Volkswagen Golf GTE: la sportiva plug-in dall’anima elettrica | Recensione e Video
Sportiva nelle prestazioni ma ricaricabile alla spina. Ecco la Golf ibrida plug-in rinnovata per il 2021
Il nostro test è con la Golf sportiva dall’anima Green: la nuova Golf GTE. Ma ora la GTI ha davvero una nemica in casa? La GTE è addirittura meglio della GTI? Può un’ibrida plug-in essere una buona sportiva? Riuscirà a convincerci?
- DESIGN E DIMENSIONI
- ABITABILITA' E INTERNI
- SCHEDA TECNICA Golf GTE
- PROVA SU STRADA GOLF GTE
- ADAS E SICUREZZA
- TECNOLOGIA A BORDO
- PREZZI
- LE ALTERNATIVE
- VIDEO
DESIGN E DIMENSIONI
Il design della Golf 8 continua a dividere: c’è chi dice che è meno aggressivo di prima, chi la difende e afferma che è più adulto.
La seconda generazione della GTE ha elementi come la griglia anteriore e i fari uguali alle GTI e GTD, ma la si riconosce subito per le linee blu, pronte a ricordare la sua natura elettrificata. Il listello luminoso a LED blu della calandra, posto subito sotto il profilo del cofano, prosegue con un segmento all'interno dei gruppi ottici.
I fari sono gli IQ.Light LED MATRIX, a matrice di LED: luci diurne a LED, indicatori di direzione a LED dinamici, Dynamic Light assist. E anche quelli posteriori sono a LED 3D dinamici. Il tutto per 1.015 Euro. Sincero? Non mi sembra giusto mettere tra gli optional i fendinebbia con la luce di svolta a 375 Euro su un’auto del genere e con quello che costa.
Si distingue anche per i sottoporta maggiorati, le pinze dei freni rosse e i cerchi in lega leggera, di serie da 17 pollici. Sul nostro esemplare però ci sono quelli da 18, i "Bakersfield" con pneumatici 225/40 R, e costano 675 Euro. Avviso per quelli “malati” come me per i cerchi: sull'ibrida plug-in non si possono montare da 19”.
I cristalli posteriori e il lunotto oscurati sono di serie, così come lo spoiler al tetto. La si riconosce anche per il diffusore posteriore e poi, ovviamente per i loghi specifici per questo modello. Il colore, in questo caso, è un classico: argento riflesso metallizzato.
Queste sono le dimensioni: lunghezza 4.284 mm x larghezza 1.789 mm x altezza 1.456 mm, con un passo di 2.636 mm.
ABITABILITÀ E INTERNI
L’abitacolo della Golf 8 ormai lo conosciamo bene, qui però si aggiungono i dettagli che vi ricordano che siete a bordo della GTE: pedaliera in acciaio spazzolato, sedili sportivi con appoggiatesta integrati stile GTI, con dettagli in blu, come sul volante multifunzione dall'impugnatura sagomata. Il colore si ritrova anche nelle finiture, nel rivestimento e nelle cuciture dei sedili, che riprendono il motivo scozzese tipico della GTI ma reinterpretato nelle tinte.
Per avviarla c’è il pulsante Engine Start/Stop nella consolle centrale, dove non c’è la leva del cambio classica ma il piccolo selettore a impulsi elettrici in alluminio e poi il freno di stazionamento elettronico.
Per il resto tutto come sulle altre Golf: finiture di buon livello (ma con qualche plastica un po’ troppo economica), le bocchette del clima sono troppo in basso e non hanno la rotella per regolare la portata dell’aria, l’abitabilità è buona per quattro adulti di statura normale, mentre il quinto eventuale passeggero si deve un po’ accontentare. Il divano posteriore ha l’imbottitura rigida al centro ma soprattutto il mobiletto e il tunnel nel pavimento tolgono centimetri per le gambe.
Come nel vecchio modello, la presenza della batteria toglie circa un centinaio di litri al bagagliaio: da 374 a 273 litri, quasi da utilitaria. Con lo schienale reclinato, la capacità scende da 1.230 a 1.129.
