Honda CR-V Hybrid AWD: prova, consumi reali e come funziona l'ibrido serie | Video
Prova di Honda CR-V Hybrid 2019, analisi consumi dell'ibrida e e test drive in fuoristrada grazie all'AWD
Honda CR-V Hybrid è stata annunciata a settembre del 2018 per debuttare poi nei primi mesi dell'anno in corso con il sistema i-MMD ibrido di nuova generazione, apripista di una strategia dei giapponesi che porterà nel vecchio continente le novità elettrificate e i relativi servizi, tra cui Honda-e, l'elettrica a batterie vista a Francoforte e Honda Jazz eHEV con una versione più compatta dell'ibrido serie del fratello maggiore.
i-MMD: IBRIDO SERIE
Devo fare un mea culpa: non avrei mai dato un centesimo ai SUV ibridi di Honda: il motivo? Non ne avevo mai provato uno. Ai tempi dell'annuncio europeo di CR-V Hybrid mi ero studiato bene l'ibrido serie, i-MMD per il marketing Honda, ed era davvero interessante, peccato poi che il tutto sia rimasto in un angolino della mia mente, quella terra di nessuno dove trovano posto i progetti alla "se non vedo, non credo" in attesa di una verifica sul campo.
Oggi questa mancanza è stata colmata e quel che ho scoperto con CR-V ibrido è che c'è tanta concretezza.
i-VTEC è un 2.0 Atkinson ma, se considerassimo solamente l'utilizzo urbano ed extra-urbano (senza autostrada), scopriremmo che il benzina si limiterebbe a fare più da generatore che da motore, avvicinando (alla lontana) la filosofia di quest'auto ad una elettrica con range extender…solo con una batteria molto più piccola. In EV ci fate davvero un paio di km massimo andando leggeri col piede, d'altronde ci sono 1.670 chili da spingere.
Con 184 CV (135 kW) e 315 Nm complessivi viaggerete senza problemi e lo farete a trazione elettrica in tutti gli scenari urbani ed alcuni extra-urbani: il termico alimenta il generatore che serve all'elettrico di trazione (sono quindi due i motori elettrici presenti); è questa una delle chiavi delle prestazioni: coppia sempre pronta, risposta al pedale immediata e nessun lag.
COME VA: PROVA SU STRADA (E FUORISTRADA)
Se sotto questo aspetto il piacere di guida quotidiano c'è, dal punto di vista dinamico è inevitabile il rollio. CR-V è un SUV tradizionale e, a fronte di una buona luce da terra verificata nelle situazioni visibili nel video, fa pagare un rollio che molti crossover hanno saputo limitare, specie perché mancano qui sistemi più sofisticati come sospensioni adattive o controllo dello chassis.
Si tratta però della classica auto passeggeri o da famiglia, da guidare con una filosofia ben precisa: da soli si può anche forzare la mano e lo sterzo restituisce una buona precisione ed è abbastanza diretto, così come la trazione integrale aiuta tanto nella tenuta di strada che rende possibile arrivare lunghi ad una curva e sentire comunque la sicurezza di restare in traiettoria.
L'assetto stupisce nel rapporto comfort/rigidità: neutro al punto da spingerci a pestare sul gas nel misto (a quel punto il rollio ci ricorda su che tipo di auto siamo), si accompagna ad ammortizzatori che sono ottimi per il comfort: in fuoristrada la risposta è morbida ma sostenuta e, per questo, anche la prova su strada è superata con successo perché buche o dossi a velocità più alte vengono filtrati benissimo.
Sia in strada che in fuoristrada, il sistema Real Time AWD con Intelligent Control System è in grado di ripartire fino al 60% della coppia all'asse posteriore: non si tratta della più sofisticata versione della trazione integrale Honda ma è in grado di sopperire alle esigenze base di una famiglia in viaggio e non teme fango e fuoristrada di intensità medio/leggera, specie se con la giusta gomma.
Trattandosi di un sistema proattivo, inoltre, l'utilizzo di tanta elettronica non solo è utile per ridurre il peso (e quindi i consumi) ma anche per prevenire le perdite di trazioni, ad esempio trasferendo preventivamente parte della trazione alle ruote posteriori non appena i sensori percepiscono una salita intensa.
