Come può convivere la filosofia Jinba Ittai con la guida autonoma? Mazda ha una soluzione tutta sua, il co-pilota. A differenza di altri produttori che si concentrano sul far sparire volante e pedaliera, Mazda punta ad un futuro dove il computer sarà un assistente virtuale al servizio dell'uomo, in grado sì di garantire la sicurezza di una guida autonoma con i vari sistemi ADAS ma senza privare il pilota del piacere di guida.

Guardando alla guida semi-autonoma, comunque, il produttore è al passo con i tempi, proponendo una dotazione completa su CX-5. Riducendo ai minimi termini, si tratta di un livello dove il conducente mantiene il compito della guida ma viene aiutato da tecnologie in grado di ridurre stress e affaticamento e a contrastare le distrazioni.

La pagella della "guida autonoma" della Mazda CX-5 andrà quindi ad analizzare la resa dei diversi sistemi di assistenza alla guida (ADAS) proposti su questa vettura che rientra nella classificazione SAE Livello 2, potendo gestire - in determinate e limitate circostanze - il trio acceleratore, sterzo e freno.

Grazie al cambio automatico l'ACC (qui Mazda Radar Cruise Control) funziona da 0 km/h, consentendo di alleviare lo stress anche in città. Con il selettore al volante selezionate la distanza da mantenere: come al solito la minima è molto conservativa ma il vantaggio è che sarete tranquillamente nei limiti di legge. Lo svantaggio è che nelle code della vita reale è un margine ampio abbastanza da consentire a qualche furbetto di infilarsi con una manovra azzardata.

L'ACC è abbastanza fluido: in accelerazione c'è un lag di qualche istante e poi l'auto parte raggiungendo la velocità di crociera impostata. Leggermente brusca la frenata, ma solo se - come me - siete abituati a frenate lunghe e pianificate con anticipo. Migliore la fluidità in autostrada sebbene il problema resti.

Il sistema riprende la marcia automaticamente anche quando siamo quasi fermi. Se ci fermiamo del tutto basta un colpetto di gas per farlo riattivare. Attenti che nelle svolte rapide il cruise perde l'aggancio con l'auto che ci precede, iniziando ad accelerare fino alla velocità massima impostata.

Voto 8: da migliorare la consapevolezza del traffico da parte dell'auto (che usa un radar a onde millimetriche) così da ottenere frenate più dolci e progressive. Per farlo serve AI e machine learning e so che forse chiedo troppo da un Livello 2, però si potrebbe lavorare ulterioremente sull'algoritmo. Ottimo il range di velocità che parte da 0 km/h gestendo stop e ripartenza.

Buone le prestazioni anche con pioggia di media intensità e di notte. Nelle curve ad ampio raggio il LAS (Lane Keep Assist System) mantiene l'auto al centro della corsia (funziona sopra ai 60 km/h), in quelle medie si avvicina sì alla linea ma la correzione è fluida. Lodevole il fatto che, anche quando la curva è stretta e la velocità a cui la si affronta è eccessiva, il sistema fa del suo meglio per rientrare in corsia, sforando eventualmente ma azionando subito la manovra correttiva per quanto concesso dal rapporto tra velocità e raggio della curva. I parametri presi in considerazione sono velocità, imbardata e sterzo.

Si tratta di LVL 2 quindi il mantenimento di corsia va inteso solo come una manovra d'emergenza, non qualcosa a cui affidarsi ciecamente o una scusa per distrarsi (anche se ad esempio ci può salvare in quell'istante di distrazione in cui smanettiamo con i controlli del clima ad esempio).

Quando provo il mantenimento di corsia cerco sempre di ingannare il volante appoggiando le dita quanto basta per farle percepire ai sensori così da prolungare il tempo di attivazione del sistema e "trasformare" l'auto in una guida autonoma di Livello 3. Cosa da non fare ovviamente, e Mazda è stata brava a creare un sistema difficile da ingannare: è richiesta infatti una presa ferma e costante, altrimenti riceveremo l'avviso di impugnare il volante e il sistema si disattiva. Nella media del settore il riconoscimento delle linee di demarcazione che va in crisi con la segnaletica orizzontale più rovinata e non sfrutta altri riferimenti visivi (ad esempio gli altri veicoli e i guard rail) per compensare in queste situazioni.

Voto 8: per la difficoltà di ingannarlo, fluidità di correzione e caparbietà anche nelle situazioni al limite.

Durante le prove il Blind Spot Monitoring ha sempre funzionato egregiamente, mostrando in realtà un comportamento forse troppo cauto: il sistema è di tipo conservativo e lancia l'allarme anche se - considerata la velocità a cui andiamo e quella del veicolo che sta per sopraggiungere - ci sarebbe tutto lo spazio per immettersi nella corsia al nostro fianco. L'unico farso allarme, in una situazione di pioggia, ha comunque confermato che il sistema può sbagliare sì, ma solo esagerando la sicurezza. Presente anche l'RCTA, il sistema di allarme ostacoli in retromarcia comodo nelle manovra di uscita da un parcheggio.

Voto 8: forse un po' troppo eccessivo, come quelle mamme un po' iperprotettive...

