Porsche Taycan: aumentano prestazioni ed autonomia. La prova del restyling | Video

Taycan è stata la prima elettrica di casa Porsche, un modello su cui la casa automobilistica tedesca ha puntato molto. Scommessa che è stata ripagata visto che la sportiva ha ottenuto da subito un buon successo tanto che da quando è stata lanciata sul mercato ne sono state vendute oltre 150 mila unità in tutto il mondo.

A febbraio è stato presentato il restyling della Taycan. Sebbene le novità estetiche non siano molte, Porsche ha lavorato davvero tanto per migliorare la meccanica. Il risultato è non solo un miglioramento della potenza e delle prestazioni ma pure una maggiore autonomia. Del resto, la casa automobilistica, durante la presentazione dell'aggiornamento, aveva raccontato che l'impegno nello sviluppo del restyling era stato quasi pari a quello di un modello nuovo.

Come va la nuova Taycan? Per un primo assaggio delle sue qualità siamo volati in Croazia dove abbiamo avuto modo di metterci alla guida della versione Taycan Turbo S che ci ha sorpreso…

• Scheda tecnica
• Come va? Prova su strada
• Batteria e autonomia
• Abitacolo, tecnologia e interni
• Taycan Turbo GT: accelerazione da sparo
• Prezzi
• Conclusioni
• Video

SCHEDA TECNICA

SCHEDA TECNICA DELL'ESEMPLARE IN PROVA

• Motore: doppio motore (trazione integrale)
• Potenza: 570 kW (775 CV) – 700 kW (952 CV) con overboost – 1.100 Nm di coppia
• 0-100 km/h: 2,4 secondi
• Velocità massima: 260 km/h
• Batteria: 105 kWh (97 kWh utilizzabili)
• Freni: impianto carboceramico
• Peso: 2.295 kg / 2.370 kg (DIN/EU)
• Bagagliaio: 366 litri
• Frunk: si, 84 litri
• Lunghezza: 4.962 mm
• Larghezza: 2.144 mm (con specchietti)
• Altezza: 1.378 mm
• Passo: 2.900 mm
• Ricarica: 320 kW DC, 11 kW AC (22 kW AC optional)
• Pompa di calore: si
• Autonomia dichiarata (WLTP): 558 – 630 km
• Consumi dichiarati (WLTP): 17,9-20,5 kWh/100 km

COME VA? PROVA SU STRADA

Avevo già provato in passato la Taycan ed ero curioso di scoprire se davvero erano stati fatti tutti quei passi avanti che Porsche aveva annunciato. Su strada, i limiti della Turbo S sono elevatissimi, lo si capisce sin dalla prima curva. Del resto, non mi aspettavo nulla di diverso da un modello che sulla carta propone prestazioni elevatissime.

Tuttavia, nonostante i quasi 1.000 CV a disposizione, può essere condotto anche con un filo di gas per poter viaggiare comodamente senza stress. Durante il test drive, percorrendo le strade della Croazia, anche nei lunghi e noiosi trasferimenti autostradali, ho proprio apprezzato questa doppia anima della Taycan: comoda e silenziosa nei lunghi viaggi e un fulmine nei tratti ricchi di curve lente e veloci, appena si alza il ritmo. In particolare, mettendo la modalità "Sport" e "Sport Plus", l'elettrica tedesca cambia anima diventando ancora più reattiva e veloce.

Sul volante, c'è un selettore circolare che permette di selezionare facilmente le modalità di guida. Sul selettore può essere presente, se si richiede il pacchetto Sport Chrono, il pulsante del Push to Pass. In pratica, premendolo, è possibile disporre su questo modello di 70 kW aggiuntivi di potenza per 10 secondi.

Sommate la modalità Sport Plus e il Push to Pass ed il risultato è un'auto in grado di incollarvi allo schienale del sedile con un'accelerazione davvero impressionante. Un mix che vi proietta a velocità fuorilegge da "straccio" della patente in una manciata di secondi, quindi attenzione.

