Audi Q4 e-tron 50 quattro: recensione in viaggio e prova consumi reali | Video

Audi Q4 e-tron è stata protagonista di una sfida particolare per la sua prima prova su strada: simulare un weekend di viaggio senza ricaricare la versione più potente, Q4 e-tron 50 quattro con due motori elettrici, trazione integrale e 300 CV di potenza complessiva. 

Oltre ad affrontare un percorso da Verona a Madonna di Campiglio e ritorno, con autostrada, tornanti in salita (e poi in discesa), città e fuoristrada in mezzo ai boschi del Parco Naturale Adamello Brenta grazie ad un permesso speciale, il SUV elettrico di Audi si è svelato in tutte le sue caratteristiche e nella proposta commerciale da 499€ al mese fatta per eliminare qualsiasi pensiero: include tutte le coperture assicurative, la manutenzione e l'installazione della wallbox grazie a Enel X, partner di Audi per la ricarica.. 

Scopriamo Q4 50 e-tron quattro in questa prima recensione andando ad analizzarne i consumi in città e autostrada, l'autonomia complessiva, abitabilità degli interni, spazio nel bagagliaio e prime impressioni di guida:

• DIMENSIONI ED ESTETICA
• SCHEDA TECNICA Q4 50 E-TRON QUATTRO
• INTERNI: ABITACOLO E BAGAGLIAIO
• TECNOLOGIA E ADAS
• RICARICA AC/DC
• PROVA SU STRADA
• CONSUMI REALI E AUTONOMIA
• PREZZO E INCENTIVI
• OFFERTA NOLEGGIO AUDI VALUE
• DOTAZIONE DI SERIE
• VIDEO

DIMENSIONI ED ESTETICA

Classico SUV di taglia media, Audi Q4 e tron ha dimensioni di 4.690 mm di lunghezza x 1.860 mm di larghezza e 1.610 mm di altezza. Pur restando vicina alle linee classiche a cui la gamma Audi ci ha abituato, Q4 e-tron cambia in diversi aspetti: sparisce la griglia anteriore, ora è solo simulata, il raffreddamento è demandato alla parte inferiore con aerodinamica attiva, il sottoscocca è carenato e il cx è di 0.28.

Vista di lato sembra una Q3 ma ha lo spazio di una Q5: l'estetica riprende gli immancabili blister quattro, ormai firma delle produzioni SUV, e l'unico elemento che stona è quello dei tamburi.

Dicono che siano migliori per evitare problemi di ruggine poiché i freni  posteriori non si usano quasi mai: anche nella versione a due motori, infatti, è sempre il posteriore ad occuparsi della rigenerazione, con una decelerazione fino a 0,3 g e un recupero massimo da 145 kW.

Tutto vero insomma, ma siamo nel Paese che sceglie le auto per l'estetica e per sfoggiarle: mettere dietro un finto disco di copertura poteva essere una soluzione per accontentare tutti?

Scheda tecnica Q4 50 e-tron quattro

• Potenza: 220 kW / 299 CV (doppio motore)
• Coppia: 460 Nm
• Trazione: integrale
• Velocità massima: 180 km/h
• 0-100 km/h: 6,2 secondi
• Batteria: 82 kWh (77 kWh utilizzabile)
• Ricarica in AC: 11 kW
• Ricarica DC: 125 kW
• Autonomia dichiarata WLTP: 488 km
• Consumi dichiarati: 18-20 kWh/100 km
• Lunghezza: 4,69 m
• Larghezza: 1,86 m
• Altezza: 1,61 m
• Passo: 2,76 m
• Sospensioni: McPherson, multilink a cinque bracci
• Cerchi: 19", 20" e 21"
• Luce da terra: 18 cm
• Bagagliaio: 520 litri, fino a 1.490 litri
• Massa a vuoto: 2.135 kg
• Capacità di traino: 1.200 kg (frenato, max 12%)

INTERNI: ABITACOLO E BAGAGLIAIO

L'abitacolo è il più tradizionale possibile per non rappresentare un elemento di rottura nel passaggio dai motori a combustione a quelli elettrici. All'interno, Q4 e-tron evolve in modo intelligente ed è campionessa di ergonomia: lo schermo e i comandi del climatizzatore sono rivolti verso il conducente e sono perfettamente a portata di braccio, riducendo movimenti e distrazioni. La tasca laterale per la bottiglietta d'acqua è un piccolo tocco di genialità e praticità.

