Suzuki Across Plug-in: SUV con tanto spazio e fino a 98 km elettrici | Video

L'alleanza Giapponese tra Suzuki e Toyota si concretizza con un nuovo tassello: Suzuki Across. RAV4 le presta tutto e Across è un'auto che debutta in Italia nella sola versione ibrida Plug-In; non si tratta di uno sviluppo congiunto perché la maggior parte della tecnologia è proprio quella di Toyota. Suzuki, tra le altre cose, porta nell'accordo la sua esperienza nelle compatte e nel mercato indiano. 

Abbiamo visto le YORU, edizioni limitate disponibili solo online, ed è arrivato il turno di mettere alla prova su strada questo PHEV che può sfruttare gli incentivi, ancora abbondanti nella categoria 21-60 grammi… nonostante Across sfiori "pericolosamente" la categoria delle elettriche con i suoi 22 grammi di CO2 al km in WLTP.

DIMENSIONI E BAGAGLIAIO

Suzuki Across è un SUV di segmento D, con dimensioni generose. 4.635 mm lunghezza x 1.855 mm larghezza x 1..690 mm altezza: questi i dati di una scheda tecnica che vede anche un passo di 2,69 metri, altezza da terra di 19 cm e i seguenti angoli tipici per il fuoristrada: 17,5° di attacco, 20° di dosso e 16,4° di uscita.

Nulla di specialistico se guardiamo a quanto disponibile in casa, con Jimny a fare da padrone nel cuore degli appassionati, ma misure comunque in grado di essere a prova di utilizzo quotidiano.

Suzuki Across è disponibile nella sola versione Plug-In appesantita dalla batteria da 18,1 kWh: il peso è di 2.015 kg in ordine di marcia con conducente. Massa rimorchiabile di 1.500 kg.

Il bagagliaio propone 490 litri nella configurazione a cinque posti perché sceglie di dedicare il generoso doppio fondo alla ruota di scorta da 18" (di serie) e ai due cavi per la ricarica (di serie); rimuovendo tutto si ottengono valori più alti e, abbattendo i sedili, si arriva ad un massimo di 1.604 litri.

Vista la profondità a disposizione, quasi 1 metro dalla soglia allo schienale, risulta difficile raggiungere le leve per abbattere il divanetto senza toccare il paraurti, c'è il rischio di sporcarsi. Piccoli peccati visto che basta abbatterlo dalle portiere, ma nel segmento D ci si aspetta comunque di essere più viziati; in parte lo siamo grazie alla presa da 150 W (220 V) e al sensore per l'apertura con un gesto del piede.

Ottima la prima impressione sulla qualità degli interni: plastiche morbide ovunque, pelle con cuciture a contrasto e, soprattutto, una solidità sia nei materiali che negli assemblaggi, migliore rispetto a RAV4 Hybrid perché già con la Prime (la versione Plug-In di cui Across è gemella), i giapponesi avevano recepito le lamentele dei clienti e messo mano al progetto.

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IBRIDO PLUG-IN: TECNICA E RICARICA

Cuore dell'ibrido plug-in è la batteria da 18,1 kWh, un taglio importante che si concretizza con 75 chilometri di autonomia dichiarata. Nella realtà, parlando di ciclo misto tra urbano ed extra-urbano, si ottengono 60-70 chilometri elettrici a seconda del piede, del traffico e delle possibilità di rigenerazione. Vedremo in una prova più approfondita se i 98 km cittadini dichiarati sono realistici.

Alternandosi o affiancandosi alla benzina, gli elettroni spingono un powertrain ibrido che può contare su un totale di 225 kW di potenza massima, 306 CV che valgono uno 0-100 da poco più di 6 secondi. 40 kW sull'asse posteriore e si ottiene la trazione integrale elettrica, perché le quattro ruote motrici restano un classico di Suzuki, irrinunciabili visto il DNA del produttore. 