La potenza non è nulla senza il controllo (come recitava un vecchio slogan). Da questo punto di vista Porsche ha fatto un grande lavoro. Con tutta onestà va detto che l'esemplare in prova era particolarmente completo e disponeva di un impianto frenante carboceramico e del sistema Porsche Active Ride.

Proprio il sistema Active Ride su cui Porsche ha insistito molto durante il test drive, mi ha colpito particolarmente. In estrema sintesi, compensa attivamente il beccheggio ed il rollio.

Le prime volte bisogna un attimo abituarsi. Beccheggio e rollio vengono repressi automaticamente e la carrozzeria resta orientata in orizzontale come spiega Porsche. Durante la guida, soprattutto in curva e nella frenante più intense, ci aspetta che la vettura si comporti in una certa maniera, rispettando la fisica e muovendosi in un determinato modo. Per esempio, normalmente, nelle frenate più intese si dovrebbe percepire chiaramente il trasferimento di carico verso l'anteriore.

Con l'Active Ride in funzione, questo "movimento" viene compensato. Il sistema, infatti, citando ancora Porsche, "sposta l’assetto in avanti quando si accelera e indietro quando si rallenta". Particolarità, il sistema può anche sollevare l'auto per facilitare la salita e la discesa degli occupanti.

Dopo che ci si fa l'abitudine, si capisce che questo optional permette di migliorare sensibilmente il comfort di guida ma anche di rendere più facile la guida sportiva. Di contro, secondo me toglie un po' di divertimento. Chi ama la guida sportiva, quella vera, tende a voler "sentire" di più la vettura senza troppi filtri dell'elettronica. Parere personale ma da questo punto di vista sono da vecchia scuola.

BATTERIA E AUTONOMIA

Il modello che abbiamo provato dispone della nuova batteria da 105 kWh (97 kWh utilizzabili). Sulla carta, dovrebbe essere sufficiente per percorrere 558-630 km secondo il ciclo WLTP. Questi i dati di omologazione ma la realtà, soprattutto sulle auto elettriche, può essere ben differente.

Sul modello pre-restyling i consumi non erano certamente contenuti e l'autonomia tendeva a scendere rapidamente, soprattutto se si provava a sfruttare un po' di più l'auto (stiamo sempre parlando di una Porsche…). Con il nuovo modello le cose sono cambiate e in meglio. Si vede chiaramente che Porsche ha fatto un grande lavoro per migliorare l'efficienza della sua sportiva elettrica. Non è solo una questione di una batteria di maggiore capacità, tutto il pacchetto è stato ottimizzato.

Ovviamente, si tratta di una primissima valutazione che va presa come tale ma i risultati dei consumi sono interessanti. In totale, durante la prima giornata di test drive, abbiamo percorso 250 km di cui 160 km circa in autostrada (velocità codice), poi alcuni tratti urbani e soprattutto tanta statale con leggeri dislivelli, con un consumo medio di 20,5 kWh / 100 km (temperatura  esterna 33-34 gradi e clima impostato sui 21 gradi). Nessun tentativo di risparmio, anzi con tutta quella cavalleria non ci si accorge nemmeno che si stanno raggiungendo velocità proibitive (per il codice della strada).

In condizioni come queste, 450-470 km erano sicuramente fattibili con un pieno di energia e, ricordiamo, parliamo sempre di una sportiva con quasi 1.000 CV a disposizione. Purtroppo non ho avuto modo di provare la RWD che è ancora più efficiente.

Parlando della ricarica, il passo avanti è stato netto, almeno sulla carta. Infatti, la potenza di picco in corrente continua è passata da 270 kW a 320 kW (da 10% all'80% in 18 minuti). Purtroppo, non è stato possibile provare questo aspetto, soprattutto per valutare la curva di ricarica. In realtà ho chiesto se fosse stato possibile fare questo test e mi avevano risposto affermativamente. Purtroppo le colonnine adeguate (IONITY da 350 kW) erano tropo distanti dal percorso del test drive e in Croazia le HPC non abbondano… Sarà per la prossima volta.

