Mahindra KUV100: recensione in anteprima del SUV da meno di 11.000 euro

Il miglior modo per combattere il pregiudizio? Pubblicare un'immagine di un'auto nuova, sconosciuta al pubblico italiano, senza mostrare il marchio e attendere i commenti. Curioso notare come tra le ipotesi ci fossero marchi ben più blasonati di quello reale, Mahindra, segno che il produttore indiano è riuscito ad indovinare il design giusto per il pubblico occidentale. Sarà riuscito a far centro anche con il resto su Mahindra KUV100?

Chi è Mahindra?

Prima di scoprirlo vediamo chi è Mahindra (& Mahindra, i fondatori erano due fratelli), marchio sconosciuto ai più che appartiene ad un gruppo che ha le mani in pasta in moltissimi settori. Si occupa di aeronautica con la produzione di aerei, è impegnato nel mondo delle auto elettriche dal 2010, produce scooter, detiene il controllo di SsangYong, realizza componenti per l'industria, fa consulenza ingegneristica e si occupa di difesa militare. 

Non vi basta? C'è anche l'impegno nel settore dell'energia rinnovabile con il solare, educazione, servizi finanziari, hotel e resort, logistica e, in passato, persino la proprietà di una squadra di calcio. Oggi, però, Mahindra è prevalentemente nota in occidente per la partecipazione al campionato di Formula E e per l'acquisizione di Pininfarina.

KUV100: il SUV compatto per la città

Con Mahindra KUV100 nasce una nuova era per l'attacco degli indiani all'Europa, una fase che prende il via proprio dal segmento più basso ma che proseguirà con l'arrivo del restyling del top di gamma, il SUV XUV500, un modello inedito anticipato da un prototipo e la nuova versione del fuoristrada "duro e puro" erede del modello che sfrutta la piattaforma di Jeep Wyllis.

KUV100 è un SUV compatto da 3.7 metri che aggredisce il segmento con un prezzo interessante. A differenza delle cittadine che si sono trasformate in crossover alzandosi da terra, Mahindra KUV100 è nato con il concetto di SUV in mente: d'altronde le strade indiane non perdonano ed è facile trovare tratti dove serve robustezza e altezza da terra. 

KUV100 risponde con un telaio di nuova generazione, una monoscocca progettata per questo modello, 17 cm di luce da terra e sospensioni robuste fatte per resistere. Strade bianche e marciapiede sono alla sua portata, d'altronde gli angoli tipici sono interessanti perché il SUV ci propone 20 gradi d'attacco, 16.4 gradi di dosso e 29 gradi d'uscita.

Il motore è esclusivo, sia nel senso che è l'unica scelta che avete, sia per il fatto che è realizzato in alluminio. Trovandosi a dover creare un modello globale, che rispettasse quindi gli standard Europei, Mahindra ha realizzato un tre cilindri da 82 cavalli con 115 Nm di coppia massima (tra 3.500 e 3.600 giri) e DVVT. Velocità massima dichiarata per KUV100? 148 chilometri orari.

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Mahindra KUV100: come va?

Se da un lato ci sono soluzioni palesemente low cost, con plastiche non certo piacevoli al tatto, molteplici punti nell'abitacolo dove si è risparmiato e un look spartano degli interni, dall'altro ci sono due punti positivi: in primis l'assemblaggio sembra buono e non ci sono giochi fra le parti, anche se solo il tempo ci darà conferma. 

In più la dinamica di guida esce vincitrice. Nonostante le condizioni sfavorevoli, con la pioggia a fare da padrona, Mahindra KUV100 ha dimostrato la bontà di telaio e assetto dimostrandosi in grado di offrire ottimi livelli di tenuta, anche quando forzavo apposta per cercare il limite, tenendo giù il gas in curva a stretto raggio. Certo, l'asfalto della pista è sicuramente un vantaggio rispetto a quello cittadino che aggiunge anche le buche a complicare la situazione, però la prima prova è senz'altro positiva. 

Peccato per la presenza di un rollio accentuato: la sicurezza non è compromessa ma si paga un'imbardata signifcativa, e superiore alle concorrenti, se si esagera con la velocità in curva, caratteristica figlia di un setup molto morbido e quasi cedevole che denota l'assenza di qualsiasi finezza negli ammortizzatori. 

Buona la frenata: nonostante la presenza del tamburo posteriore, la potenza e la leggerezza dell'auto, 1.190 chili in ordine di marcia, riescono a rendere l'impianto adeguato.

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mFalcon G80: come va il tre cilindri in alluminio?

Lodi vanno spese anche per il motore, ovviamente inquadrando tutto nel campo di utilizzo per cui l'auto è pensata: la città. Il tre cilindri innanzitutto stupisce per la fluidità e per la generosità.

