Enel X, in futuro la ricarica a 600 kW: HDMotori intervista Michele Cecchini

22 Ottobre 2020 32

Cosa c'è di meglio che utilizzare il Motorsport per sviluppare e testare soluzioni da riversare poi sulle auto di serie? Con il settore automotive che si sta spostando verso la mobilità elettrica, le competizioni possono essere considerate come un grande laboratorio dove sperimentare in ambienti estremi motori, batterie e le soluzioni di ricarica. E tutto quello che si impara, lo si potrà poi riversare sui futuri prodotti per il mercato di massa.

Di tutto questo, HDMotori ne ha parlato con Michele Cecchini che da alcuni mesi è entrato in Enel X come nuovo "Head of Motorsport unit".

MOTORSPORT

Michele Cecchini ha una lunga storia personale nel mondo del Motorsport visto che ha lavorato con la McLaren come "Head of Electric and Hybrid Business Management", con la Ferrari come "Head of business unit for the programs F1Clienti" e "Project Manager – Hybrid system development – Scuderia Ferrari" e con la BMW.

Spingere la tecnologia al massimo

Michele ci ha parlato delle sue esperienze passate e raccontato di come tutti i costruttori con cui ha lavorato hanno una cosa in comune e cioè uno sviluppo tecnologico estremo. In modi diversi ma tutti spingono la tecnologia al massimo delle possibilità. Esperienze che poi riverserà nel suo nuovo ruolo in Enel X.

Soprattutto Ferrari e McLaren mi hanno fatto vedere nell'ambito Motorsport come portare all'estremo le tecnologie. Cosa c'è di meglio di provare qualcosa in pista per capire il limite delle cose e migliorarle?


Con la maggior parte dei costruttori che stanno investendo nelle piattaforma elettriche, il Motorsport è quindi il luogo migliore per mettere alla frusta le nuove tecnologie e migliorarle. E su questo discorso non si può non aprire una piccola parentesi parlando di Honda che di recente ha annunciato l'addio alla Formula 1 per concentrare le sue energie su progetti legati alla mobilità sostenibile. La casa giapponese ha una lunga storia nel mondo delle competizioni e la domanda che molti si sono fatti è se in futuro non ci possa essere il suo debutto in qualche serie elettrica visti i suoi nuovi propositi. Per Michele Cecchini è ben più di una possibilità.

Honda era entrata in Formula 1 perché pensava che in futuro potesse diventare altro. A questo punto Honda deve "sfogare" il suo sviluppo tecnologico in qualche categoria. Quale? Difficile dirlo oggi. La Formula E è affollata ma si stanno creando altre categorie. Entreranno da qualche parte ma è difficile capire oggi quale.

Motorsport ed Enel X

Enel X è impegnata su più fronti nelle categorie del Motorsport elettrico come la Formula E e la MotoE. L'obiettivo dell'azienda, infatti, è quello di sviluppare tecnologie, sfruttando il mondo delle competizioni, da mettere a disposizione di tutti. Abbiamo quindi chiesto se vedremo Enel X impegnata anche in altri campionati.

Il nostro obiettivo è quello di sviluppare tecnologie nel mondo del Motorsport che porteremo poi nella vita di tutti i giorni. Abbiamo trovato diversi ambiti che ci danno la possibilità di sviluppare queste tecnologie. Sin quando troveremo questi contesti ci mettiamo li, sviluppiamo la tecnologia e poi la portiamo su strada. Ogni gara è uno scontrarsi con i limiti della tecnologia, un modo per migliorarsi.

In Formula E, Enel X si occupa di fornire la tecnologia di ricarica. Un lavoro non semplice in quanto c'è un continuo impegno con i team per capire come gestire l'energia e come trasferirla alle monoposto. Un lavoro su cui hanno acquisito molte competenze ma che deve essere continuamente affinato.

