Nel 2022 nasce la nuova era ibrida del WRC. Il Mondiale Rally volta pagina: al debutto le nuove auto Rally1, spinte da powertrain ibridi plug-in e contraddistinte da tante altre novità tecniche molto importanti. Si tratta di una vera rivoluzione tecnologica? Il fattore affidabilità farà la vera differenza? Quanto dovrà cambiare lo stile di guida dei piloti? E’ possibile immaginare in futuro un Mondiale Rally 100% elettrico? E quali sono le prospettive per l’idrogeno nel Motorsport? Tutte le risposte nell’intervista con l’Ing.Andrea Adamo.

Giovedì 20 Gennaio: segnatevi questa data perché quel giorno prenderà il via ufficialmente il Rally di Monte Carlo e comincerà la nuova era del WRC. Pochi giorni fa abbiamo avuto modo di parlare con Andrea Adamo per capire meglio cosa cambierà davvero la prossima stagione e quale potrà essere il futuro del Mondiale Rally.

Per dovere di cronaca va detto che il giorno successivo al nostro incontro Hyundai e l’Ing.Adamo hanno annunciato la loro separazione con effetto immediato: dopo sei anni di collaborazione le loro strade si sono divise di comune accordo, per motivi personali dello stesso Adamo. Dopo tre anni come Team Principal di Hyundai Motorsport e la conquista di 2 Titoli iridati, ha lasciato la guida del reparto sportivo del brand coreano.

Come ricorderete, in occasione della mia prova speciale a fianco di Oliver Solberg, vi abbiamo raccontato la storia di Hyundai Motorsport e il ruolo determinante di Adamo nei successi della Casa nel WRC, WTCR e non solo.

Di recente, per prepararsi al meglio Hyundai Motorsport ha trascorso un’intera settimana in Piemonte testando la nuova Hyundai i20 N Rally1 dotata della nuova tecnologia ibrida, con le specifiche tecniche del 2022. Hanno dato vita a una simulazione completa di rally per proseguire lo sviluppo della nuova vettura, sfruttando speciali già conosciute dal team, quelle del Rally di Alba, per provare e avere riferimenti comparabili con quelli della i20 WRC Plus, utilizzata fino ad oggi.

Il test si è tenuto completamente su asfalto per oltre 480 km di prove speciali e più di 1800 km di trasferimento: per simulare completamente ciò che avverrà nel 2022, hanno anche creato zone "full electric", cioè tratti di strada in cui le Rally1 procedevano solo mediante l'utilizzo del motore elettrico da 100 kW che andrà a supportare il motore termico 1.6 turbo.

Le zone, oltre al Parco Assistenza, sono state scelte nel trasferimento, proprio per cercare di simulare in maniera fedele ciò che accadrà a partire dal primo round della prossima stagione. Il team ha anche organizzato la tyre fitting zone (un luogo per cambiare le gomme) a metà di ogni giornata. Nei tre giorni di test al volante della nuova vettura si sono alternati il campione del mondo 2019 Ott Tanak, Thierry Neuville e Dani Sordo. C’era anche Teemu Suninen che ha testato la nuova Hyundai i20 N Rally2. Ai test erano presenti anche 20 giornalisti internazionali.

Cominciamo proprio dai recenti test nelle Langhe, com’è andata?

E’ stato un test estremamente positivo, forse troppo, perché poi quando non hai problemi devi iniziare a preoccuparti in questa fase. E’ stato un test anche molto particolare perché abbiamo simulato un rally in tutta la sua interezza. Quindi niente a che vedere con il classico test base, dove si chiude un tratto di strada e lo si percorre avanti e indietro, perché non ti fa capire esattamente come stanno le cose, perché magari il pilota ha ormai imparato la strada a memoria, e non ti aiuta a sviluppare correttamente l’auto e a migliorarne le performance.

Il nostro è stato un test positivo, perché abbiamo simulato un vero rally, con tratti di trasferimento e assistenza con tempi simili a quelli che si dovranno affrontare nel Mondiale. Abbiamo anche percorso dei tratti in modalità full electric, come avverrà nella prossima stagione. E’ stata veramente un’esperienza a tutto tondo e utile anche alla Federazione Internazionale, perché fino ad oggi si era solo parlato in teoria di come affrontare il nuovo regolamento sportivo e come farlo logisticamente. Noi siamo stati i primi, lanciando il cuore oltre l’ostacolo, a impegnarci per farlo davvero; ci siamo inventati un percorso di gara, delle zone da affrontare in elettrico, un timetable che avrebbe potuto essere applicato a una prova del Campionato del Mondo.

