Aiways U5: cinese con dei difetti, ma il prezzo è interessante | Recensione e Video

Aiways U5 è arrivata in Italia, si è rinnovata con un Model Year che ha già iniziato a limare alcuni dei difetti segnalati dai clienti della versione precedente e, in questo, sta dimostrando un'ottima reattività del produttore, flessibile a sufficienza per evolvere in corsa il suo progetto in una maniera simile a quanto fatto da Tesla, con la strategia delle innovazioni incrementali che non aspettano per forza il classico "restyling di metà carriera" per portare le novità. 

U5 è un SUV elettrico di taglia medio/grande (grande per l'Italia, media per altri mercati), e debutta in una fascia che potremmo definire "elettro-premium" perché con le auto a batteria si tende, salvo rare eccezioni, a riservare una maggior cura in termini di abitacolo e proposta di accessori inclusi negli allestimenti. La formula è infatti quella del "tutto (o quasi) di serie già dal primo livello", mentre i modelli termici tendono a restare vincolati a quella stratificazione degli allestimenti fatta anche da versioni business per flotte o da tantissimi accessori da scegliere a catalogo e vincolati da un albero fatto da pacchetti che diventano requisiti obbligatori per quelli successivi.

• INTERNI: ABITACOLO E BAGAGLIAIO
• MOTORE, BATTERIA E RICARICA
• AUTONOMIA E CONSUMI REALI
• COME VA? PROVA SU STRADA
• SCHEDA TECNICA
• PREZZO E ALLESTIMENTI
• LE ALTERNATIVE
• VIDEO

INTERNI: ABITACOLO E BAGAGLIAIO

Fedele alla necessità di giustificare il prezzo da elettrica, Aiways U5 propone un abitacolo più completo della media: i sedili sono avvolgenti, con poggiatesta regolabile, regolazioni elettriche, seduta morbida. L'abitacolo mostra una cura maggiore nei rivestimenti delle portiere, con  le tasche ricoperte in feltro e diversi materiali sovrapposti alla plastica. Insomma, l'attenzione nel distaccarsi dalla solita produzione "grezza" c'è tutta, anche se i materiali non vanno mai nel mondo del lusso. Bene la loro varietà, discreta la qualità dell'assemblaggio che mostra qualche sbavatura di tanto in tanto.

Lo stesso accade con la strumentazione: dietro ad un volante quasi esagonale trovano posto tre schermi. Quello centrale racchiude le informazioni classiche, quello laterale è dedicato al computer di bordo con i dati su consumi, percorrenze, pressione pneumatici e via dicendo, e quello di destra visualizza le informazioni multimediali su musica e radio. 

L'infotainment è compatibile con Apple CarPlay, mentre per Android bisogna scaricare un'app che si occupa di effettuare il mirroring dello smartphone: simile ad Android Auto come concetto, ma senza gli applicativi dedicati. Da migliorare la fluidità dell'interfaccia, accettabile con il sistema proprietario ma soggetta a qualche lag quando utilizziamo CarPlay. L'esemplare in prova non poteva utilizzare invece l'app per il controllo remoto, che è disponibile sui modelli in commercio. 

Tirando le somme, la qualità nell'abitacolo è buona, ma lato software Aiways deve lavorare per migliorare la fluidità e risolvere una serie di ottimizzazioni necessarie, rendendo l'interfaccia più intuitiva nella parte della strumentazione: se riuscirà ad ottenere questi risultati con degli aggiornamenti, allora non avrà nulla da invidiare agli avversari europei. D'altronde anche Volkswagen è partita con un software con dei difetti, sistemati nel corso del tempo con gli aggiornamenti (prima in officina, poi OTA) che sono riusciti anche ad incidere sull'ottimizzazione dei consumi.

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Il bagagliaio è ben realizzato, ma non eccessivo nelle dimensioni perché i 430 litri non rappresentano l'eccellenza nel segmento: Aiways ha scelto di privilegiare l'abitabilità negli interni dove i passeggeri posteriori hanno a disposizione un vero e proprio salotto.

Abbattendo i sedili si arriva a 1.555, e il frunk (bagagliaio anteriore) è comodissimo per riporre tutti i cavi (45 litri) e beneficia di un cofano con i pistoncini per assistere l'apertura e la chiusura. 

MOTORE, BATTERIA E RICARICA

Aiways U5 monta batterie da 63 kWh con celle fornite da CATL, raffreddate a liquido e supportate da una garanzia di 8 anni o 150.000 km. Inoltre ha la pompa di calore di serie, a differenza di diverse concorrenti occidentali che la propongono come optional. 

Lato batterie non ci si può lamentare, il fornitore è lo stesso di molte aziende europee (Volkswagen usa CATL sulla ID.5 Pro Performance e le LG sono solo per la GTX). Il motore è un elettrico sincrono a magneti permanenti che non entusiasma nelle prestazioni perché punta di più sulla riduzione dei consumi. L'efficienza risultante è buona, ma l'auto va guidata in Sport per avere una risposta accettabile visto che la modalità di guida normale risulta molto castrata, ma questa è una scelta che hanno fatto anche altri produttori. Le prestazioni sono di poco meno di 8 secondi per lo 0-100 km/h e 170 km/h di velocità massima. 

Lato ricarica, il MY2022 ha migliorato le prestazioni in corrente alternata: finalmente il caricatore di bordo è trifase da 11 kW, ottima scelta che mette i cinesi al pari con tutti gli altri piuttosto che limitare ai 6,6 kW monofase che fanno perdere tantissimo quando si utilizzano le colonnine pubbliche. Mediocre, invece, in corrente continua: il picco massimo è di 90 kW, la curva di ricarica però non entusiasma e si raggiungono 60/70 kW per poi perderli velocemente e stabilizzare la ricarica intorno ai 40/50 kW. Oltre l'80% ci si attesta sui 20 kW in rapido decremento. 

Insomma, non siamo nella generazione delle ricariche rapidissime, non siamo neanche vicini all'ottima curva proposta di recente dalle ultime Mercedes (picchi alti mantenuti con una linea piatta, la trovate qui). Bisogna quindi mettere in conto una cinquantina di minuti dal 20 all'85% salvo trovarsi nelle condizioni ideali di temperatura, dove la batteria accetta una potenza più alta dalla colonnina DC.

AUTONOMIA E CONSUMI REALI

L'autonomia dichiarata è di 410 km con una  ricarica, dato relativo al ciclo WLTP. Chi è già un virtuoso delle elettriche potrebbe raggiungerli con tantissima attenzione, ma realisticamente nel ciclo combinato di ottengono 360 chilometri senza troppa autostrada. In autostrada, infatti, i consumi si alzano e si va dai 22 ai 26 kWh/100 km (forbice 110-135 km/h) a causa di un'aerodinamica che necessiterebbe di affinamenti e che ha conseguenze anche sul comfort acustico a causa dei fruscii che genera. 

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