Noi siamo molto bravi a capire come dare energia ai veicoli. Ci interfacciamo al discorso batteria. La complicazione è direttamente proporzionale a quanta energia si vuole trasferire. Con i costruttori si lavora per capire come gestire questa energia, come trasferirla e utilizzarla. L'accumulo di energia e l'interfacciamento è qualcosa su cui lavoriamo tanto.

Le monoposto di Formula E hanno fatto importanti passi avanti dal loro primo debutto in pista. La tecnologia non è, però, ancora del tutto matura visto che ci sono ancora alcune criticità. In particolare, le auto soffrono ogni tanto del problema del surriscaldamento. Per risolverlo, si sta lavorando su più fronti, in particolare a livello della batteria. Ancora una volta, questi test estremi permettono di acquisire quelle competenze che potranno poi essere riversate nelle auto elettriche di serie per migliorare la gestione termica degli accumulatori.

In Formula E c'è uno scambio energetico molto forte con richieste sfidanti di energia. Si lavora per il mantenimento della giusta temperatura degli elementi della batteria. Si progetta, per esempio, il design della batteria per ottimizzare il passaggio del fluido di raffreddamento attorno agli elementi, si sceglie il tipo di fluido giusto e si lavora sullo scambio termico.


L'ottimizzazione dello scambio termico è quello che serve al mondo delle auto di serie, perché, come ci racconta Michele, nei veicoli le batterie devono stare in spazi compatti e non si può andare a contare su qualche altro genere di raffreddamento esterno che andrebbe ad impattare sull'aerodinamica.

Entrando in maniera più specifica sul tema della ricarica, nel mondo della Formula E i tempi sono molto frenetici tra un turno in pista e l'altro e quindi c'è bisogno di lavorare per migliorare le velocità di rifornimento di energia delle monoposto. Con Michele abbiamo cercato di capire come si sta lavorando in questa direzione e quali sono gli obiettivi di Enel X per il futuro.

Sono 3 le difficoltà in pista: i tempi sono stretti, le richieste energetiche sono sfidanti e c'è la necessità di gestire il tutto con la massima sicurezza. Tutte cose che non stanno bene insieme. La difficoltà è la necessità di trovare il giusto equilibrio dando anche un po' la spinta verso il discorso delle prestazioni. Abbiamo una grande ambizione tecnologica. Pensiamo di portare nel medio termine delle ricariche che possano superare tranquillamente i 600 kW. Dire oggi in quale serie/categoria e quando, no ma l'ambizione è questa e lo faremo. Supereremo queste potenze perché pensiamo siano il futuro della mobilità. Prima nel Motorsport e poi sulla strada. Attualmente, le monoposto di Formula E ricaricano ad una potenza di 80 kW.

Altro problema che Enel X deve affrontare direttamente nel Motorsport è quello di organizzare in poco tempo un'infrastruttura sui circuiti che permetta di alimentare senza interruzioni i veicoli elettrici. Michele, su questa tema ci spiega che non è facile e che a volte si devono inventare una soluzione.

Spesso è una combinazione di fattori. Ogni città ha soluzioni e possibilità diverse. Può essere una combinazione tra allacci fatti direttamente alla rete con trasformatori accompagnati da pacchi batteria che fanno da accumulatori.

Non può mancare nemmeno uno sguardo al futuro e per questo abbiamo chiesto a Michele come evolveranno le competizioni elettriche.

Il Motorsport sarà vissuto in maniera differente rispetto al passato. Il format standard della macchina che gira sul circuito potrebbe nel tempo diventare obsoleto. Le nuove generazioni hanno tempi di attenzione differenti e interessi diversi. Il Motorsport dovrà adeguarsi a questo nuovo scenario. Ci saranno format più freschi, veloci e interessanti. Se metto due veicoli vicini, uno con motore endotermico e uno elettrico, guarderò la gara dove vado più veloce e dove c'è più emozione. Vale la regola forte delle prestazioni. Quando la Formula E aumenterà le prestazioni e si avvicinerà o supererà il livello della Formula 1, farà quel salto qualitativo dal punto di vista del pubblico. Servirà comunque anche un cambio di format.