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MG1 non è presente nella tabella perché si tratta del motogeneratore, dai dati (e dall'impatto attivo nella trazione) trascurabili

Across si ricarica alla presa, sia tramite cavo casalingo che wallbox o colonnina (massimo 3,3 kW in ogni caso). Da casa, con il cavo in dotazione, si può scegliere di caricare a 8 o 10 A (circa 1,8 e 2,3 kW) impostando la potenza dalla vettura. I tempi vanno quindi dalle 5 alle 9 ore (8-16 A).

PHEV significa  che ha qualcosa in più rispetto al classico HEV, l'ibrido a cui Toyota ci ha abituato. Con Suzuki è lo stesso, il sistema funziona come un'ibrido "alla Yaris" potenziato: quando si può utilizzare la batteria si sta al di sotto dei 2 litri ogni 100 chilometri. Quando terminiamo gli elettroni, l'auto lavora comunque come un'ibrida e i consumi rilevati nelle condizioni di prova (sfidanti e con due "piedi" diversi), sono tra i 15 e i 21 km con un litro.

La batteria di Across lavora a 355 V ed è climatizzata a liquido. Raffreddata anche l'unità di controllo con inverter e booster integrato (da 355 V ai 650 V di tensione operativa dei motori), così come il caricatore da 3,3 kW e il convertitore DC/DC.

Il benzina è il quattro cilindri da 2.5 litri e fa un doppio lavoro: durante la guida, senza quasi consentirci di accorgercene, mantiene la capacità minima della batteria ricaricandola così da avere sempre a disposizione le prestazioni istantanee in termini di accelerazione e ripresa.

• EV: modalità a zero emissioni, l'auto parte sempre con questa
• Charge:  ricarica la batteria usando la potenza extra del benzina per il generatore
• Auto: gestisce automaticamente la transizione a seconda dello stato della batteria e del pedale
• HEV: impone l'utilizzo ibrido

Le modalità relative all'alimentazione possono essere combinate sempre con quelle di guida (Normal, Sport, Eco e Trail), così da avere il 4×4 elettrico o la modalità Sport elettrica e via dicendo. Trail, nello specifico, utilizza il motore elettrico da 54 CV: la coppia può variare dal 100% all'anteriore al 20% anteriore e 80% posteriore. Presente il sistema che la ridistribuisce tra ruote dello stesso asse frenando quella che perde aderenza.

INFOTAINMENT E ADAS

Infotainment che ruota intorno allo schermo da 9", tablet replicato da quello di Toyota perché anche gli interni non cambiano, e questo non è necessariamente un male. Le linee sono pulite e razionali, stile sobrio alla giapponese che ha i suoi estimatori, specie tra chi ama ancora i tasti fisici che nella terra del Sol Levante vengono apprezzati e per questo sono presenti (a differenza di molte europee).

La cornice non lo rende certo borderless lo schermo, come va di moda, ed è farcita di tasti rapidi per accedere a diverse funzioni. Vecchia scuola il climatizzatore bizona, solide e piacevoli le "rotellone", che offre a portata di dito qualsiasi regolazione ma che è moderno perché regola il flusso automaticamente in base al numero e alla posizione dei passeggeri rivelati a bordo. Il volante è ordinato ma altrettanto ricco di scorciatoie, incluse quelle per gli ADAS.

Discreta la risoluzione della retrocamera, utilizzabile ma non si discosta dalla media, manca quel salto in avanti fatto da altri produttori.

Al passo coi tempi, invece, gli ADAS. Il cruise control adattivo è fluido nell'accelerare e nel frenare, seguendo bene le modalità di guida impostate (Eco, Sport o Normal). Il riconoscimento dei segnali stradali si avvantaggia rispetto ad alcuni concorrenti perché permette di richiamare il limite con un tasto, così al variare del segnale non va selezionata manualmente la nuova velocità. 

Guidadritto, il nome che Suzuki da al suo sistema di "lane centering", è in grado di centrare l'auto in corsia nelle situazioni autostradali ma non è versatile come altri nell'extra-urbano e manca della funzione tipo "traffic jam assist", non il più evoluto insomma: svolge bene il suo lavoro per la sicurezza ma non permette all'auto di essere considerate tra quelle con un Livello 2 "avanzato" (livello 2+ o 2,5).

