La piccola elettrica da 5.000€ che non vedremo mai in Europa. E forse è giusto così

La Wuling Hongguang Mini EV è tornata con una serie di caratteristiche che interrogano molto il comparto auto europeo. La quinta generazione introduce la ricarica rapida in corrente continua, 301 km di autonomia dichiarata, quattro porte, quattro posti e un prezzo che parte dall’equivalente di circa 5.300 euro. Non è un concept ma un’auto di produzione in vendita in Cina da fine marzo. Dunque, perché questo modello tiene banco? Procediamo per gradi.

Perché è interessante

Lanciata nel luglio 2020 dalla joint venture SAIC-GM-Wuling, la Hongguang Mini EV ha riscritto la storia della mobilità elettrica urbana. Almeno per il suo Paese d’origine. In soli cinque anni ha superato 1,85 milioni di unità vendute, chiudendo il 2025 al secondo posto nella classifica delle auto elettriche più vendute in Cina con 435.598 esemplari consegnati, dietro soltanto alla Geely Galaxy Xingyuan e davanti alla Tesla Model Y. Questa quinta generazione è la risposta di Wuling a un mercato interno sempre più aggressivo, dove rivali come la Geely Panda e la Changan Lumin premono da ogni lato.

Design e caratteristiche

Wuling descrive il nuovo design esterno con l’espressione “sweet square” con forme squadrate nella struttura, elementi arrotondati nei dettagli. Fari anteriori e posteriori sono a LED e di forma circolare, gli specchietti sono stati ridisegnati, i paraurti rivisti e sono state introdotte tre nuovi colorazioni applicate con un processo a otto strati. Il risultato è una vettura più curata rispetto alle generazioni precedenti, che cresce leggermente nelle dimensioni portandosi a 3.268 mm di lunghezza, 1.520 mm di larghezza e 1.575 mm di altezza, con passo invariato a 2.190 mm. Il raggio di sterzata rimane fermo a 4,5 metri, valore fondamentale per una citycar pensata per il traffico urbano più fitto.

L’abitacolo è stato ripensato con una logica storage-first. All’interno si trovano venti vani portaoggetti distribuiti nell’abitacolo, sedili bicolore bianco e marrone, plancia ridisegnata. Il selettore del cambio è stato spostato sul piantone dello sterzo, liberando la console centrale. Al centro campeggia un display da 10,1” con interfaccia a scorrimento e menu a tendina, che supporta quattro modalità preimpostate: riposo, campeggio, pioggia/neve e animali domestici. Abbattendo i sedili posteriori il vano di carico arriva a 838 litri. La connettività include Apple CarPlay, Huawei HiCar e CarLink tramite aggiornamento OTA, oltre al controllo remoto via app per l’avvio e il condizionamento programmati.

Il motore è da 30 kW (circa 41 CV) con trazione posteriore e accelerazione da 0 a 50 km/h in 4,56 secondi. La velocità massima è 100 km/h. Consumi dichiarati: 8,9 kWh/100 km. Le batterie sono LFP, disponibili in due tagli corrispondenti a due livelli di autonomia: 205 km e 301 km secondo il ciclo CLTC. La novità più rilevante rispetto alle versioni precedenti è però la ricarica rapida in corrente continua DC che permette di passare dal 30% all’80% in 35 minuti, con sistema di riscaldamento della batteria per le basse temperature.

Sono di serie due airbag frontali, telecamera posteriore, controllo elettronico della stabilità e freni a disco su tutte e quattro le ruote.

Il confronto (impietoso) con l’Europa

Le quattro varianti di listino vanno da 44.800 a 54.800 yuan, pari a circa 5.300 e 6.500 euro al cambio. Con i sussidi alla rottamazione introdotti in Cina nella seconda metà del 2025, il prezzo effettivo scende ulteriormente. In Europa, il segmento delle microcar elettriche è quello delle Citroen Ami e delle Opel Rocks-e, la cui offerta tecnica non è nemmeno comparabile. L’autonomia è la metà e la ricarica lenta. La nuova Renault Twingo E-Tech rappresenta il tentativo europeo più credibile di avvicinarsi alla categoria, ma si collocherà su listini ben superiori.

Questo tipo di confronti possono per certi aspetti lasciare il tempo che trovano perché sono tante, e profonde, le differenze tra due realtà politiche, culturali, economiche e sociali come l’Europa (con tutte le differenze interne) e la Cina. Ci sono però alcune considerazioni da fare. La prima è che, di fatto, l’Europa non riesce ad avere questa vitalità e il suo settore auto è in profonda crisi. Anche e soprattutto in termini di idee, prima ancora che di risorse. E il confronto con la Cina, al netto di tutte le differenze strutturali, la dice lunga su una situazione che perdurerà ancora a lungo, soprattutto se non si riesce a intervenire in maniera radicale.

Va anche tenuto conto però di alcuni punti critici della “narrazione” cinese. L’autonomia di 301 km è dichiarata secondo il ciclo CLTC, uno standard che come sappiamo è più generoso del WLTP europeo. Sostanzialmente in condizioni reali, specialmente con temperature basse e uso dell’impianto di riscaldamento, il dato effettivo è inferiore. La velocità massima di 100 km/h rende la vettura inadatta all’autostrada e marginale anche su strade extraurbane di scorrimento. La potenza di 30 kW è sufficiente per la città, ma senza margini in situazioni di guida più dinamica.

Resta aperta anche la questione della sicurezza passiva. Due airbag frontali sono il minimo di legge, e le valutazioni dei crash test cinesi non sono equivalenti agli standard Euro NCAP. Anche perché con 30 kW di potenza, questa vettura non rientra nella categoria europea dei quadricicli pesanti L7e (che si ferma a 15 kW). Per circolare sulle strade europee come normale autovettura dovrebbe invece soddisfare standard di omologazione ben più severi di quelli cinesi, a partire dai crash test. Un ostacolo che i soli dazi non spiegano, ma che rende il percorso verso l’Europa ancora più complicato di quanto sembri. E soprattutto ne ridimensiona la convenienza.

Cosa insegna questa vicenda? Che sì, la Cina è avanti e l’Europa deve inseguire, ma che i confronti devono tenere conto di tutti gli elementi in gioco. Perché i dati sulla carta sono una cosa, l’affidabilità e la sicurezza, e quindi la convenienza reale, sono un’altra cosa.