Buone le prestazioni e vale lo stesso discorso fatto per il BSM: il sistema SCBS (Smart City Brake Support) ha dato un falso allarme in una curva dove la conformazione della strada ha fatto pensare al sistema che il ciclista proveniente dal senso contrario fosse sulla nostra traiettoria. Ad ogni modo si è trattato solo di un avviso e il sistema non ha attivato la frenata automatica che funziona fino a 30 km/h in senso di marcia o fino a 8 km/h in retro, impedendovi di fare danni durante le manovre di parcheggio.

Il Forward Obstruction Monitor (FOW) si aggiunge a questa tecnologia con l'avviso di collisione imminente anche in extra-urbano. L'impianto freni viene precaricato non appena si rileva il rischio di collisione per massimizzare la potenza frenante e l'assistenza al pedale stesso. In caso di mancata risposta dal conducente, l'auto frena per ridurre l'entità dell'impatto.

In generale l'anti-collisione con frenata automatica si attiva nel caso di veicoli nel range 4-80 km/h mentre con i pedoni interviene a velocità compresa tra i 10 e gli 80 km/h. Sopra ai 15 km/h è presente l'anti-collisione con avviso e frenata automatica per ridurre l'entità dell'impatto (alle velocità superiori ai range sopra indicati).

Voto 8: da migliorare espandendo il range di velocità e tenendo in considerazione la traiettoria dell'auto e magari incrociando i dati con quelli del navigatore così da poter distinguere i tracciati delle strade.

Fantastici, volete la prova? Durante la guida Gabriele (passeggero) era convinto che il fascio abbagliante infastidisse gli altri guidatori, impressione causata dall'intensità dell'illuminazione e dal fascio lungo e alto in autostrada. Eppure nessuno dei veicoli incrociati si è lamentato con la classica sfanalata, confermando la capacità del sistema di "aggirare" i veicoli e illuminare comunque a giorno tutt'intorno. Il sistema usa quattro blocchi di LED spegnendo quelli in traiettoria con gli altri veicoli: di notte si guida che è un piacere.

Voto 8: sarebbe nove ma ho tolto un punto solo perché il sistema non è in grado di riconoscere i cartelli catarifrangenti, li illumina e la luce riflessa ci rimbalza addosso infastidendoci.

Il Driver Attention Alert è sensibile, al punto da accorgersi anche di un mio leggero calo nell'attenzione. Considerati i miei standard potevo ancora guidare per almeno un centinaio di chilometri e l'ho fatto in sicurezza, ma già il fatto di avere l'avviso del sistema mi è servito come sprono a riflettere sulle mie condizioni psico-fisiche. Il sistema funziona a partire dai 65 km/h dopo aver analizzato il comportamento del conducente per almeno 20 minuti di guida, tenendo in considerazione angolo di sterzo, velocità e durata del tragitto.

Voto 8: dalla mia prova sarebbe un 9 ma abbasso di un punto Nicola mi ha riferito di un comportamento per lui troppo conservativo, probabilmente dovuto all'avviso automatico ogni 2 ore di viaggio

Quasi perfetto: il sistema riesce a non farsi ingannare anche quando siete in autostrada ed è visibile un cartello (con limite ovviamente inferiore) in una rampa d'uscita quasi parallela. Nel tragitto da Ginevra a Milano ha sempre tenuto in considerazione il limite della strada su cui stavamo viaggiando, anche se qualche utente ha segnalato online situazioni in cui si confonde. Ovviamente le prove non possono essere universali a causa dei tempi a disposizione e non è possibile battere ogni strada. Purtroppo il riconoscimento non si integra con il limitatore di velocità adattandone automaticamente la velocità.

Voto 9: il punto che manca al dieci è stato tolto per l'assenza di integrazione con il limitatore

Voto 9. Mazda iActivsense su CX-5 esce a pieni voti. Il punteggio finale non solo tiene in considerazione il fatto che si può avere tutto su Mazda CX-5 ma è anche un incoraggiamento visti i progressi fatti in 12 mesi. Rispetto alla prova di Ginevra 2017, sulla Mazda 6 versione pre-restyling, il produttore ha ottimizzato la gestione del mantenimento di corsia restituendo un funzionamento più fluido.

La frenata automatica d'emergenza (SCBS) è di serie su tutte le versioni (Evolve, Exceed ed Exclusive). Dal livello intermedio Exceed avremo di serie i fari a LED adattivi (ALH), riconoscimento segnali stradali (TSR), monitoraggio della corsia (LKD), monitoraggio angoli ciechi e traffico in retromarcia (BSM e RCTA), frenata d'emergenza anche posteriore (Rear Smart City Brake Support) e monitoraggio attenzione del conducente (DAA). Il cruise control adattivo MRCC con Stop & Go (solo sulle versioni automatiche) è optional per Exceed ed Exclusive

Il pacchetto i-Activsense costa 850€ per Evolve e include il riconoscimento segnali stradali, videocamera posteriore, freneta d'emergenza, monitoraggio stanchezza, mantenimento della corsia (LAS) e controllo automatico degli abbaglianti. Il Cruise Control adattivo, venduto insieme all'HUD, costa altri 850€.