Per la recensione di Ford Mustang Mach-e abbiamo scelto un approccio corale: l'occasione di avere in prova la versione RWD Extended Range, trazione posteriore con motore singolo e batteria più capiente, si è intersecata con la recente consegna dello stesso modello ordinato dal nostro Stefano che, in quanto proprietario ha compilato un primo elenco di "promossi e rimandati" e ci permetterà poi di seguire quest'auto nel corso degli anni analizzando tagliandi, manutenzione e aggiornamenti software che potrebbero migliorarne autonomia e funzioni.

• ABITACOLO E BAGAGLIAIO
• INFOTAINMENT E TEST ADAS
• BATTERIA E RICARICA
• PROVA SU STRADA RWD EXTENDED RANGE
• CONSUMI REALI E AUTONOMIA
• PROMOSSI E BOCCIATI (DA STEFANO)
• PREZZO E PROMOZIONI
• VIDEO

Già analizzata durante il primo contatto in pista, Mach-e propone un abitacolo spazioso dove il comfort per i passeggeri posteriori è assicurato dal passo lungo figlio della piattaforma dedicata. Anche Stefano ha notato subito i vantaggi del pianale delle auto elettriche in termini di abitabilità: pavimento piatto, spazio anche per il quinto passeggero, bocchette del climatizzatore e prese USB (una tradizionale e una USB-C): c'è tutto.

Il taglio del tetto, che strizza l'occhio al mondo SUV coupé, riduce lo spazio verticale per i passeggeri più alti, ma questo non significa proporre un'abitabilità limitata: è vero che ci sono altri crossover elettrici che riescono a massimizzare la luce in altezza, ma in generale la Mustang elettrica è comunque molto generosa.

Il bagagliaio subisce lo stile della carrozzeria e non risulta il più spazioso in assoluto, ma propone 402 litri che diventano 1.420 litri abbattendo i sedili. A questa volumetria si aggiunge il "frunk" (da front trunk, bagagliaio anteriore): purtroppo è ancora presente la tradizionale leva di sblocco manuale per il cofano che limita un po' la versatilità e rischia di sporcare più facilmente le mani rispetto al sistema di Tesla. Ci sono 81 litri frazionati tramite un divisore proposto di serie e removibile.

La qualità dell'abitacolo è buona, si nota l'attenzione particolare riservata da Ford per questo modello che racchiude la volontà di crescere di categoria. Non ritroviamo i classici elementi condivisi dalle altre Ford, e questo è un primo segnale. Inoltre, c'è una maggior varietà di materiali e, pur mancando finiture tipiche del mondo del lusso, il salto verso l'alto è percettibile.

Per accedere in auto c'è il tastierino numerico che risulta comodissimo in ottica di dematerializzazione della chiave: tramite app FordPass si può utilizzare lo smartphone e lasciare a casa il telecomando ma, rispetto ad altri modelli, la zona tattile sul montante centrale permette di fronteggiare qualsiasi problema legato a smarrimento o perdita del telefono.

I pistoni anti-schiacciamento sono poi una sicurezza aggiuntiva per tutti: si attivano subito dopo la pressione del tasto keyless e permettono di proteggere le dita in fase di apertura delle portiere.

Lo schermo verticale è molto ampio, catalizza l'attenzione e ha un'interfaccia moderna nelle funzioni perché connessa e aggiornabile, ma manca ancora quella parte di sviluppo che permetterà di renderla più utilizzabile. Tutto è facilmente raggiungibile, ma potrebbe far comodo una UI dinamica e più intelligente, in grado ad esempio di ridimensionare automatico le schede per privilegiare la leggibilità di certe schermate. Avere gli aggiornamenti OTA è un vantaggio e Ford si è già impegnata nel supportare l'auto nel tempo: questo potrebbe risolvere il problema con ritocchi e aggiustamenti.

Android Auto e Apple CarPlay Wireless sono una comodità enorme e il tappetino di ricarica wireless è spazioso, permettendoci di alloggiare qualsiasi smartphone moderno di grosse dimensioni. Apprezzatissima la presenza del doppio standard USB: tradizionale per i nostri ospiti che non hanno un cavo più recente e USB C per chi ha già fatto il passaggio generazionale.

