Lotus Emira: prova su strada e in pista dell'ultima endotermica | Video

Auto d'altri tempi, forse, le Lotus ma che, inevitabilmente sono state chiamate anche loro ad un processo di evoluzione, di crescita. Processo che prende il nome di Vision80, la strategia di rinascita di Lotus elaborata insieme al Gruppo Geely, il colosso dell'automotive cinese che nel 2017 ha rilevato la quota di maggioranza del brand inglese per una cifra di oltre 2 miliardi di sterline. 

Lotus Emira è la prima vettura a prendere vita a seguito di questa nuova gestione, a cui seguiranno molti altri progetti già in cantiere, per far rinascere – e direi finalmente – lo storco marchio inglese. Emira che, però, è al tempo stesso un inizio e una fine, infatti lei, erede unica di Elise, Exige ed Evora, rappresenta l'ultima vettura endotermica di Lotus. Lo fa però in grande stile, con il celebre V6 sovralimentato di casa Toyota, un cambio manuale sopraffino, soluzioni meccaniche di livello e un design che, senza troppi giri di parole, è riuscito a conquistarmi a pieno.

Lotus Emira che parte da un prezzo di partenza, stimato, di circa 95 mila euro per la V6 First Edition, ma non sono ancora stati comunicati i listini ufficiali per l'Italia. 

• PIATTAFORMA E MECCANICA 
• MOTORI 
• DESIGN
• INTERNI E TECNOLOGIE
• PROVA SU STRADA
• PROVA IN PISTA 
• SCHEDA TECNICA
• CONCLUSIONI
• VIDEO

PIATTAFORMA E MECCANICA

La nuova Lotus Emira nasce sostanzialmente da un foglio bianco, raccogliendo però alcune soluzioni dall'indiscussa bontà tecnica già presenti in quel di Hethel. La nuova piattaforma riprende le tecniche di lavorazione dell'alluminio già viste per l'Evora, con una struttura realizzata in estrusi di alluminio, incollati e rivettati con soluzioni particolarmente avanzate, per il raggiungimento di elevati livelli di rigidità torsionale e un peso particolarmente contenuto. È progettata e realizzata nel nuovo stabilimento Lotus Advanced Structures di Norwich. Due telai aggiuntivi in acciaio e alluminio vanno a comporre i due estremi dell'auto, su cui sono installate delle sospensioni a doppio braccio oscillante. 

Particolare il discorso riguardo all'assetto. Sarà infatti possibile selezionare due diversi set-up, in fase di acquisto, a seconda dell'impiego che si desidererà fare dell'auto. L'impostazione più docile, Tour, sarà offerta con ammortizzatori standard capaci di gestire meglio le ondulazioni del terreno, ideali per l'utilizzo su strada e per assicurare maggior comfort a bordo con pneumatici Goodyear Eagle F1. Nella veste Sport, invece, si riceveranno degli ammortizzatori specifici per la guida sportiva, più incline ad attività in pista, oltre ad un pacchetto specifico con gomme Michelin Pilot Sport Cup 2, più performanti. 

È stato volutamente scelto di installare un assetto 'passivo', senza alcuna regolazione elettronica per non snaturare il feeling di guida, non aggiungere peso e permettere all'assetto di lavorare nel miglior modo possibile. Per entrambe le versioni rimane poi disponibile il sofisticato servosterzo idraulico, ormai una rarità in ambito automobilistico. Un comando decisamente più raffinato rispetto a qualsiasi altro servosterzo elettrico ormai di largo impiego anche su auto ad alte prestazioni. Da buona tradizione Lotus, poi, risulta sempre sovradimensionato l'impianto frenante a dischi flottanti in acciaio. Nessun comando by-wire per il sistema, ma si è scelto per un più classico feeling diretto del pedale. 

MOTORI

In posizione rigorosamente centrale-posteriore, con disposizione trasversale, trova posto l'iconico 3.5 V6 sovralimentato di derivazione Toyota (2GR-FE), lo stesso blocco già visto anche sulle precedenti vetture di Hethel. Il compressore da circa 1,7 litri è collocato, a vista, sopra all'unità, con alcuni tiranti in bella mostra, per rendere il tutto più analogico e 'meccanico'. La potenza di 405 CV e 420 Nm (430 Nm con il cambio automatico) è direttamente gestita dal magnifico cambio manuale a sei marce (sviluppato da Aisin), con leveraggi a vista, rimandando la trazione sulle sole ruote posteriori. Il differenziale autobloccante a slittamento limitato gestisce la ripartizione di coppia tra le ruote ed è attivato elettronicamente dalla centralina. 

