Mazda MX-30: recensione, consumi e test ricarica (AC, DC e IONITY)

Test ricarica in corrente alternata e continua (AC, DC e IONITY) d'inverno di Mazda MX-30. Consumi e prova su strada con il freddo

Luigi Melita

Pubblicato il 4 gen 2021

Mazda MX-30 torna sotto alla lente d'ingrandimento: dopo un test in una calda e assolata Roma a giugno, ecco la recensione d'inverno, fra nebbia a temperature che vanno da un massimo di 10° a minime di 0°. Come si sarà comportata l'auto in termini di consumi, autonomia e prestazioni in ricarica?

CONSUMI IN INVERNO E AUTONOMIA
CONNETTORI E RICARICA AC
TEST RICARICA IONITY E DC A 50 KW
CONSIDERAZIONI
INCENTIVI

Per abitabilità, bagagliaio, dimensioni e dati tecnici, date un occhio alla nostra prova precedente:

CONSUMI IN INVERNO E AUTONOMIA

La maggior parte dei chilometri percorsi durante questa seconda prova ha visto temperature inferiori a 11° e, per la metà del tempo, la temperatura è stata inferiore ai 7°. Come tutte le auto elettriche, anche Mazda MX-30 ha sofferto delle condizioni più rigide: il freddo è nemico dei consumi su tutte le auto, elettriche come termiche. Chiaramente le elettriche non possono tornare al pieno nei tempi di un rifornimento di benzina…

La prova si è svolta tra Milano e dintorni con un consumo medio tra i 18,6 e i 20,1 kWh/100 km. Il contesto è quello urbano/extra-urbano con tangenziali e pochissima autostrada, l'auto è sempre stata utilizzata con il climatizzatore attivo per riscaldare l'abitacolo e mantenerlo a 21° C.

Consumo a 90 km/h in pianura (inverno): 19 kWh / 100 km
Consumo a 120 km/h in pianura (inverno): 27, 4 kWh / 100 km

Chiaro che con dati del genere l'autonomia è ancora più risicata di quella rivelata nel caldo giugno romano: durante le settimane di prova non ho mai visto l'indicatore superare i 150 km di autonomia con carica al 100%.

Senza un garage dovrete mettere in conto un paio di punti percentuali persi solo per programmare il pre-riscaldamento dell'abitacolo dopo la gelata notturna e, come se non bastasse, Mazda stessa ci mette ansia con segnali particolarmente invasivi e reiterati:

Con batteria sotto al 30% e ben 50 chilometri di autonomia residua (tantissimi per chi è abituato a guidare elettrico), il segnale di carica bassa continuava a lampeggiare al centro della strumentazione e a tornare visibile ad ogni occasione.

Sfidando il computer di bordo della MX-30 elettrica, però, si scopre che in realtà l'autonomia (anche d'inverno) è di almeno 170 chilometri: la riserva "non utilizzabile" è notevole. Risulta maggiore l'ansia indotta dall'auto stessa che quella reale, specie considerando che in un raggio di 50 km è quasi impossibile non trovare una qualsiasi colonnina e che, anche giunti allo zero, c'è carica per continuare ancora un po'. Conservativa.

CONNETTORI E PROVA RICARICA CORRENTE ALTERNATA (AC)

Tracciare il grafico della ricarica tramite colonnine in corrente alternata sarebbe inutile perché, avendo a disposizione una postazione AC dalla potenza sufficiente, MX-30 restituirà una linea molto appiattita intorno al suo massimo, circa 6,2 kW reali contro un dichiarato di 6,6 kW. Onesto, d'altronde non si tratta di potenze che possano mettere in crisi l'impianto di bordo e, anche a batteria quasi piena, la potenza media rilevata è di 5/5,5 kW.

Grande assente è il caricatore trifase che sarebbe stato il complemento perfetto per un'auto cittadina che, come vedremo, pecca proprio quando si utilizza il CCS Combo al posto della presa di Tipo 2 e si sceglie la corrente continua.

RICARICA IONITY E TEST CORRENTE CONTINUA

Ricaricare la Mazda MX-30 tramite colonnine IONITY è un inutile spreco di soldi, l'elettrica giapponese non riesce minimamente a sfruttare la potenza delle stazioni rapide in corrente continua.

Collegandola ad una stazione da 50 kW non si riesce a massimizzare la potenza erogata e il limite è ancora più tangibile d'inverno, dove la modalità che riscalda la batteria risulta lenta nel portare l'accumulatore alla temperatura ideale.