Il vantaggio è che tutto è di serie, inclusi monitoraggio angolo cieco attivo (corregge lo sterzo) e traffico in retromarcia, monitoraggio conducente, abbaglianti automatici, anti-collisione automatico (frena) anche durante le manovre in parcheggio e frenata d'emergenza con riconoscimento pedoni e ciclisti.

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COME VA

Di norma non citerei neanche le prestazioni su un SUV di segmento D come questo, si tratta di auto spaziose fatte per viaggiare comodi e senza cercare una guida sportiva. Eppure Suzuki Across è un bisonte da soli 6 secondi nello 0-100 km/h che supera tantissimi concorrenti e si traduce in una spinta impressionante considerate le dimensioni. 

In modalità solo elettrica si ha sempre e comunque un'accelerazione e una ripresa in grado di rendere l'auto utilizzabile tranquillamente nelle situazioni quotidiane: immissione in autostrada dalle rampe, sorpasso, disimpegno e via dicendo.

Il vero problema è che la potenza è troppa e potrebbe trarre in inganno: Across si percepisce – al pedale – come una hatchback pepata che pesa però 2 tonnellate ed è alta da terra. Ovviamente non è colpa di Suzuki o di Toyota se un conducente inesperto rischia di farsi prendere la mano, e comunque il produttore ci mette una pezza tramite controlli elettronici molto aggressivi e puntuali, così da gestire la situazione quasi "preventivamente" nei casi in cui arriviamo all'ingresso di curva a "velocità iperspazio".

Questa situazione si verifica sul bagnato, dove in scarsa aderenza l'ABS risulta spesso troppo assistito e anticipa il suo intervento quando altri invece lascerebbero più spazio al conducente (questo è comunque un "vizio" giapponese). Simili i motivi per il taglio di potenza, netto e percettibile quando scattano i controlli.

Una trazione integrale elettrica ancora da ottimizzare nel software di controllo (già buono ma non perfetto) crea, in fuoristrada, un piccolo lag nell'attivazione tra anteriore e posteriore quando si spinge al limite. In strada, sempre su fondo scivoloso, è forse sotto-utilizzata, nel senso che l'auto preferisce agire prima tagliando la potenza piuttosto che concedere, ancora una volta, spazio al conducente usando il 4×4 per ridurre l'invasività dei controlli.

Probabilmente nessuno porterà al limite Across al punto da notare queste caratteristiche, comunque presenti. Il resto è ottimo: nonostante il setup rigido a cui Suzuki è stata costretta, vista la massa da sostenere, il SUV è comodo, assorbe discretamente i movimenti sussultori (soffre inevitabilmente quelli laterali nello sconnesso) ed è ben insonorizzato: tranquillità anche a velocità autostradali.

PREZZO: UNICA VERSIONE; TUTTO DI SERIE

Disponibile in prenotazione dal 25 settembre, e in consegna a novembre 2020, Suzuki Across costa  58.900€ di listino nell'unico allestimento disponibile. Tutto è incluso, significa avere accesso, di serie, anche all'infotainment da 9" con Android Auto e Apple CarPlay (non in versione wireless purtroppo).

Across PLUG-IN YORU Web Edition costa 47.900€ sfruttando Ecobonus e sconto di Suzuki. Propone di serie la livrea bicolore (qualsiasi scelta), cerchi da 19",  Full LED volante in pelle regolabile e riscaldabile come i sedili (anteriori e posteriori, regolazione elettrica conducente), climatizzatore bizona con risconoscimento automatico dei sedili occupati che limita gli sprechi di energia, sensori di parcheggio anteriori e posteriori, keyless completo, retrocamera, retrovisore elettrocromico, assistenza alla partenza in salita, ruota di scorta da 18", tre prese USB, due prese da 12 V, portellone elettrico a gesti e tutta la suite di ADAS descritta nel relativo capitolo. La garanzia è di 3 anni o 100.000 km con 3 anni di controlli gratuiti inclusi e 3 anni di assistenza stradale.

ACROSS PLUG-IN YORU Web Edition (Online Shop)

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