In alternativa al manuale, sarà anche disponibile un cambio automatico Aisin a sei rapporti, che abbiamo avuto modo di provare durante il test drive su strada, a cui vi rimando per le considerazioni. 

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Dall'ultimo trimestre del 2022 sarà anche presentata la Lotus Emira con il 2.0 4 cilindri turbo di origine Mercedes-AMG (M139), nella versione da 360 CV abbinato al noto cambio automatico doppia frizione ad otto rapporti. Le prestazioni delle due unità risultano piuttosto simili, con uno 0-100 km/h sempre di 4,3 secondi (4,2 secondi per i motori abbinati al cambio automatico) e una velocità massima di 288 km/h per il V6 di derivazione Toyota. 

DESIGN

Potrebbe, a mio avviso, trattarsi di una delle auto sportive meglio riuscite degli ultimi anni. Niente alettoni vistosi, niente complicazioni estetiche o dettagli volutamente appariscenti, non c'è un elemento che stona. Tutto è sapientemente amalgamato in un linguaggio stilistico che comunica ampiamente con le Lotus del passato, miscelando forme decise e muscolose con linee dolci e quasi levigate dal vento. Si vede come il team guidato da Russell Carr abbia seguito un'idea fino in fondo, lavorando in modo coerente e preciso. 

Su strada l'Emira è piuttosto particolare, sembra quasi una baby supercar, con forme che la rimandano alle vetture di categoria superiore ma con dimensioni più contenute, sebbene superiori rispetto a quelle di alcune rivali come Cayman 718 o Alpine A110. È lunga 4,41 metri, larga 1,89 m e alta solo 1,22 metri. È piuttosto lunga, larga e molto schiacciata al suolo, con un passo notevole, ben 2,57 metri, il che la rende piuttosto originale come forme e proporzioni. Aiutano anche i grossi cerchi in lega forgiati da 20", standard per tutte le versioni. 

Non c'è aerodinamica attiva, per scelta Lotus, ma tutta la deportanza è generata dalla stessa carrozzeria. Troviamo infatti l'Y duct nel frontale, con due paratie poste ai lati del paraurti anteriore per convogliare i flussi verso i lati dell'auto. Inferiormente il fondo è quasi completamente piatto, congiungendosi sotto all'asse posteriore con l'estrattore in carbonio. Nella zona posteriore, la linea di coda alta (ripresa dalla Evora) genera carico aerodinamico sull'asse, mentre una serie di feritoie e tagli si occupano di espellere l'aria calda dal vano motore.

Carbonio che è presente in un pack dedicato e va ad impreziosire la linea con alcune appendici aerodinamiche e dettagli esterni. È inoltre possibile selezionare il tetto a contrasto, di serie per la versione First Edition da noi provata. Di serie su tutte le versioni i fari full-led matrix all'anteriore e led al posteriore. 

INTERNI E TECNOLOGIE

Con l'Emira, Lotus effettua in via definitiva quel salto nel futuro atteso ormai da molti anni. Basta guardare l'abitacolo per capire quanta strada è stata fatta rispetto ad una Exige o all'Evora. Sembra ora l'interno di una vettura moderna, contemporanea, tecnologica e anche appartenente ad un brand premium. Pelle nappa, Alcantara, plastiche morbide, sapienti giochi di design, digitalizzazione e approccio minimal sono solo alcune delle caratteristiche. 

Si parte da una posizione di guida letteralmente squisita (regolabile elettricamente), ben inserita nell'abitacolo ma non scomoda tanto da poter godere di un'ottima visibilità circostante. Tutto è a postata di mano, il volante, il cambio e i comandi per la gestione delle principali funzioni sono tutti intuitivi. Tutto nuovo il design del volante multifunzione, rivestito in Alcantara, attraverso il quale si può scorgere la nuova strumentazione completamente digitale da 12,3", in alta definizione. 

In mezzo al cruscotto spunta il nuovo sistema infotainment con schermo da 10", degno dei principali costruttori europei come grafica e sfruttabilità. Forse ancora un po' lento in termini di reattività ma ci hanno comunicato trattarsi di un esemplare pre serie, ancora da affinare sotto alcuni aspetti. Non manca poi il clima automatico con comandi separati, la connettività smartphone con dispositivi Android ed Apple o la radio DAB e lo streaming audio tramite bluetooth. Ci sono perfino molteplici vani porta oggetti, un tunnel centrale, delle tasche nelle portiere, il cassetto di fronte al passeggero e perfino 350 litri di spazio utile per i bagagli (circa 200 litri dietro ai sedili e 150 con il vano dietro al motore). Nuova Lotus Emira risulta perfino all'avanguardia in termini di assistenza alla guida, con sistemi ADAS che si spingono quasi fino al secondo livello. Troviamo infatti la frenata automatica di emergenza con rilevamento pedoni, lettura dei segnali stradali, avviso di superamento involontario della linea di corsia, cruise control adattivo, monitoraggio dell'angolo cieco e molto altro. Non si arriva di diritto fino al secondo livello di assistenza poichè manca il mantenitore attivo della corsia, impossibile da coniugare con un servosterzo idraulico e non elettrico, come invece si ritrova su tutte le auto tradizionali. 