Dal Motorsport alla strada

Il mondo delle competizioni permette di testare in un ambiente estremo le tecnologie che poi possono essere portate sulle auto di serie. Abbiamo quindi chiesto a Michele cosa si sta imparando nello sviluppo tecnico delle serie elettriche che poi potrà essere portato nelle auto di produzione.

Il tema dell'elettronica e del controllo della parte elettrica è fondamentale. Il filone dell'energy management deve essere imparato, capito e studiato. Oltre al concetto dei miglioramenti dell'hardware (facciamo un motore/batteria/inverter migliori), quello che è importante è che tutto l'insieme deve essere ottimizzato. Bisogna trovare metodi facili per portare queste ottimizzazioni sulle auto di serie. Quando i costruttori parlano di sistemi intelligenti che permettono di muoversi con il minimo di energia, dietro c'è un enorme lavoro sul software e sulla comprensione del flusso di energia. C'è poi un lavoro su più livelli. L'ottimizzazione dei componenti come le batterie e l'integrazione di questi elementi nel powertrain. C'è poi tutto il veicolo (aerodinamica e sistemi di dissipazione) che deve essere ottimizzato. Un lavoro difficile viste le tante variabili in gioco.

E su quanto di quello che Enel X sta imparando riverserà sui suoi prodotti finali per la ricarica, Michele ha sottolineato che tutto quello che fanno nel Motorsport è pensato per andare sulla strada.

Tutto quello che facciamo nel Motorsport è pensato per andare sulla strada. Vado in un laboratorio estremo come il Motorsport, sviluppo la soluzione, la preparo e poi la porto su strada. Ci confrontiamo poi sempre con tutte le altre realtà visto che si parla di un nuovo standard che richiede investimenti ingenti.

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Commenti

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TLC 2.0

Però su quelli che passano in strada alle 4 del mattino con l'Husquarna con terminale aperto e senza db killer ha ragionissima.

TLC 2.0

"gli impianti italiani a pieno regime hanno una potenza totale di 119,3 GW (di cui 62,3 GW da termoelettrico, il resto da rinnovabili), mentre il picco massimo di richiesta nel 2019 è stato di 58,8 GW"

Grande Giove!

R_mzz

Il motivo è banale: costa meno.
Ad esempio:
la centrale a carbone di Brindisi ha una capacità di 2640 MW, ma Enel generalmente non la porta sopra i 250 MW;
la centrale a carbone di La Spezia ha una capacità di 1300 MW, ma Enel generalmente non la porta sopra i 100 MW.
Se fosse necessaria una maggior potenza i prezzi all'ingrosso salirebbero immediatamente e le suddette centrali aumenterebbero la produzione.

La richiesta di energia continua a calare ogni anno, non a caso le centrali di Brindisi e La Spezia saranno riconvertite a centrali turbogas rispettivamente da 1680 MW e 800 MW.
Questo dovrebbe rendere evidente come la capacità installata in Italia è superiore al necessario.

Il consumo massimo istantaneo nel 2019 è stato di 58,8 GW, solo le centrali termoelettriche hanno una potenza di 62,3 GW, le centrali idroelettriche sono ulteriori 22,5 GW.
Includendo anche eolico e fotovoltaico arriviamo a ben 116,43 GW netti.
Compriamo energia dall'estero solo perché costa meno.
(dati Terna)

Ormai in europa, in questo settore, fortunatamente non esistono confini: gradualmente si sta creando un unica rete elettrica europea, più efficiente e più stabile.

Xylitolo

come sarebbe che la capacità produttiva non è un problema?

ed io che ero convinto acquistassimo una buona fetta di energia consumata dalla francia, svizzera, slovenia ed austria!!!

