Audi studia l'auto elettrica con motore a benzina: due brevetti svelano il progetto

Mentre in Cina spopolano e in Occidente restano un oggetto misterioso, i veicoli EREV (Extended Range Electric Vehicles) iniziano a far gola anche ad Audi. Funzionano come auto elettriche a tutti gli effetti, ma con una differenza chiave. C’è un piccolo motore termico che interviene unicamente per ricaricare la batteria e allungare il raggio d’azione. Una tecnologia di nicchia da queste parti, che però ha spinto il quartier generale di Ingolstadt a porsi una domanda scomoda. Possiamo metterla dentro un’auto nata per essere a zero emissioni, senza stravolgerne la piattaforma?

La risposta, per ora, si traduce in due brevetti appena depositati tra Germania e Stati Uniti (dove, tra l’altro, il marchio deve fare i conti con la necessità di riorganizzarsi sotto le pressioni dell’amministrazione Trump). È una sorta di retrofit inverso: ficcare la meccanica a benzina in un’architettura che non l’ha mai prevista.

Incastrare la benzina dove non c’è spazio

Il brevetto tedesco affronta il problema di petto, risolvendolo sul piano geometrico. L’obiettivo? Modificare il meno possibile la struttura per non far esplodere i costi. E qui la soluzione pensata da Audi ha del certosino. Ovvero piazzare il motore termico esattamente sopra quello elettrico, all’anteriore. Per evitare che il peso gravi sul telaio tradizionale, i supporti principali non poggiano sul telaietto ausiliario, ma direttamente sui duomi degli ammortizzatori, sfruttando un principio simile a quello di una barra duomi. In questo modo, l’intero vano inferiore resta libero per l’unità elettrica.

Il rovescio della medaglia chiama però in causa la dinamica di guida. Ammassare peso in alto e sull’asse anteriore rischia inevitabilmente di spostare verso l’alto il baricentro e di alterare il comportamento della vettura tra le curve. Per arginare questo fenomeno, il progetto prevede l’introduzione di un terzo punto di fissaggio studiato appositamente per limitare i movimenti di beccheggio e il rollio laterale, sebbene soltanto i test su strada potranno confermare la bontà della soluzione. Per il momento, comunque, siamo nel campo della carta: il brevetto non fa nomi di modelli, non indica piattaforme specifiche e non svela nemmeno che tipo di motore termico verrebbe utilizzato.

Il secondo brevetto

Nel secondo brevetto, invece, Audi immagina di usare quel motore non più come un semplice generatore di corrente isolato, ma come un nodo intelligente e multifunzione integrato nella gestione termica ed energetica dell’intera vettura. L’idea è sfruttare gli scarti e le funzioni del motore termico per alleggerire il lavoro della batteria:

• addio ai riscaldamenti energivori: il calore sprigionato dal motore a scoppio viene dirottato direttamente nell’abitacolo per riscaldarlo;
• batteria sempre in salute: lo stesso calore mantiene il pacco batterie alla temperatura ideale, preservandone autonomia e capacità di ricarica;
• il navigatore fa i conti in tasca: integrato nel pianificatore di viaggio, il sistema decide quando accendere il termico per tagliare i tempi o i costi complessivi. Può persino decidere di far partire il motore per raggiungere una colonnina più economica, anche se bruciare benzina per risparmiare pochi centesimi a kilowattora fa storcere un po’ il naso;
• previsioni meteo e altimetria: il software calcola in anticipo dislivelli e temperature del percorso per pianificare i momenti più furbi in cui attivare la combustione.

Rimane un’ultima grande incognita: che futuro avranno gli EREV in Europa, dove il mercato li ignora? Molto dipenderà da come si muoverà la Cina. Nonostante i rallentamenti di quel mercato, la loro forza d’urto commerciale potrebbe essere l’unica spinta capace di far passare questi brevetti dalla carta alla catena di montaggio.