SCHEDA TECNICA GOLF GTE
- Tipo motore: Ibrido Plug-In / 4 cilindri in linea Ciclo Otto
- Cilindrata: 1.395 cc
- Potenza massima motore termico: 110 kW/ 150 CV
- Coppia massima motore termico: 250 Nm a 1.550 giri/min
- Potenza massima motore elettrico: 80 kW / 110 CV
- Potenza massima combinata del sistema: 180 kW / 245 CV
- Coppia massima combinata del sistema: 400 Nm
- Tipo batteria: ioni di litio
- Capacità batteria (netta): 10,4 kWh
- Tempo di ricarica in corrente alternata a 2,3 kW: 5 h
- Tempo di ricarica in corrente alternata a 3,6 kW: 3 h 40 min
- Classe di emissione gas di scarico: Euro 6d-ISC-FCM
- Cambio: automatico a 6 rapporti doppia frizione + retromarcia
- Trazione: anteriore
- Freni anteriori: dischi autoventilanti
- Freni posteriori: dischi
- Peso in ordine di marcia: 1.624 kg
- Capacità serbatoio: 39,5 l
- Capacità bagagliaio min / max : 273/1129 l
- Pneumatici (di serie): 225/45 R17
- Velocità massima: 225 km/h
- Accelerazione 0-100 km/h: 6,7 s
- Consumo ciclo di prova combinato: 1,18 l/100km
- Emissioni CO2 ciclo di prova combinato: 27 g/km
PROVA SU STRADA GOLF GTE
Appena salito a bordo, ritrovo piacevolmente una seduta raccolta e un volante che si può regolare ampiamente, in modo da poter trovare la posizione ideale per “guidare davvero”, e cominciamo bene. La Golf GTE, se la batteria è sufficientemente carica, si avvia e parte sempre in modalità elettrica.
Il propulsore è stato aggiornato: il quattro cilindri 1.4 TSI turbo a iniezione diretta eroga 150 Cv e il motore elettrico 110, per un totale di 245 Cv di potenza (41 in più rispetto alla generazione precedente) e 400 Nm di coppia (meglio della GTI che si ferma a 370). Quello elettrico è direttamente integrato alla trasmissione, che in questo caso è il DSG a doppia frizione a 6 rapporti (mentre invece la GTI monta quello a 7). Ora la batteria agli ioni di litio è da 13 kWh: la capacità è aumentata del 50% rispetto al modello precedente.
Il primo test, come sempre, è quello in modalità elettrica. Volkswagen dice che l’autonomia elettrica è aumentata: dai 47 km della Golf 7 ora promette circa 60 km. Sarà proprio così? Per prima cosa la ricarico: si può fare con il cavo in dotazione, dotato di spina domestica, a 2,3 kW, in garage a 220 volt, meglio se durante la notte, e servono circa 5 ore. Con il cavo Mode 3 Tipo 2 (è un optional) si ricarica in 3 ore e 40 minuti (un po’ tanti a essere sinceri…) con la wallbox oppure tramite una colonnina pubblica.
Metto in modalità E-Mode, e in quella di guida Eco, così tutti i sistemi operano per il maggior risparmio di energia possibile, e parto tra le vie della città. Temperatura esterna sui 18°, clima acceso sui 21°, traffico normale. Proprio nel traffico è agile, e in elettrico può contare su un buon scatto, e in città è proprio l’ideale. E se lascio la città alle spalle, mi accorgo anche che è vivace, se spingo ogni tanto interviene anche il controllo di trazione; si può viaggiare nel silenzio fino ai 130 all’ora.
Ho percorso 51 km: nella vita reale è già un buon chilometraggio per chi fa ogni giorno il tragitto casa-lavoro, nell’ambito della città o dintorni.
Il giorno dopo la prova più classica, in modalità Hybrid: l'elettronica di controllo si è evoluta e gestisce in automatico l'apporto dei due motori, per ottenere la massima efficienza, in base al tipo di percorso scelto e di quanto premete sull'acceleratore.
Volete decidere voi in modo che usi di più l’elettrico e abbassi i consumi, oppure che si salvi più energia possibile nella batteria per poterla usare in un secondo momento?
Selezionando il campo Hybrid, la batteria è suddivisa in dieci livelli (da 0 a 100%), che indicano l’attuale livello di carica, indicata dal numero di segmenti della batteria illuminati in colore azzurro. Accanto alla batteria c’è un simbolo con un ingranaggio stilizzato. Se lo premete inserite la modalità manuale Hybrid: ora potete mantenere lo stato di carica della batteria oppure aumentarlo con incrementi del 20% o ancora diminuirlo fino a un determinato livello. Per uscire dalla modalità manuale basta toccare una volta l’icona della batteria.