Ad andature cittadine o extraurbane da tangenziale c'è sempre un buon tiro ai bassi, sufficiente per affrontare il traffico senza sentirsi lumache. Provandolo ad occhi chiusi lo si paragonerebbe tranquillamente a quelli di modelli più blasonati. Una curva di coppia adatta alla vita reale (sebbene la massima sia in un limitatissimo regime) e un'ottima risposta al gas che non danno adito a lamentele. Anche il cambio si comporta bene, non si impunta ed è ben spaziato nei rapporti, sebbene dobbiate abituarvi alla  posizione particolare. Curiosa la leva del freno a mano che blocca le ruote anteriori.

Il problema sorge in autostrada: non sono riuscito ad avvicinarmi alle andature più sostenute visti gli spazi della pista ma posso già mettere la mano sul fuoco su un cambio di comportamento sopra ai 120 orari, con riprese tutt'altro che scattanti. D'altronde siamo su una segmento A, auto che si sposano difficilmente con il concetto di viaggi e prestazioni, oggi come negli anni novanta (e precedenti) e specie se a pieno carico.

Fatelo girare nel suo regime e avrete una risposta onesta, anche nei consumi probabilmente, dato che il produttore dichiara dati che si avvicinano ai 17 al litro nel combinato. Purtroppo la prova è stata troppo breve per potervi dare un'impressione realistica sulla veridicità di tale dichiarazione. Guardando la scheda tecnica, però, l'uso del DVVT (il sistema di doppia fasatura variabile di Mahindra) a vantaggio dei consumi dovrebbe riuscire ad avvicinare al dato sulla carta.

Tecnica for dummies: la fasatura variabile

La logica di Mahindra nell'applicazione della fasatura variabile punta al risparmio sui consumi. Approfitto però dell'occasione per una digressione tecnica sul tema: non si tratta certo di una novità nel mondo dell'auto e tutti i produttori hanno sviluppato un loro sistema. La concomitanza tra la lettura della scheda tecnica di KUV100 (dove il DVVT veniva citato in bella mostra) e la recente visione di un video di Passione Motori, dove orde di ragazzini si esaltavano al motto di "tutti amano il V-TEC" solo per sentito dire e senza probabilmente conoscerne la tecnica, mi ha convinto a fare qualcosa che di solito non faccio in una review: lo "spiegone".

Per riassumere in breve, e semplificando il più possibile, la fasatura variabile consente di cambiare il comportamento del motore al variare dei giri. Un sistema meccanico, comandato dalla centralina di controllo elettronico e attuato da un "qualcosa" (dove il "qualcosa" è proprio ciò che differenzia i sistemi dei vari produttori), si occupa di gestire i tempi di apertura delle valvole. 

Le valvole – almeno due – regolano l'afflusso di aria e benzina nel cilindro e l'espulsione dei gas di scarico. Ad ogni iniezione, con la fasatura variabile, è possibile decidere quanto aprirle: si può scegliere se massimizzare la quantità di aria e benzina a vantaggio delle prestazioni oppure non espellere completamente i gas di scarico. In questo modo il volume disponibile all'interno del cilindro è inferiore e questo consente, a certi regimi, di trasformare il motore in uno di "cilindrata inferiore", riducendo i consumi quando la potenza massima non è richiesta. 

Mahindra KUV100: prezzi e dotazione di serie

Secondo il listino prezzi ufficiale Mahinda KUV100 costa 11.480€ nell'allestimento K6+ e 12.700€ per la K8. Non ve li "grassetto" perché, fino a dicembre 2018, l'offerta lancio prevede 10.480 per KUV100 K6+ e 11.700€ per KUV100 K8.

Pochissimi gli optional e buona la dotazione di serie (per una low cost) già dalla K6+. Mahindra KUV100 include luci diurne a LED, ABS con EBD, ESP, controllo di trazione, doppio airbag anteriore, chiusura centralizzata, quattro vetri elettrici, volante e sedile conducente regolabili in altezza, sensori di parcheggio posteriori, climatizzatore, retrovisori regolabili elettricamente, presa da 12V, USB, Bluetooth, 4 casse e 2 tweeters, comandi al volante, fendinebbia, cerchi in lega da 15 pollici specchietti in tinta e computer di bordo.

L'allestimento più ricco, K8, aggiunge lavatergilunotto, vano portaoggetti climatizzato, luce di cortesia sulle portiere, apertura portiere e avviamento keyless, kit tappetini e pannelli porte con inserti in tessuto.

Pochissimi gli optional a pagamento: la metallizzata costa 350€, la perlata 450€ e i Dual Tone (il bicolor) sono i più costosi: 700 e 800 per il solo tetto (rispettivamente metallizzata e perlata), 1.100 e 1.200€ per il Dual Tone Plus disponibile per K8. Il bracciolo centrale costa 150€ e vi consiglio vivamente di acquistarlo vista la particolare posizione del cambio.