata, sicurezza), dall'altro spariscono moltissimi dei controller elettronici perché l'hardware viene accentrato in due computer In Car Application Server che gestiscono i diversi servizi richiesti dall'elettronica di bordo, in maniera simile ad un server stazionario.

Novità anche nel sistema di parcheggio automatico (può memorizzare fino a 5 manovre da 50 metri frequenti e replicarle automaticamente), nei display (quello della strumentazione ha ora la percentuale di carica della batteria), nella navigazione e nel supporto vocale. Più interessanti, invece, le funzioni introdotte come il Battery Care Mode che gestisce automaticamente l'impostazione del limite di ricarica all'80%), l'incremento della ricarica rapida a 135 kW di picco e l'aggiornamento del pianificatore dei percorsi con le soste per la ricarica per ridurre al minimo i tempi di percorrenza.

Con la versione 3.1, tenendo in considerazione la potenza delle stazioni, il pianificatore può proporre due soste di ricarica più brevi a maggior potenza invece di una unica più lunga perché a bassa potenza. Questo aggiornamento porta anche la ricarica Plug&Charge nelle stazioni compatibili senza utilizzare tessere o applicazioni.

Oggi Ionity propone già questa possibilità, ma ci sono anche altri operatori che hanno abbracciato lo standard ISO 15118, tra cui Aral, BP, Enel, EON, Iberdrola ed Eviny. Essendo appunto uno standard ISO, chiunque in futuro potrà abilitare tale funzione sulle proprie stazioni di ricarica, permettendo a qualsiasi auto compatibile di ricaricare senza tessere.

BATTERIA E RICARICA IONITY

In tema di ricarica si nota l'aumento della potenza massima, con il picco che sfora di poco i 135 kW quando ci troviamo nelle condizioni ideali di temperatura e la curva che resta molto più piatta, consentendo quindi di ridurre i tempi di ricarica. La differenza tra ID.5 Pro Performance (CATL) e ID.5 GTX (LG Chem) è data dal produttore delle celle e consente a GTX di avvantaggiarsi leggermente quando si ricarica fino a un SoC massimo più basso, mentre la Pro Performance guadagna una manciata di minuti se siamo soliti ricaricare fino ad un SoC più alto (es: 70/80%). Nella pratica non cambia molto semplicemente perché la teoria si scontra con le condizioni del contesto: temperatura ambientale, temperatura della batteria, percorso, esigenza di autonomia e via dicendo. 

ID.5 Pro performance ricarica in 29 minuti dal 5 all'80%. ID-5 GTX ricarica in 36 minuti dal 5 all'80%.

In un ipotetica sfida tra le due versioni, chi ha voglia di mettersi a fare calcoli certosini potrà far emergere i vantaggi della GTX facendo più soste (ognuna più breve) per sfruttare il picco massimo aumentato. Nella realtà, però, il consiglio è sempre il solito: mettersi in strada e preoccuparsi solo di lasciar calcolare all'auto le soste per la ricarica senza impazzire con i numeri, specie ora che il nuovo sistema di pianificazione della 3.1 promette migliorie importanti.

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