Pochi chilometri e si rivela subito piacevole da guidare: il motore è fluido, appena si spinge un po’ di più sale di giri in fretta e con grinta. Il cambio DSG a volte in modalità ibrida è un po’ incerto, esita un attimo, ma quando mettete in Sport diventa molto rapido.
Lo sterzo è leggero ma preciso e offre un buon feeling. A differenza della GTI (e anche della GTD), non ha l’assetto sportivo ribassato di 15 mm di serie, e non si può nemmeno richiedere come optional. Però, come sulla nostra, potete aggiungere il DCC, la regolazione adattiva dell'assetto, così potete regolarlo passando da un’impostazione più votata al comfort fino ad una decisamente sportiva. Costa 865 Euro ma, secondo me, sono ben spesi.
Se selezionate la modalità di guida Sport e cominciate a spingere con decisione, va proprio forte: per chi ama i numeri da 0 a 100 in 6”7 e potrebbe raggiungere i 225 all’ora di velocità di punta. E’ un po’ più lenta della GTI, a causa del peso in più delle batterie, ma può contare sulla coppia maggiore e l’erogazione immediata dell’elettrico per farsi perdonare.
Nonostante i kg in più e l’assetto più alto, tenuta di strada e stabilità sono buone: non è agile e pronta come la GTI ma non delude, anzi. Non è mai troppo morbida, in curva è precisa e infonde fiducia, il posteriore chiude come si deve e l’anteriore cerca la trazione, aiutato dal differenziale elettronico XDS. Quest’ultimo simula il funzionamento di un autobloccante, contiene con grande efficacia il sottosterzo e la GTE diventa più precisa, più neutra. Anche con questa ibrida plug-in guidare può diventare piacevole. Comfort parlando, in autostrada vanta una buona silenziosità; sulle strade più sconnesse non vi spacca la schiena sulle buche ma è discreta nel filtrare le asperità.
Nonostante sia un’ibrida, tutto sommato il pedale del freno ha un buon feeling e l’impianto frenante è adeguato alle performance della GTE. A proposito, in fase di frenata il motore elettrico produce energia che viene immagazzinata nella batteria agli ioni di litio. E così anche quando decelerate o siete in discesa. Il recupero d’energia varia in base al rapporto inserito e a come l’avete impostato nel sistema. Sono 3 i livelli: Forte, marcia in D e recupero Forte. Automatico, marcia in D e livello del recupero che viene scelto automaticamente in base ai dati del navigatore e alla situazione del traffico. Oppure Debole, marcia in D e nessun recupero. Quando il cambio è invece in S, automaticamente è attivato il livello di recupero Forte, che è visibile sul display nelle indicazioni sul flusso di energia.
Ovviamente anche la GTE non sfugge alla regola di questo tipo di auto: quando la batteria si esaurisce, il peso in più e tutto il lavoro rimangono sulle spalle del 1.4 turbo e i consumi inevitabilmente cambiano.
La Casa dichiara un consumo combinato di 1.1 – 1.2 l/100 km. Nel giorno in cui abbiamo girato il video tra autostrada, extraurbane e città abbiamo percorso circa 165 chilometri con un consumo medio di 5 litri di benzina per 100 km e 5,3 kWh per 100 km.
Volkswagen dice che l’autonomia complessiva è migliorata e può arrivare a 745 km.
ADAS E SICUREZZA
La Golf 8, lo abbiamo già detto ancora, è molto sicura e tanto è di serie. Anche su questa GTE, ADAS parlando, troviamo: il cruise control adattivo, l’assistente alla svolta, riconoscimento segnaletica stradale, rilevatore di corsia, rilevatore di stanchezza. E poi c’è l’ormai famoso Travel Assist con Lane Assist e Emergency Assist, che gestisce acceleratore, freno e sterzo (tenere però sempre le mani sul volante) fino a 210 km/h. Anche sulle strade extraurbane la mantiene nella sua corsia di marcia alla velocità impostata, considerando anche la corretta distanza dai veicoli che ci precedono. Così potete guidare più rilassati anche in coda e nel traffico stop-and-go. Quindi anche per la GTE sistemi di aiuto alla guida di secondo livello e molto efficaci, forse tra quelli tarati meglio tra le auto del suo segmento che finora ho provato.