In questo caso il picco supera di poco i 35 kW; va detto, però, che potenze superiori a 30 kW vengono mantenute a lungo, questo consente di avere una curva abbastanza piatta che non decresce troppo bruscamente, sebbene la media sia comunque bassa per una ricarica in corrente continua.

Il test "ricarica DC 50 kW" è stato effettuato ad una colonnina AC/DC da 43/50 kW nominali che è stata precedentemente confermata come in grado di raggiungere almeno 42 kW di potenza tramite CCS Combo collegata ad altre auto elettriche.

AFFASCINANTE MA STRANA CREATURA ELETTRICA

All'inizio MX-30 spiazza: le forme da SUV potrebbero farci pensare che si tratti di un'auto per viaggiare, d'altronde con misure simili ci sono famiglie di tre/quattro persone che sono riuscite ad andarci in vacanza per una o due settimane.

Eppure la batteria di MX-30 non è assolutamente all'altezza, più un compitino che una prova di maturità visti i soli 150/170 chilometri reali d'inverno e 220 km estivi. Va letta come un'auto cittadina e modaiola che si mette quindi in competizione con:

Mazda MX-30: da 34.900€
Mini Cooper SE: da 33.900€ (Video e recensione)
Honda-e: da 35.900€ (Video e anteprima)

Nessuna di queste è campionessa di autonomia, pur essendo tutte in grado di restituire una buona efficienza se rapportate al segmento di appartenenza: il problema non sono i consumi ma i kWh disponibili.

Le tre elettriche si differenziano poi dalle altre in commercio per qualità e ricercatezza di interni e allestimenti, sacrificando appunto la batteria: è vero che a cifre simili avrete auto come e-208 e Kona Electric ma è anche vero che la dotazione di serie di quest'ultime non è paragonabile con quella di MX-30 e simili.

Scegliete: autonomia maggiore o dotazione di serie e qualità materiali? In realtà c'è un modo per avere la proverbiale moglie ubriaca con la botte piena e si chiama Range Extender: la prova invernale conferma quanto già pensavo a giugno: sarà quella la MX-30 da aspettare per avere un'auto unica, elettrica, premium, particolare e anche in grado di viaggiare.

Allo stato attuale, invece, MX-30 è una bellissima ma confusa auto elettrica. Confusa perché non sa neanche lei dove collocarsi: la batteria è da città ma l'auto ha la ricarica in corrente continua che si ferma a soli 35 kW. Tanto valeva eliminarla dalla scheda tecnica in favore di un caricatore AC trifase che sarebbe risultato molto più a fuoco: le colonnine da 22 kW in Italia sono tante e si trovano, indovinate un po', prevalentemente in città.

Ridurre di più di un terzo i tempi di ricarica nell'uso quotidiano o poter contare sul supporto alla corrente continua per quell'unica volta all'anno in cui la utilizzeremo in viaggio? Considerata la capacità della batteria sarebbe stata forse più utile la seconda opzione…

INCENTIVI ISEE MX-30: SOLO LA EXECUTIVE

Mazda MX-30 rientrerebbe nel programma di incentivi per ISEE inferiori a 30.000 euro dedicato ad auto elettriche con un prezzo massimo di 36.600 euro. In alternativa resta valido l'incentivo con Ecobonus e rottamazione, fino a 10.000 euro di sconto che porterebbero il prezzo di partenza a 24.900 euro con il vantaggio di poter decurtare la cifra da qualsiasi allestimento.

CONFIGURATORE MAZDA MX-30

Con il tetto massimo imposto dall'incentivo ISEE, ancora da confermare con decreto attuativo che arriverà a febbraio probabilmente, solo MX-30 EXECUTIVE potrebbe godere dello sconto del 40%. Il prezzo scenderebbe quindi a 20.940€… ma è un allestimento realistico? In questo caso sì perché ha già i cerchi in lega da 18", antifurto e keyless, cruise control adattivo, frenata automatica d'emergenza, sensori di parcheggio davanti e dietro, fari automatici, mantenimento carreggiata, retrocamera, navigatore con Apple CarPlay e Android Auto (non wireless), monitoraggio angoli ciechi e retrovisore elettrocromatico.

Un allestimento base ricco e molto completo che perde punti solo nella combinazione tra diurne alogene e fari LED (le diurne a LED con matrice adattiva sono di serie da EXCEED).

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