A parte il fatto che abbiamo migliorato le conoscenze dell’auto e che anche i piloti ora la conoscono meglio, perché hanno dovuto intervenire anche loro sulla vettura per cambiare i settaggi degli ammortizzatori, le altezze e altre cose, come fanno normalmente in una gara del WRC, questo ci ha consentito di capire come migliorare l’accessibilità dell’auto e altri fattori utili allo sviluppo della stessa.

Ora, dopo questo test, questa rivoluzione tecnologica vi spaventa un po’ meno?

La paura non è un sentimento che deve accompagnare il Motorsport, è una sfida, è una bella sfida. Diciamo che ci ha permesso di confermare determinate convinzioni che avevamo e magari smentirne altre. Ci ha permesso di individuare quali sono le priorità per affrontare determinate problematiche, certi fattori, rispetto ad altre che ritenevamo importanti e che invece potremo considerare in un secondo momento.

Si tratta di una sfida notevole. Nel 2022 il fattore affidabilità farà la vera differenza?

Credo di sì, ma non soltanto relativa al sistema ibrido, ma l’intero veicolo nel suo complesso, in generale. Anche perché parliamo di auto completamente nuove, in ogni dettaglio. Quindi c’è una complessità notevole e credo sia opportuno prestare attenzione a tutto quanto. Quando si effettuano delle gare su terreni così diversi e con condizioni ambientali tanto differenti, credo che non si riuscirà a simulare tutto quanto, a testare tutto in tempo. Non dimentichiamoci poi che la FIA ha posto dei seri vincoli in termini di prove che si possono fare, come numero di giorni e altro. Quindi è chiaro che tante cose le scopriremo solo in gara.

Quanto dovrà cambiare lo stile di guida dei piloti con questi nuovi powertrain?

Cambierà abbastanza, oltre al powertrain, che è stato l’elemento più enfatizzato dai media, abbiamo anche una serie di modifiche, a cominciare dalla trasmissione, che potrà essere a 5 rapporti e non più a sei, con il comando a leva e non più con i paddle dietro al volante. Non abbiamo più differenziali centrali a controllo idraulico elettrico, che sicuramente aumentano la stabilità dell’auto e ne facilitano la guida. Insomma sono cambiate tante cose molto importanti e poi abbiamo la gestione del sistema ibrido elettrico, che fornisce una potenza extra, non a comando del pilota, ma in base all’uso dell’acceleratore. E’ piuttosto complessa la strategia: si è voluto limitare pesantemente l’intervento degli ingegneri in termini di mappe, di utilizzo del sistema ibrido, per evitare che ci fosse un eccesso di ricerca in termini di simulazioni, di calcolo, ecc. Però ci si è trovati in realtà in un sistema un po’ troppo semplicistico che ne può onestamente complicare la guida, quindi bisognerà vedere come si adatteranno i piloti, anche perché c’è tutta una fase di recupero di energia. Quando si richiede tutta la potenza dell’auto, il sistema ibrido interviene, ma appena si rilascia l’acceleratore o si parzializza perché magari c’è una placca di viscido, se si richiede di nuovo tutta la potenza, l’ibrido non interviene subito. Quindi si tratta di una strategia piuttosto complicata, che sinceramente devo ancora studiare a fondo. Ma a questo ci pensano ingegneri pagati per farlo, molto più bravi di me. Quindi meno male che non sono più operativamente un ingegnere, almeno non ho anche questo problema da affrontare oltre a tutti gli altri della lista di ogni giorno.

Cosa cambierà nei trasferimenti? Ci sarà grande attenzione per la gestione dell’ibrido e quanto sarà importante la funzione di rigenerazione?

Nei trasferimenti si andranno ad aggiungere altre problematiche a quelle che già normalmente gli equipaggi dovevano affrontare. Quindi i piloti dovranno rigenerare e caricare la batteria ma, allo stesso tempo, dovranno anche usarla per affrontare alcuni tratti in “full electric”: vista la dimensione della batteria, saranno lunghi circa 10 km e non saranno nemmeno tutti continuativi. Quindi si attraverseranno dei paesi oppure si arriverà alle cerimonie di partenza che ne permettono l’utilizzo, ma dopo i quali i piloti dovranno di nuovo rigenerare la batteria. Speriamo in un modo tranquillo, senza frenate brusche in mezzo alla strada da provocare dei tamponamenti a catena, se mi permettete la battuta…ma d’altra parte loro prima di una prova speciale sono impegnati a scaldare le gomme e a fare altre cose. Quindi il trasferimento diventa sempre più parte integrante della competizione stessa. Ed ecco che la simulazione di un rally che abbiamo fatto nelle Langhe, ma anche sulle montagne perché abbiamo fatto addirittura dei trasferimenti da 80 km, ci è servita molto visto quanto il trasferimento diventerà parte integrante della gara stessa. Per quanto riguarda i piloti credo che ancora di più l’uso intelligente della vettura e quelli che sapranno gestire meglio questo tipo di auto saranno premiati. Lo studio di queste vetture era nato con i presupposti di ridurre i costi, invece ci troveremo con auto meno performanti e molto più care delle attuali. Non credo che si sia raggiunto l’obiettivo prefissato.