Mustang Mach-e raggiunge il Livello 2 della guida (semi) autonoma. Al massimo del suo potenziale, il crossover elettrico di Ford può gestire in autonomia acceleratore, sterzo e freno anche nelle situazioni di guida lenta e in colonna (tipo "Traffic Jam Assist"). In autostrada risulta ottimo, sempre puntuale nell'assistere per riportarci all'interno della corsia o mantenerci al centro.

Esistono però alcune situazioni in cui il volante evidenzia quello che poi è il comportamento dell'attuatore di sterzo: tante (troppe?) piccole correzioni multiple nelle situazioni in cui la velocità è ridotta o quando le curve diventano più marcate. Le tedesche e Tesla hanno una gestione più fluida e predittiva.

Due versioni per la batteria, due scelte per la trazione e diversi tagli di potenza a seconda della combinazione motore-batteria.

Per la ricarica ci sono le classiche opzioni: AC fino a 11 kW trifase, DC fino a 150 kW (45 minuti dal 10% all'80%). L'abbonamento alla tariffa ridotta di IONITY è gratuito per il primo anno e consente di pagare solo 0,33€ / kWh al posto degli 0,79€ della tariffa base a consumo.

Ford permette di utilizzare 88 kWh netti a fronte di un pacco da 98,7 kWh lordi. Tra la capacità utilizzabile dall'utente e quella totale degli accumulatori, il delta di quasi 11 kWh è di quelli importanti. Da un lato sono tanti i produttori che hanno deciso di mantenere un margine da sbloccare in caso di perdita di prestazioni, dall'altro il riferimento del settore, Tesla, ha dimostrato di essere in grado di gestire meglio le celle perché offre un valore netto quasi identico al lordo.

Qui si entra nel campo delle ipotesi, ma la scelta di Ford può essere letta come conservativa o evolutiva. Nel primo caso l'ipotesi è quella di una "capacità cuscinetto" importante che assicurerà all'utente i suoi 88 kWh netti anche dopo diversi anni di utilizzo, sbloccando via via porzioni di quella "riserva" da 11 kWh. Nel secondo caso, invece, potremmo ipotizzare un aumento dell'autonomia man mano che il sistema di gestione delle batterie (BMS) diventerà più sofisticato con gli aggiornamenti software.

Abituato ad elettriche con il doppio motore e fresco di varie prove con auto simili (Model 3 LR, Model Y LR, Kia EV6 a trazione integrale e via dicendo), Mach-E a trazione posteriore risulta inevitabilmente meno brillante. La prima impressione con la AWD è stata positiva perché la Mustang elettrica, con i due motori, è in grado di divertire anche per la gestione della ripartizione che privilegia il retrotreno, assicurando quindi potenza da vendere in accelerazione e quell'effetto ribelle in curva.

Mach-E RWD Extended Range è invece più progressiva nell'accelerazione, più dolce nello scaricare a terra la sua potenza ma assolutamente prestazionale perché scatta da 0 a 100 km/h in un rispettabilissimo tempo di poco più di 6 secondi. Chi arriva da un'auto benzina o diesel, quindi, non resterà affatto deluso da queste prestazioni.

A livello dinamico ci scontriamo con il solito dilemma: può un SUV da 2,2 tonnellate essere interessante da guidare? L'elettrico ci ha dimostrato che è possibile, sia perché il baricentro è bassissimo, sia perché i setup da crossover oggi sono molto più raffinati della guida da SUV a cui può essere abituato chi ha acquistato una ruota alta vent'anni fa.

La cosa più interessante di Mach-e è il carattere unico, la firma che Ford è riuscita a dare a questo modello. Mustang di nome e di fatto, perché quella tendenza ad una guida più sporca e meno precisa in curva c'è tutta. Le sensazioni sono quelle anche se la seduta è più alta.

Tesla Model Y è più affilata di sterzo e il telaio con la fusione unica ha una marcia in più in termini di rigidità, BMW iX è precisa e comoda, da vera ammiraglia, ma non ci invoglia a cercare una guida sportiva, men che meno sporca. IONIQ 5 è più un SUV tradizionale: comoda in assorbimento ma incline al rollio. Kia EV6 si irrigidisce maggiormente rispetto alla sorella coreana ma non ha il carattere della Mach-e, è più neutra e per certi versi più "noiosa".