Ottima anche la triangolazione, trovare la posizione ideale è facilissimo anche se le versioni d'ingresso si devono accontentare delle regolazioni manuali per i sedili… a queste cifre ci si aspetta il supporto elettrico di serie. E almeno i sensori anteriori e posteriori. E la retrocamera.

Ben gestito il bagagliaio da 520 litri, con un vano di carico piatto che nasconde una botola utile per accedere al doppio fondo anche con qualche valigia a bordo. Il volume inferiore è sufficiente per tutti i cavi di ricarica. Non mancano all'appello le tasche laterali, sempre comode, la rete ferma oggetti, molto pratica, e le due luci LED per l'illuminazione. 

I passeggeri posteriori stanno comodi grazie ad un passo non enorme (IONIQ 5 fa di meglio con i suoi 3 metri ad esempio) ma sufficiente per quattro adulti di taglia maggiorata. In più ci sono due USB C, una 12 V e le bocchette per la terza zona di climatizzazione dotata di comandi indipendenti: si viaggia bene e con tutti i comfort, incluso il bracciolo posteriore con i due americanissimi porta-bicchieri che, purtroppo, sono semplicemente scavati nella parte alta e non sfruttano soluzioni più raffinate a scomparsa o con uno sportellino (Mercedes EQA lo fa meglio).

Grande pregio di Q4 e-tron è poi la cura nel comfort acustico: l'insonorizzazione è di buon livello, tanto che alle velocità autostradali si percepisce la differenza rispetto alle colleghe del gruppo pur trovandosi di fronte ad un'auto più alta da terra rispetto a ID.4: 16 cm vs 18 cm.

TECNOLOGIA, COMANDI E ADAS

Rispetto alle sorelle ID.4 e Enyaq iV, Audi Q4 e-tron è quella più ricca nella tecnologia di strumentazione ed infotainment, oltre ad essere anche "tradizionalmente innovativa". La strumentazione non è minimalistica come la Volkswagen e la Skoda: è grande, personalizzabile, con tanto di mappe satellitari per la navigazione e tutte le informazioni che possiamo desiderare. 

Inoltre l'interfaccia dell'infotainment è intuitiva, fluida, rodata perché utilizzata in casa Audi da tempo e forte di un accumulo di know-how che i tedeschi hanno sviluppato nel corso degli anni. 

Il volante utilizza la tecnologia capacitiva per gli ADAS, cambia nella forma con la parte superiore piatta che lo rende esagonale e, purtroppo, si piega alla moda dei pulsanti a sfioramento/cliccabili. Un controllo ibrido che risulta super sensibile nella parte tattile: capiterà spesso di attivarli involontariamente durante le manovre.

Ottima la prima impressione sull'assemblaggio e assenti gli scricchiolii, ma la qualità delle plastiche cede il passo concedendosi materiali "fragranti" nelle parti alte della zona passeggeri. I fissati delle plastiche morbide avranno di che lamentarsi. 

La dotazione di ADAS è impeccabile se andate a prendere gli optional più evoluti: Livello 2+ completo e integrazione predittiva dei sensori che vengono utilizzati per decidere in automatico l'entità della rigenerazione. 

Quando viaggiate in modalità rigenerativa manuale (usando le palette al volante), i sensori sono comunque attivi e il radar viene utilizzato in combinazione con la cartografia per suggerirci di alzare il piede dall'acceleratore quando l'auto rileva che può veleggiare o rigenerare. 

a:2:{s:4:"pros";a:3:{i:0;s:37:"Ottima ergonomia di comandi e schermi";i:1;s:36:"Climatizzatore con pulsanti dedicati";i:2;s:52:"Ottima interfaccia e strumentazione personalizzabile";}s:7:"contras";a:2:{i:0;s:31:"Tasti ibridi touch e cliccabili";i:1;s:30:"Diverse plastiche dure a vista";}}

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RICARICA

La prova di ricarica alle colonnine in corrente alternata e corrente continua è da rimandare ad un test più approfondito e con più tempo a disposizione. Le opzioni di carica per Q4 e-tron, comunque, sono le stesse viste per la piattaforma MEB, meno prestazionale in questo rispetto all'architettura a 800 V di RS e-tron GT.

La versione d'ingresso limita il caricatore di bordo in corrente alternata a 7,4 kW e supporta fino a 100 kW in corrente continua. Con la batteria da 77 kWh delle versioni 40 e 50 e-tron, invece, si carica in trifase AC a 11 kW e in DC a 125 kW. Con una ricarica di 10 minuti, Audi promette energia per 130 km nel ciclo WLTP.