PROVA SU STRADA

Facciamo subito luce su un punto cruciale. L'Emira non è e non vuole essere una versione moderna dell'Exige. È un'auto più rotonda, completa e pensata per poter raggiungere una clientela più ampia. Non è più quell'auto limitante che è sempre stata Lotus, non ti costringerà più a scegliere tra il divertimento alla guida o l'aria condizionata. Credo si ponga perfettamente a metà strada tra le sportive di razza e le piccole GT, auto pensate per divertire chi sta al volante senza farti arrivare a destinazione con il mal di schiena. L'abbiamo provata su strada, nel Norforlk, a nord di Norwich, con l'assetto Tour, quindi quello più soft che lavora in simbiosi con il treno di gomme Goodyear Eagle F1. Una soluzione perfetta per rispondere a chi necessita di macinare molti chilometri e assoluta tranquillità, senza sacrificare troppo il piacere di guida. 

Grazie al servosterzo idraulico, l'Emira risponde agli input in maniera chiara e limpida, senza però apparire troppo nervosa sulle sconnessioni dell'asfalto. Il feeling sulla corona del volante mi fa apprezzare un sistema più 'meccanico' rispetto ai comuni servosterzi elettrici. L'inserimento in curva è preciso e stabile, senza mostrare alcun cenno di sottosterzo o mancanza di precisione, anche sul bagnato. La stabilità a centro curva e in percorrenza è sorprendente, con le sospensioni che livellano perfettamente l'auto, frutto di una magistrale gestione delle sconnessioni. Le sospensioni a doppio quadrilatero alto lavorano perfettamente, controllando i sobbalzi verticali e le oscillazioni laterali in modo maniacale. C'è un lieve accenno di rollio in fase di inserimento, ma una volta trovato l'equilibrio, l'Emira si assesta senza apparire mai sovrappeso. 

Peso che, tra l'altro, non è proprio contenuto, sfiorando i 1.500 kg in ordine di marcia con guidatore, ma non grava più di troppo sull'handling, con cambi di direzione sempre rapidi, precisi e con poca inerzia, frutto di un'ottima solidità del telaio e di grande reattività dal comparto sospensioni. 

Da lode il comparto moto-propulsore. Il V6 Toyota canta e urla dietro alla nostra testa, condendo in maniera sopraffina l'esperienza di guida. La pronta reattività alla pressione del pedale è ormai rara da trovare nei moderni motori turbo, e il suo compressore volumetrico ci rimanda indietro nel tempo con la memoria, facendoci assaporare sensazioni ormai quasi dimenticate. La spinta è piuttosto energica già dai 3.500 giri, ma è oltre i 5.500 giri che sembra quasi "esplodere" alle nostre spalle, come se fosse quasi un motore VTEC, murando con il limitatore poco sopra i 7.000 giri/min. Lavora alla perfezione con il cambio manuale a sei marce, rapido e davvero secco negli inserimenti, anche se non proprio fluidissimo. La pedaliera è collocata in maniera perfetta per effettuare il punta-tacco senza problemi e il rumore dei leveraggi (a vista sotto al tunnel centrale) rende tutto più grezzo. Da lode anche il cavo di azionamento del compressore, a vista dietro alla testa, capace di materializzarsi nello specchietto retrovisore. Non male neanche l'automatico Aisin, sicuramente indicato per chi pensa di percorrere molti chilometri. Piuttosto rapido negli inserimenti, anche in fase di scalata, ma solo quando si trova a lavorare sopra i 4.000 giri/min, altrimenti risulta un po' scollegato e pigro. Avrei però gradito un 'click' più secco dei paddle al volante, con poca escursione e poco soddisfacenti da premere. 