Ma queste innovazioni tecnologiche delle auto, come avete provato nei test, vengono condivise anche dal pubblico, che si appassiona ancora di più ai rally?

No, non sono d’accordo: io credo che il pubblico si sia avvicinato o quello che ho visto nei giorni della simulazione, perché abbiamo cercato di portare i rally vicino alle persone, e credo che questo riporti questo tipo di manifestazione al suo DNA, che invece secondo me era stato un po’ tradito allontanando. E’ stato bello vedere tanta gente partecipare, venire a vedere i test, mi ha fatto pensare che se si fanno le cose in un certo modo, le persone hanno voglia di vederle. E credo che il Rally di Monza lo abbia dimostrato, nel suo format, perché vedere così tanti iscritti in una gara del Mondiale e tanto pubblico, è positivo. Non credo che queste auto inedite con questa nuova tecnologia possano avvicinare il pubblico, ma anzi credo che in questo momento il pubblico sia confuso perché è stato fatto molto poco perché la gente capisca veramente di cosa si tratti. Forse noi di Hyundai, di Hyundai Motorsport, siamo gli unici che, organizzando questo tipo di test e invitando i giornalisti e la FIA stessa, hanno provato a far capire ai media specializzati e non, di che cosa si tratta. Perché fino ad ora c’erano leggende metropolitane che circolavano, dal “full electric” al panico perché le vetture non faranno più rumore…

Quando non c’è informazione chiunque sui social finisce per avere più potere di chi invece come voi lo fa di mestiere. Abbiamo sentito la necessità di fornire informazioni chiare e precise sulle auto che parteciperanno alla prossima stagione. Io spero che i rally possano avvicinarsi sempre di più alle persone: per farlo bisogna avere parchi assistenza in zone accessibili, fare dei passaggi in modalità elettrica all’interno di paesi, così le persone le possono vedere da vicino. Negli ultimi anni non è stato fatto e il pubblico veniva quasi ghettizzato, invece vorrei che facesse di nuovo più parte dell’evento. Le manifestazioni sportive, o meglio la presenza di un Costruttore in un evento di Motorsport, nascono come strumenti di marketing, in modo che il brand possa evidenziare i propri prodotti, la tecnologia e altre cose per dare di sé un’immagine sportiva. Anche se sappiamo bene che ciò che si usa nelle competizioni non ha nulla a che fare con le auto che guidiamo tutti i giorni, però si dà un’endorsement alla propria immagine. Il compito quindi è quello di far capire perché i Costruttori spendono tanti milioni di euro per partecipare al Campionato del Mondo Rally. E se questo messaggio non passa credo che diventi complicato. Il nostro lavoro è anche quello soprattutto di far capire che cosa stiamo usando nel Mondiale per vincere le gare e i Titoli.

Riesce a immaginare un Mondiale Rally 100% elettrico? E quali prospettive vede per l’idrogeno nel Motorsport?

Purtroppo, anche se la fantasia nel mio lavoro è utile, non l’ho abbastanza sviluppata da poter immaginare un WRC 100% elettrico, o almeno, con il formato di gara attuale.Forse se facciamo il “Rally della Parrocchia” con le prove speciali intorno alla chiesa riusciamo a pensare a qualcosa del genere ma non lo si potrebbe chiamare Campionato del Mondo.

Per quanto riguarda l’idrogeno non sono nessuno per dare giudizi su quale sarà la direzione del powertrain delle vetture di serie, perché poi alla fine ricordiamoci che il Motorsport per anni ha dato la direzione su quello che avrebbe potuto essere il futuro delle auto di serie: il mondo delle corse inventava delle soluzioni che poi avevano delle ricadute sulle auto di tutti i giorni.

Oggi invece le auto di serie hanno tecnologie più avanzate di quelle del Motorsport. Credo che se l’idrogeno sarà la soluzione di combustibile per le automobili del futuro, e sinceramente credo che la strada sia molto più percorribile di quella dell’elettrico, allora nel Motorsport ci saranno dei passaggi simili. Oggi nel mondo delle competizioni ci sono alcuni campionati “full electric” che hanno dei generatori a gasolio, in container nascosti a 500 metri, e poi si parla di una “competizione ecologica” e la si vende come tale, nonostante quei generatori diesel. Credo che serva una maggiore credibilità soprattutto quando si fa del Motorsport.