ABITACOLO, TECNOLOGIA ED INTERNI

Sportiva si ma in grado anche di offrire un grande comfort. Dentro c'è tutto lo spazio che si vuole. Anche per chi come me supera i 180 cm di altezza, trovare la giusta posizione di guida è questione di un attimo. Nessun problema di spazio per la testa e nemmeno per le ginocchia. Insomma, si sta davvero molto bene. I sedili dell'esemplare in prova erano comodi ma allo stesso tempo contenevano bene la schiena nella guida più sportiva.

E dietro? Nessun grande problema, due adulti ci stanno comodamente. Lo spazio è più che abbondante anche con i sedili anteriori impostati sulle mie misure. Solo un piccolo problema di accessibilità per i più alti. A causa degli schienali con guscio rigido dei sedili anteriori (almeno nell'esemplare in prova), ho notato una piccola difficoltà ad inserire le gambe al momento di entrare nell'abitacolo. Comunque, una volta messi i piedi nello spazio sotto il sedile anteriore, i problemi sparivano. Bisogna un attimo prendere le misure.

Parlando della tecnologia, il sistema infotainment appare più reattivo, merito probabilmente di un upgrade hardware e software. L'interfaccia grafica andrebbe comunque migliorata per renderla un po' più intuitiva. Sempre molto bello lo schermo curvo della strumentazione digitale. Peccato solo che gli estremi, sia a sinistra e sia a destra, siano sostanzialmente invisibili visto che volante e mani coprono queste parti dello schermo. Fortunatamente non vengono nascoste informazioni fondamentali. La grafica della strumentazione digitale si può comunque personalizzare.

TAYCAN TURBO GT: ACCELERAZIONE DA SPARO

Il test drive non poteva non concludersi con una prova speciale. In un piccolo aeroporto abbiamo provato l'accelerazione della Taycan Turbo GT che in modalità overboost offre fino a ben 815 kW (1.108 CV) per due secondi (coppia massima di 1.340 Nm).

Il risultato è impressionante. Il Launch Control ti incolla al sedile e se non si è preparati all'accelerazione quasi da F1, la prima volta ci si ritrova quasi disorientati. Accelerazione che alla fine ti lascia comunque un grande sorriso in faccia e ti provoca una sana scarica di adrenalina.

Per la cronaca, questa prova di accelerazione sarà stata replicata almeno una trentina di volte consecutive visto che tutti i giornalisti sono saliti sulla supercar. La Taycan Turbo GT non ha mai mostrato segni di affaticamento, segno che Porsche ha lavorato bene sul raffreddamento di motori e batteria. Peccato solo non averla potuto provare su strada…

PREZZI

Quanto costa la nuova Posche Taycan in Italia? I prezzi partono da 105.530 euro. Il modello che abbiamo provato, invece, la Turbo S, partiva da ben 217.476 euro. Ovviamente Posche permette di personalizzare le sue vetture con moltissimi accessori. Facendo un veloce calcolo, verificando la lista degli accessori presenti, il modello che ho guidato costava attorno ai 250.000 euro.

Taycan, ricordiamo, anche con il restyling continua ad essere proposta pure nelle versioni carrozzeria Cross Turismo e Sport Turismo che purtroppo non ho potuto provare.

CONCLUSIONI

Se fuori sembra essere cambiata poco, sotto la carrozzeria i miglioramenti sono stati davvero tantissimi. Con questo restyling, la Porsche Taycan ha raggiunto un ottimo livello di maturità. Oggi non è solo in grado di far divertire alla guida grazie alle sue prestazioni quasi esagerate, perché offre pure autonomie più che sufficienti per affrontare senza patemi d'animo lunghi viaggi. Il tutto senza dimenticarsi che un pieno di energia si fa ancora più rapidamente che in passato.

Ovviamente, il tutto ha un preciso costo alla portata di pochi ma stiamo parlando pur sempre di una Porsche che offre qualità, prestazioni e tanta tecnologia. Porsche sta scommettendo molto sull'elettrico e la nuova Taycan dimostra che la casa automobilistica tedesca sta percorrendo la strada giusta.

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