Insomma, Mustang Mach-e può risultare meno precisa di alcune delle sue concorrenti ma non le manca il carattere, non è noiosa e ci lascia spazio per perdere il posteriore in curva ritardando i controlli elettronici: quel divertimento alla portata di tutti e restando in sicurezza.

Rispetto alla concorrente americana, poi, Mach-è guadagna nel setup più morbido che fa la differenza per i passeggeri e riesce a filtrare meglio le asperità della strada. Con una tale varietà di risposte alla guida, pur essendo tutti "SUV elettrici", c'è praticamente l'auto giusta per ognuno di noi.

Da migliorare, ma aspetto la prova della GT, la parte relativa allo sterzo che può essere leggermente più diretto e l'opzione della guida ad un pedale. Su Mach-e è fatta bene, si può effettivamente rinunciare al pedale del freno ma manca la perfezione che ritrovo nel mondo Tesla e Nissan, più progressive verso la parte finale della frenata grazie ad una curva che intensifica la rigenerazione arrivando in maniera più incisiva allo stop.

Finezze da chi le ha provate tutte, intendiamoci, però se con il top del mercato sono costretto ad usare il freno solo nel 5% dei casi, con la Mach-e mi tocca utilizzarlo più spesso a parità di guida e condizioni.

Oltre alla tabella di confronto con i consumi reali nel BrianzaRing (qui tutti i dettagli su come funziona il test), in questa recensione possiamo aggiungere un altro dato grazie all'esperienza di Stefano che ha riportato, dall'acquisto, una media generale di 18 kWh / 100 km.

Con un risultato del genere si ottengono quasi 490 chilometri di autonomia con una carica in un utilizzo che include l'autostrada come elemento marginale.

I rilievi dopo il casello fanno segnare almeno 24 kWh/100 km a 120 all'ora, con punte di 25-26 kWh / 100 km quando il carico aumenta. A 130 km/h ci ritroviamo con 350 chilometri di autonomia reale tra una ricarica fast e l'altra, utilizzando la Mach-e in un contesto di viaggio in cui guidiamo esattamente come eravamo abituati con la nostra diesel o benzina.

Dopo due mesi di utilizzo il giudizio su un'auto nuova non può essere definitivo, tantomeno se con quest'auto viene sancito il passaggio (definitivo?) dall'endotermico all'elettrico. Mustang Mach-e è la prima elettrica della mia vita. E la prima elettrica, si sa, non si scorda mai. Nel bene o nel male.

Giudizi definitivi, si diceva, non possono essere dati, ma è altrettanto vero che un'idea piuttosto chiara su ciò che mi sento di promuovere e di bocciare - rimandare, forse sarebbe più corretto dire - ce l'ho. Anche perché l'attesa è stata allungata da pandemia e crisi dei chip, e ho avuto tutto il tempo di farmi delle aspettative ben precise. Quali, allora, gli aspetti che mi hanno convinto? Quali mi hanno addirittura stupito? E quali promesse sono state (per ora) disattese?