Giorgio

Avevo lo scooter anche ma ormai lo usavo solo per fare casa ufficio, ho deciso di venderlo e tenere solo la moto.

specialdo

Ah ecco. Sei stato chiarissimo, grazie per la spiegazione!

qandrav

Del suono me ne fr3ga zero, tanto la polizia non ha mai fatto nulla né mai lo farà (contro i pi rla che fanno casino con le moto)
Le moto/scooter consumano un casso, che bisogno c'è di farli elettrici?

qandrav

scusami in ufficio vai con la tua moto?

quello che non capisco è questo: il mio ex scarabeo 125 consumava praticamente zero e l'ex beverly 300 praticamente uguale (quasi solo utilizzo cittadino), quindi a che pro farli elettrici?

oltretutto non so tu ma quando andavo in scooter al lavoro impiegavo molto meno dei mezzi (e ovviamente dell'auto) quindi "stava acceso" per poco tempo...

Giorgio

Le 2 ruote elettriche vanno bene per l'urbano ed in città una moto è inutile (io ci vado in ufficio in centro).
Mi pare ovvio che non prenderanno mai piede finché nn faranno almeno 300 km a 130 e si ricaricheranno in 30 minuti ovunque

Giorgio

Se hai poco testosterone e non capisci certe cose nn devi prenderla col prossimo,esistono le cure ormonali o i cambiamenti di sesso.

E' una circostanza differente, di celle come quelle dell'Oppo, in un'auto, ce ne sono centinaia, anzi, migliaia.

ADM90

Entro il 2025 anche su smartphone. Da 0 a 100% in 60 secondi

ghost

Finchè restano annunci pubblicitari a poco servono

Andrea Stelvio

Parli del sound che tocca sentire in cima alla Marmolada mentre 1500m più in basso una fila di coatti da sfogo al proprio complesso del pene piccolo? Se è quello il sound è ora che resti confinato in un circuito (leggasi gabbia per i coatti). O parli di quelli che hanno un ancor più grande complesso del mini pistolino bottone e che d’estate passano alle due del mattino nei vicoli tenendo i giri in modo da fare più baccano possibile e svegliare tutti? In quel caso nemmeno il circuito basta perché guidano delle cancellate su ruote, quindi resta solo una padella di olio bollente. Con l’elettrico come faranno i numerosi complessati? Scommetto che metteranno sul mezzo un megafono collegato ad una traccia audio che solletichi il loro auto compiacimento da simbolo fallico.

Mark MILLER

un mio amico, con Harley Davidson LiveWire, è andato da BZ a TP, owio che c vuole TANTO tempo, avendo la batteria piccola... c ha messo in tutto 73 ore d cui 27 ore abbondanti in viaggio e 45 ore abbondanti per ricaricare 24 volte, d cui 8 volte in colonnine lente... se, in quelle 8 volte, c fossero state disponibili colonnine veloci, c avrebbe messo parcchie ore in meno

R_mzz

Le batterie delle auto elettriche sono composti da migliaia di celle con diversi collegamenti in serie e in parallelo.
Spesso le celle sono divise in moduli distinti, ma ultimamente si tende ad unificare il tutto.
Le batterie in genere non sono semplici da raggiungere e sostituire per vari motivi:
mantenere il pacco a tenuta stagna, impedire interventi non autorizzati, impedire furti, sicurezza del cliente e collegamento al sistema di raffreddamento a liquido.

È raro che una cella si rompa improvvisamente, in genere si degrada gradualmente insieme a tutte le altre celle.
Se una sola cella dovesse rompersi probabilmente il cliente non se ne renderà neppure conto e non sarà necessaria nessuna sostituzione.
Una cella in meno su 2000, 4000 o 8000 celle alla fine che differenza fa?
La vita media di un pacco batterie è ben superiore a quella dell'auto, si inizia a parlare di batterie da milioni di chilometri.

specialdo

Scusate ma sono ignorante in materia.
Ho visto che Oppo ha inserito due batterie sul nuovo OPPO RENO 4 e si ricaricano in parallelo a 65 W.
Non si potrebbe usare la stessa tecnica anche sulle auto? In questo modo si potrebbe anche sostituire una sola batteria anziché tutto il blocco, in caso di problemi..