Su questo esemplare con 630 Euro è stato aggiunto il Mirror Pack con Side Assist che comprende: assistente al cambio di corsia, Side Assist Plus con assistente uscita parcheggio e Rear Trafic Allert. E poi, lo dice il nome stesso, ci sono anche gli specchi retrovisori esterni ripiegabili e riscaldabili elettricamente.
La sicurezza aumenta con i fari IQ. Light LED Matrix: con la regolazione dinamica degli abbaglianti Dynamic Light Assist adeguano automaticamente la ripartizione del fascio luminoso in base alle condizioni del traffico. Se potete aggiungeteli, ne vale davvero la pena.
Vanta anche la tecnologia Car2X, che permette di far comunicare tra di loro auto e infrastrutture: consente di prevenire, o almeno diminuire il rischio di incidenti, nel caso l’auto ricevesse una segnalazione da un altro dispositivo dotato di questa funzionalità.
TECNOLOGIA A BORDO
La tecnologia della Golf più recente la conosciamo già ed è tanta: di serie c’è la strumentazione digitale ibrida, il Digital Cockpit Pro, con grafiche dedicate e display da 10,25 pollici, grande come quello del sistema di navigazione Discover Media, ricezione della radio digitale DAB+ e 6 Altoparlanti. L’interfaccia per il telefono con la ricarica induttiva e il sistema di comando vocale. Streaming & Internet, per ascoltare musica in streaming e le web radio e tanto altro. L'hotspot WiFi integrato consente di navigare a otto dispositivi contemporaneamente. Le prese USB di tipo C sono 4, due davanti e due dietro con sola funzione di carica
Mi sembra molto interessante quella che in Volkswagen chiamano trazione ibrida predittiva: l’elettronica intelligente considera anche i dati GPS e i dati sul percorso per gestire i due propulsori. Il sistema che gestisce il powertrain dialoga con il navigatore ricavando i dati sul percorso programmato e adegua poi le logiche di ricarica in marcia della batteria all’itinerario scelto in modo che il livello della riserva energetica desiderato sia disponibile al momento di giungere a destinazione. Può rivelarsi molto utile se si prevede di affrontare una zona a traffico limitato da attraversare in modalità elettrica.
PREZZI
Il prezzo della Volkswagen Golf GTE parte da 44.200 Euro, senza considerare gli incentivi statali. Sono tanti, anzi molti, ma l’equipaggiamento di serie è davvero ricco. La lista è lunga e comprende proiettori anteriori LED PERFORMANCE, gruppi ottici posteriori a tecnologia LED, il Climatronic automatico digitale a 3 zone con comandi posteriori, tutta la tecnologia a bordo che vi ho segnalato e gli ADAS già elencati. La nostra in prova supera di poco i 48.000 Euro.
Per chi la vuole sempre ibrida plug-in ma meno sportiva e più tranquilla c’è la eHybrid, offerta nel ricco allestimento Style, a partire da 39.200 Euro. Con un look più sobrio come le Golf normali, è spinta da un propulsore ibrido plug-in da 204 CV abbinato alla nuova e più efficiente batteria agli ioni di litio, che promette di percorrere fino a 80 km in modalità elettrica e capace di un’autonomia complessiva di 870 km.
Questa GTE è potente quanto la GTI, ma ha più coppia e buone performance. Ci si può dare dentro e divertirsi un po’ al volante ma anche percorrere circa 50 km in modalità elettrica. I consumi sono piuttosto contenuti. Offre molta tecnologia, anche per la sicurezza, ma costa molto cara.
LE ALTERNATIVE
Le alternative alla Golf GTE quali sono? La “cugina” Cupra Leon, con lo stesso powertrain, che condivide anche con quella “premium”, l’Audi A3 Sportback (che Luigi ha provato nella versione con 204 cv), che però parte da ben 46.250 Euro e quindi se la gioca con la Mercedes Classe A 250 e.
C’è la nuovissima Opel Astra (vista in anteprima con Simone), nella versione ibrida plug-in più potente da 225 CV. Ma anche la rinnovata Peugeot 308, proprio con lo stesso sistema con identica potenza della “parente” tedesca. Forse qualcuno ci metterebbe anche la DS 4 E-Tense sempre con 225 cv.
Le altre abituali concorrenti della Golf hanno invece versioni meno potenti, oppure full hybrid, o più semplicemente mild-hybrid. E voi quale scegliereste? Proprio la Golf GTE? Fatecelo sapere.
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