PROMOSSO

• dimensioni interne - è l'aspetto che mi ha sorpreso di più. Un conto è leggere le misure sul depliant, un altro è vivere la Mach-e da dentro. In famiglia siamo in 5, dunque lo spazio è un parametro fondamentale. Avendola acquistata a scatola chiusa - basandomi solamente su render, foto e anticipazioni, ma senza averla vista dal vivo - il rischio è stato grosso, ma proprio per questo sono rimasto stupito da quanto i volumi interni siano generosi.
  Da fuori non ce ne si rende del tutto conto, ma una volta aperta la portiera si entra in un ambiente dagli equilibri totalmente rivoluzionati rispetto ad un'auto endotermica dello stesso segmento. Per i passeggeri che siedono al posteriore incide fortemente l'assenza del tunnel centrale - elemento che garantisce comodità anche a tre persone, compresa quella in mezzo. E il passo lungo permette di avere molto spazio per le gambe, anche quando il sedile di guida è completamente arretrato.
• piacere di guida - chi ha detto che un'auto elettrica è noiosa da guidare? Provare per credere: Mach-e mette a disposizione tre diversi stili di guida - Whisper, Active e Untamed - ciascuno dei quali restituisce emozioni diverse, dal rilassato fino allo sportivo. Nessun'auto sino ad oggi mi aveva permesso di sentirmi così a mio agio al volante, fin da subito me la son sentita cucita addosso. Il punto esclamativo è la guida a un solo pedale (one pedal drive): l'ho impostata per curiosità appena uscito dal concessionario e non l'ho mai più disattivata.
• consumi su strade urbane ed extra-urbane - qui vorrei essere poco teorico e molto pratico, riportando la mia esperienza. Consultando il computer di bordo, nei circa 3.000km sinora percorsi ho consumato in media 18kWh/100km, ovvero 5,56km/kWh. In media, appunto, tra autostrada, strade statali (inclusi anche alcuni viaggi in montagna) e traffico cittadino. Tradotto, dai 610km "promessi" da Ford con carica al 100% ho constatato un'autonomia effettiva pari a 544km.
  In generale mi ritengo più che soddisfatto, considerando che per un tragitto Reggio Emilia-Bologna andata e ritorno percorrendo la Via Emilia ho consumi estremamente ridotti (e sotto la media), con la batteria che cala di circa 25 punti percentuali per coprire una distanza totale di 140km (70 andare, 70 tornare).

RIMANDATO

• SYNC 4 ancora acerbo con un utilizzo degli spazi poco ottimizzato - il mega tablet al centro dell'abitacolo è semplicemente stupendo, è il punto di riferimento di tutto, dall'infotainment ai dati sull'auto. E poi supporta Apple CarPlay e Android Auto, consentendo di accedere comodamente e rapidamente a tutte le funzioni. Non critico dunque l'ultima interazione di Ford, che con SYNC 4 ha fatto un grandissimo passo avanti rispetto alla generazione precedente, quanto piuttosto la gestione degli spazi sullo schermo, poco ottimizzati. A seconda delle diverse modalità di visualizzazione restano in alcuni casi alcune aree vuote, che sarebbero invece decisamente più utili se venissero riempite da altre informazioni. Insomma, confidiamo che con aggiornamenti futuri possano arrivare, sì, inedite funzioni, ma anche una gestione più smart dell'enorme spazio che Ford ha messo a disposizione sul tablet.
• consumi in autostrada - non do la responsabilità a Ford, è un problema generalizzato delle elettriche che, volenti o nolenti, gradiscono percorrere strade cittadine o extraurbane e mal sopportano invece le tratte autostradali, quando la velocità aumenta. E con la velocità aumentano anche i consumi, e non di poco. Lo stesso tragitto RE-BO-RE sulla A1 mi richiede il 35% di batteria, e senza nemmeno raggiungere i 130km/h fissi. Insomma, in autostrada bisogna misurare bene la pressione sull'acceleratore, mantenendo una velocità moderata che permetta alla batteria di non esaurirsi troppo velocemente.
• impianto di aerazione - sì, è rimandato, perché ad oggi non ho ancora trovato un equilibrio che mi permetta di massimizzare il comfort a bordo. E le impostazioni per la gestione dei flussi d'aria richiedono troppe manovre sul tablet, rischiando di distogliere l'attenzione dalla guida. Avrei forse preferito un sistema più tradizionale (del resto anche la rotella del volume è "fisica" per facilitarne l'interazione). Tesla ha una soluzione simile, ma dalla sua ha il fatto che pure la direzione dei flussi d'aria viene gestita in modalità touch. Sulla mia auto l'operazione viene sdoppiata: prima vai sul tablet, poi manualmente devi regolare le bocchette.

In attesa di nuovi incentivi, Mustang Mach-E è proposta ad un listino leggermente scontato grazie alle promozioni in corso: la versione base costa 49.900€ ma viene offerta a partire da 48.680€, cifre diverse rispetto a quelle che abbassavano il prezzo di almeno 10.000€ con la rottamazione e gli incentivi.

Di seguito, quindi, i prezzi di listino che vanno poi adattati a seconda di quando leggerete questa scheda e di quali bonus nazionali o locali saranno in vigore:

CONFIGURATORE ONLINE MUSTANG MACH-E