PROVA IN PISTA

Ci spostiamo poi sul circuito di prova di Hethel, l'ex pista di atterraggio militare statunitense costruita a inizio '900 vicino a Norwich. Completamente rimesso a nuovo dopo l'acquisizione di Geely del 2017, con nuovi cordoli, nuove vie di fuga e un nuovo asfalto. Proviamo ora l'Emira con assetto Sport e pneumatici Michelin Pilot Sport Cup 2. L'auto sembra quindi trasformarsi, mostrando un grip e una reattività mai provata prima. Basta scaldare a sufficienza le gomme per godere di una presa incredibile sull'asfalto. Lo sterzo sembra ora più diretto e l'inserimento in curva è letteralmente incisivo. 

L'assetto Sport non è così estremo come mi sarei aspettato, conservando comunque un margine di tolleranza per poter essere usato a dovere anche su strada ma si capisce subito il minor rollio in fase di appoggio in curva e la maggior stabilità dell'auto, soprattutto nella serie di 'S' veloci del circuito. Ho modo inoltre di apprezzare a dovere il potentissimo impianto frenante in acciaio a dischi flottanti. Le pinze a sei pistoncini davanti e quattro dietro lavorano con delle pastiglie ad alte prestazioni che offrono un mordente incredibile. Dopo una sessione in pista di circa mezz'ora, inframezzata da cinque minuti di raffreddamento, l'auto non ha mostrato alcun segno di cedimento, con una frenata sempre modulabile e sicura. 

Piccola nota stonata per il cambio, davvero soddisfacente su strada ma forse limitante su pista, fin troppo contrastato negli innesti e un po' ruvido nelle transizioni. Effettuare il punta tacco crea letteralmente dipendenza, ma forse l'automatico Aisin a sei marce potrebbe risultare più efficace. Così come risulta perfettamente efficace il suo differenziale meccanico a slittamento limitato sul posteriore, fondamentale per donare sufficiente trazione in inserimento e in uscita di curva. Non l'abbiamo provata a lungo con i controlli disinseriti ma l'Emira, da buona Lotus, non cerca mai di perdere trazione, se non spinta oltre la soglia limite.

Il differenziale gestisce a dovere la coppia, trovando sempre moltissima trazione, anche in inserimento, mostrando un lieve comportamento sovrasterzante se si decide di lasciare di colpo il gas vicino al punto di corda. Lo stesso vale per l'uscita, dove un debole ma apprezzabile sovrasterzo ci aiuta a raddrizzare prima la traiettoria. I controlli lavorano poi in maniera silenziosa anche in modalità Track, la più estrema, dove l'auto credo raggiunga il perfetto mix tra divertimento e sicurezza. 

SCHEDA TECNICA

TECNICA

• MOTORE: 3.5 V6 con compressore volumetrico
• GUIDABILE DA NEOPATENTATI: no
• POTENZA: 405 CV (298 kW)
• COPPIA: 420 Nm 
• TRAZIONE: posteriore
• CAMBIO: manuale 6 marce / automatico 6 marce
• SOSPENSIONI: quadrilatero alto anteriore e posteriore

DIMENSIONI

• LUNGHEZZA: 4.413 mm
• LARGHEZZA: 1.895 mm
• ALTEZZA: 1.225 mm
• PASSO: 2.570 mm
• BAGAGLIAIO: 350 litri
• CERCHI: forgiati 20"
• PNEUMATICI: 
• PESO: 1.440 Kg 

PRESTAZIONI

• VELOCITÀ MASSIMA: 288 km/h
• ACCELERAZIONE 0-100 Km/h: 4,2 secondi
• CONSUMI: c.a. 10 l/100 km (WLTP combinato)
• EMISSIONI CO2: 243 grammi al km (WLTP combinato)

PREZZO: da ca 95.500 euro;

CONCLUSIONI

La nuova Lotus Emira è riuscita letteralmente a conquistarmi per la sua nobiltà d'animo e la sorprendente connessione meccanica che è in grado di ricreare con il guidatore. Auto d'altri tempi forse – da questo punto di vista – ma capace di rispondere in maniera più che positiva a qualsiasi esigenza. E' impeccabile in città, in viaggio e anche in pista, diventando perciò la Lotus definitiva, quella che non ci costringe mai a scegliere. È triste pensare che non avrà mai un'erede e che sia destinata a chiudere un cerchio. Un'auto che forse sarebbe dovuta uscire qualche anno fa, per poter essere apprezzata a dovere. Non sappiamo se mai verrà presentata una versione hardcore (probabilmente si) ma già in questa veste "standard" può essere considerata un gran bel pezzo di ingegneria.

Si vede chiaramente l'heritage e la storia di Lotus dietro al suo comportamento dinamico con un'attenzione particolare per chi siede al volante. Non posso quindi non amare un prodotto del genere, nel 2022. Complimenti Lotus!

VIDEO