PREGI E DIFETTI
Cosa non mi piace? A livello di interni la qualità è ottima e la sobrietà di alcune plastiche è in realtà più un pregio che un difetto…solo se pianificate di sporcarle, portarci il cane o avete bambini per i quali la robustezza è preferibile a finiture sofisticate ma più fragili.
I veri difetti riguardano le palette al volante, utili per cambiare la rigenerazione che però non è mai così incisiva. Il vantaggio è che c'è un'integrazione perfetta tra frenata rigenerativa e frenata idraulica vera e propria, lo svantaggio è che da l'impressione di una rigenerazione blanda che non dipende dallo stato di carica della batteria (sappiamo che a batteria carica, anche sulle elettriche, la rigenerazione e quindi la frenata sono minori). Più incisiva, in questo, Kona Hybrid con il sistema ibrido parallelo e cambio doppia frizione (qui la prova su strada). Pessima la scelta di richiedere di selezionare nuovamente con click ripetuti il livello scelto, non memorizzato come accade su molte elettriche orientali ad esempio.
L'infotainment è vecchia scuola: grafica ormai datata, hardware poco prestazionale e non è una scheggia nemmeno con Android Auto (molto più fluido Apple CarPlay), sia per la potenza di calcolo che per la risposta tattile del pannello.
Il sound del motore quando spingete? Tutto sommato accettabile: si sente tantissimo ma nel mio utilizzo sono state rare le situazioni in cui ho portato il motore al massimo dei giri, relegate più che altro ad emergenze o sorpassi autostradali. Per il resto l'insonorizzazione è ottima per un SUV e riuscirete a viaggiare nel comfort, grande pregio di questo modello sia in termini di insonorizzazione che in termini di spazio e attenzioni per i passeggeri.
Dietro si sta comodi anche in tre e la luce in altezza è tanta, ci sono le bocchette del climatizzatore sul tunnel centrale e quelle ai lati dei sedili, accortezza tipica di classi ben superiori. Tanti gli spazi per i piccoli oggetti, primo fra tutti l'enorme pozzetto sotto al bracciolo anteriore, così come le connessioni, dalle USB anche per chi siede dietro alla HDMI per guardarsi un film (ad auto ferma) sullo schermo dell'infotainment.
ADAS? Potete avere tutto, incluso Cruise Control Adattivo e l'auto che si tiene al centro della corsia: funziona bene finché siete sul rettilineo o per curve lievi, ma solo a velocità extraurbane. Niente traffic jam nonostante l'assenza del cambio e, purtroppo, la coppia di sterzo automatica risulta insufficiente per fare curve che altri concorrenti affrontano in autonomia senza battere ciglio.
Ottime prestazioni per i consumi: la media urbana è di 6,5 l con un piede poco pratico ma si può scendere anche più in basso. L'autostrada con tanto cruise adattivo e traffico medio si affronta a 7.5/8 e il consuntivo della mia prova, con valori alzati nel giorno delle riprese dove mi sono divertito nel fango, è stato di 7,6 l/100 km.
Honda CR-V Hybrid parte da un prezzo di 33.900 euro in versione a trazione anteriore fino a 45.750 della top di gamma 4WD, un listino superiore di 4.700€ rispetto alla versione con il motore 1.5 benzina che parte da 29.200€.
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DIMENSIONI E PESO
Honda CR-V Hybrid propone le stesse dimensioni della versione a benzina grazie a 4.600 mm lunghezza x 1.855 mm larghezza x 1.689 mm altezza, con un bagagliaio da 497 litri che ne perde una sessantina a causa dello spazio occupato dalla batteria da 3 kWh e un peso che aumenta a 1.672 chilogrammi nella versione HEV 4WD più equipaggiata (1.614 kg nella versione ibrida d'ingresso priva di trazione integrale).
Tra i dati vanno segnalati anche un serbatoio da 57 litri, altezza da terra di 200 mm (190 mm per la trazione anteriore ibrida), 750 chilogrammi di capacità di traino ed emissioni di CO2 tra i 156 e i 166 grammi al chilometri (2WD vs 4WD, calcolo effettuato in WLTP).
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