R_mzz

Ripetiamo sempre le stesse cose.
La rete elettrica non avrà problemi a causa delle auto elettriche.
Crea ben più problemi una partita dei mondiali di calcio.
E- distribuzione, Terna e i principali gestori si sono da tempo dichiarati pronti.

La capacità produttiva è l'ultimo dei problemi:
ogni anno cala la quantità di energia venduta in Italia e probabilmente le auto elettriche non riusciranno ad invertire la tendenza;
gli impianti italiani a pieno regime hanno una potenza totale di 119,3 GW (di cui 62,3 GW da termoelettrico, il resto da rinnovabili), mentre il picco massimo di richiesta nel 2019 è stato di 58,8 GW, questo picco è ogni anno inferiore grazie a chi autoproduce energia rinnovabile.

Questo è il classico esempio del fasciarsi la testa prima d'averla rotta.

The_Th

Non dico che sia impossibile, solo che serve una infrastruttura ben studiata, pensa a quante aree di sosta ci sono in autostrada oggi, per ognuna di loro servono 9 megawatt (almeno), e questa energia va anche prodotta.

Il Frecciarossa viaggia su una sua linea costruita apposta, qui stiamo parlando di migliaia di auto da caricare contemporaneamente.

Fr4nk

Per pubblicare l'articolo su Linkedin come si può fare? Grazie

R_mzz

Possono sembrare tanti, ma in realtà è un classico collegamento in media tensione.
Pensa che un Frecciarossa 1000 ha una potenza di 9,9 MW e assorbe questa potenza mentre si muove a 300 km/h

Edoardo

Intanto dovrebbero pensare a fare funzionare quelle da 50kW..

The_Th

Interessante la ricarica a 600kW, poi mi dicono anche come portare tutta questa energia in un singolo posto, penso ad esempio un'area di sosta dove servono almeno 10/15 colonnine, fanno 9000kW, oltre a tutti quelli che già ci sono per il funzionamento dell'area di sosta.

DeepEye

L'ultima 4 cil. che ho avuto aveva il silenziatore talmente grosso, che anche aprendo la manetta si sentiva poco o nulla :D , ma era una sport tourer. Cmq le moto di adesso, se guidate con un filo di gas, sono spesso mute, è aprendo la manetta che si fa sentire il rombo, e secondo me va bene cosi.

qandrav

Esatto oltretutto quando comprerai l'auto elettrica sicuramente spenderai meno di quanto spendi ora per l'auto termica.

Pip

Io guido la moto e ammetto che ogni tanto, quando magari sto facendo un giro in campagna tranquillo per i fatti miei ammirando il panorama, il forte rombo del motore non è tanto piacevole, è in quei momenti che mi piacerebbe un elettrica.
Ovviamente per ora non cambierei mai, vista la totale impossibilità di fare viaggi

Grewal

Enel X che la maggior parte di colonnine che installa sono in AC a 22kw/h, la maggior parte delle auto neanche accetta tale potenza in alternata... Dovrebbero installare almeno le colonnine da 50kw/h in DC

DeepEye

Sono dei giocattoli costosi e pesanti. Ma soprattutto, sfruttabili poco o per nulla, vista l'autonomia. Siamo ben lontani dalle moto di Akira, come concetto 'f1go', tanto per dirne una.

DeepEye

Belli questi powerbank a forma di moto.

superza

Ricarica da 600kw e batterie di nuova generazione con densità energetica di 1kg per ogni kW/h. Allora sì che l'auto elettrica diventa funzionale; quelle attuali devono migliorare di un fattore 5, hanno un rischio di obsolescenza pari ai primi plasma 640X400.

qandrav

A me continuano a non dire assolutamente nulla le moto elettriche, oltretutto le normali (moderne) moto fanno tranquille 18/22 km /l ( e con sound "leggermente" migliore)

Piuttosto di perder tempo a sviluppare moto elettriche direi di sviluppare la quantità di colonnine in tutta italia

ice.man

IMHO in ambito motorsport sarebbe molto piu pratico progettare delle batterie hotswap di facile accesso

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