Mercedes vuole smentire le leggende metropolitane sulle Plug-In, la nostra prova
Si possono fare 100 chilometri con un'ibrida plug-in solo in elettrico?
Le auto ibride Plug-In viaggiano a due velocità nel mercato europeo: l’Italia sta iniziando ad apprezzarle solo di recente, pur in un contesto dove la spinta in termini di vendite è strettamente legata agli incentivi statali. Altri Paesi, Germania in testa, hanno invece mostrato un entusiasmo maggiore per queste motorizzazioni.
MERCATO PLUG-IN: CHI LE AMA E CHI LE ODIA
Nel 2021 in Italia il segmento PHEV + REx (plug-in e ibride con Range Extender) cubava 69.000 unità vendute nel Bel Paese, un incremento di 10 volte rispetto al 2019. Nulla a che vedere, però, con la quota delle ibride: tra Full Hybrid e Mild Hybrid, gli italiani hanno acquistato 427.000 vetture elettrificate nel 2021.
Che l’italico popolo non sia ancora un divoratore delle plug-in, lo dimostra anche il confronto tra PHEV ed elettriche: sempre guardando ai dati del 2021, le auto puramente elettriche hanno fatto segnare 67.500 vendite, contro le 69.000 plug-in.
In Germania la situazione è leggermente diversa e il mercato auto è nel suo complesso più importante (2,62 milioni nel 2021 contro 1,47 milioni in Italia). In questo contesto, la quota delle Plug-In è stata del 12,4%: più di un’auto nuova venduta l’anno scorso era Plug-In, in totale 325.500 unità, poco meno delle 356.000 elettriche.
Guardando all’intera Unione Europea, invece, nel 2021 le PHEV hanno rappresentato l’8,9% di tutte le nuove auto vendute, contro il 9,1 delle elettriche e il 19,6% delle ibride: si nota che, in generale, rispetto al 2020 le elettrificate hanno raddoppiato la loro quota di mercato.
PLUG-IN: PER CHI è CONSIGLIATA?
Devo poter ricaricare per usare una Plug-In? La prima risposta a cui potremmo pensare è ovvia: sì. Chi ha la ricarica a casa in garage o al lavoro, è avvantaggiato nell’utilizzo di una Plug-In perché il suo percorso giornaliero (60-100 chilometri) può essere affrontato senza un goccio di benzina/diesel o con consumi irrisori, tra 1,5 e 3 litri ogni 100 chilometri.
Stando ai test di Mercedes [che speriamo di poter verificare/smentire con una nostra prova indipendente], le Plug-In della stella, a batteria scarica, riescono ad avere consumi simili o migliori dell’equivalente termica, anche a batteria scarica.
Il test di Mercedes ha messo a confronto GLE 350d 4MATIC e GLE 350 de 4MATIC. L’ibrida pesa 400 kg in più rispetto alla versione solo diesel e le due auto sono partite per un percorso collinare di 17 km, con l’ibrida che aveva solo il 5% di batteria. Il risultato è stato di 9,4 l/100 km per la diesel e 7,2 l/100 km per la plug-in “scarica". Durante il test la PHEV è arrivata all’1% di batteria, rigenerandosi poi al 5% durante le fasi di discesa.
Mercedes ha poi risposto ad una delle accuse che spesso vengono mosse contro le PHEV: non le carica nessuno, quindi viaggiano tutti a benzina/diesel con una “zavorra" nel pianale. Secondo i dati del produttore, invece, la flotta di PHEV in circolazione viene ricaricata spesso: i dati parlano di 1,3 ricariche al giorno… esclusi i manager con la scheda carburante e senza colonnine a disposizione.
Mercedes ha mostrato poi i dati di una A 250e Plug-in Hybrid in dotazione ad uno dei dipendeti che, su 721 km percorsi, ne ha fatti 509 in modalità elettrica con un consumo medio di carburante di 3,3 l/100 km. Chiaro che è come chiedere all’oste un parere sul vino della casa, ma dai nostri test precedenti la Classe A PHEV è davvero in grado di raggiungere dati del genere in un utilizzo prevalentemente urbano ed extra-urbano.
LE AUTO PLUG-IN CON MAGGIORE AUTONOMIA
Mercedes si vanta di avere nella gamma le auto ibride plug-in con maggiore autonomia. Non ha tutti i torti perché, partendo dall’alto, GLE 350 de ha una batteria che è più grande di quella delle elettriche di prima generazione: 31,2 kWh per 100 chilometri elettrici nel ciclo WLTP. Sono reali? Quasi, la nostra prova aveva verificato circa 80 km con una ricarica:
Uno dei grandi vantaggi delle ibride Plug-In di Mercedes, quasi un’esclusiva, è la ricarica. Perché le PHEV dei tedeschi caricano tutte almeno a 7,4 kW in corrente alternata (alcune anche trifase a 11 kW) e hanno le ricarica in corrente continua. Qualche esempio? GLA Plug-in supporta i 24 kW in DC, Classe C Plug-In arriva a 55 kW in DC (e di serie ha il trifase AC a 11 kW) e GLE plug-in supporta i 60 kW in corrente continua.
Altra esclusiva del marchio: Mercedes è una delle pochissime che ha continuato a credere nel diesel, e quindi propone ibride plug-in diesel in gamma (GLC, Classe E, GLE) oltre alle ibride plug-in benzina (Classe A, Classe B, CLA e varianti, GLA, Classe C e varianti, GLC e varianti, Classe E e varianti, GLE e Classe S)
Rispetto al passato, le nuove plug-in Mercedes hanno perso una modalità (la Recharge) che consentiva di ricaricare la batteria forzando il motore termico. Oggi questa opzione è sparita perché il sistema è migliorato nell’efficienza e le PHEV dei tedeschi continuano a ricaricare la batteria in movimento, ma lo fanno solo quando questa operazione non impatta sui consumi, quindi durante le fasi di coasting o di rigenerazione in frenata/rallentamento. Restano invece le modalità
- Battery Hold: mantiene il livello di carica della batteria per usarla successivamente
- Electric: l’auto va ad emissioni locali zero fino a una velocità massima di 140/160 km/h a seconda del modello
L’occasione di un’ulteriore prova di tre modelli della gamma (GLA 250e, Classe C300e e GLE 350 de) ha consentito di fare un nuovo test. Al volante di una C 300e partiamo dalla concessionaria Venus di Milano per raggiungere la Galbusera Bianca in provincia di Lecco:
è un percorso da 40 chilometri per tratta che, in assenza di traffico, si fa in 40 minuti. A bordo della Classe C 300e ce ne abbiamo impiegati 20 in più a causa del traffico intenso e di vari camion/trattori, una situazione purtroppo comune in molte strade della zona. Arrivata a destinazione, la Classe C plug-in aveva consumato il poco meno di metà batteria con una media di 23,5 kWh/100 km e senza un goccio di benzina.
Classe C 300e è un’ibrida plug-in con motore 2.0 benzina 4 cilindri, potenza totale di 313 cv, batteria da 25,4 kWh ricaricabile in corrente alternata a 11 kW e in corrente continua a 55 kW. L’autonomia elettrica dichiarata è di 111 km in WLTP.
Con questi dati è stato possibile tornare alla base in elettrico e confermare un’autonomia reale di almeno 80 chilometri.