La gestione termica consta di due circuiti: il primo è dedicato alla batteria, il secondo a motori, elettronica di potenza e caricatore. Entrambi possono essere collegati al circuito di climatizzazione dell'abitacolo in caso di necessità di raffreddamento particolari. In tutte le altre situazioni la miscela di acqua e glicole (anti-congelamento) è gestita in maniera indipendente. Per la ricarica rapida d'inverno (e per garantire prestazioni costanti alla guida) è disponibile un riscaldatore dedicato che porta la batteria a 30°.

Per tutte, e-tron Trip Planner è il software integrato nel sistema di infotainment che crea l'itinerario di viaggio partendo dal solo input della destinazione. La pianificazione delle soste è automatica, preferendo sempre colonnine rapide per minimizzare i tempi e adattando le ricariche in base alle condizioni variabili come stile di guida e traffico. Q4 e-tron regala 1 anno di abbonamento al servizio di ricarica che permette di attingere a 17.000 punti in Italia, 235.000 in Europa e include la tariffa agevolata a IONITY.

Q4 50 E-TRON QUATTRO: PROVA SU STRADA

Audi significa trovare il giusto bilanciamento tra prestazioni, guida piacevole e comfort. I tedeschi ci sono riusciti anche con la loro elettrica basata sulla piattaforma MEB, qui declinata con un setup leggermente più rigido rispetto a ID.4 e in grado di far sentire la differenza. 

Sterzo progressivo (di serie sulla 50 e-tron quattro), setup indovinato a livello di sospensioni e ammortizzatori e il solito baricentro basso, si traducono in una guida da riferimento nel settore. Se XC40 Recharge risulta poco bilanciata nell'utilizzare due motori elettrici potentissimi (408 CV) piazzati su un telaio di generazione termica, Q4 e-tron da 300 CV soddisfa grazie a piattaforma e regolazioni commisurate alla potenza in ballo. 

Lo sterzo è preciso e diretto, si stacca dal concetto di SUV e interpreta bene il compromesso necessario per essere alti da terra, dominare il traffico ma limitare il rollio nelle curve. Un po' di coricamento c'è sempre, intendiamoci, ma l'abitacolo risponde in modo progressivo in curva, contando su un'ammortizzazione non cedevole che accompagna durante la guida più sportiva ma, allo stesso tempo, assorbe bene in tutte le situazioni. 

Sulla Q5 50 e-tron, poi, la trazione integrale sfrutta i due motori elettrici per essere istantanea e aiutarci molto anche in curva: un SUV ben piantato a terra per via del baricentro e con una trazione che massimizza la velocità di uscita dai tornanti.

Confrontandola con le versioni a trazione posteriore (provate su ID.4 ed Enyaq), la "dual motor" di Audi perde nel raggio di sterzo ma guadagna in divertimento. Da scegliere per due motivi: vi serve la trazione integrale oppure volete un'auto prestazionale. 

Il motore posteriore è un sincrono a magneti permanenti, l'anteriore è un elettrico asincrono

Se cercate una sostituta per la vostra Q5 40 TDI, però, va benissimo il modello a trazione posteriore da 150 kW che può contare su una coppia simile al diesel più piccolo (35 TDI) ma con il vantaggio dell'erogazione istantanea. Il raffronto non va fatto nei numeri puri ma nella sensazione di guida che risulta paragonabile. 

CONSUMI REALI E AUTONOMIA

Il viaggio con cui abbiamo messo alla prova i consumi reali è stato davvero variegato ed è più facile mostrarvelo che descriverlo visto che ha affrontato città, autostrada, montagna e un'importante sezione di fuoristrada. Tutto con climatizzatore costretto a fare gli straordinari per tenere a 22° costanti l'abitacolo: si è arrivati a massime di 34° C e, in quota al Rifugio Malga Ritorto, non si è scesi sotto ai 29°.

La parte in fuoristrada e i tempi di attesa e fermo del veicolo hanno inciso tantissimo sui consumi, portando le rilevazioni ad un massimo di 25 kWh/100 km alla fine del tratto di andata.

Il vantaggio è che Q4 e-tron è in grado di rigenerare tantissimo in discesa e la media complessiva a fine viaggio si è abbassata  a 23,5 kWh / 100 km in condizioni di guida reale ma poco attenta ai consumi e senza utilizzare alcuna tattica di risparmio se non quelle attuate dall'auto stessa. Più le molte soste da fermo con climatizzatore attivo.

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