Nissan Leaf 40 kWh: recensione e considerazioni sul rapidgate | VIDEO
Recensione e prova Nissan Leaf 2018, auto elettrica da 40 kWh
La più famosa auto elettrica? Togliamo Tesla e il nome arriva subito: Nissan Leaf.
Con la generazione 2018, Nissan ha lanciato un chiaro messaggio: Leaf è l'elettrica che vi potete – più o meno – permettere e che già oggi può iniziare a farvi guidare elettrico. In più è l'auto della tecnologia alla portata di tutti: vi da ProPilot e parcheggio automatico, guarda al futuro con la predisposizione al Vehicle to Grid (V2G) e altro ancora.
Nissan Leaf: gestione termica della batteria
Se siete tra gli esperti del mondo delle auto elettriche, o se avete seguito i vari video, speciali e guide del progetto #hdelettrico, saprete già l'importanza di un sistema di raffreddamento attivo per la batteria (TMS, da Thermal Management System). In caso contrario cercherò di essere breve e sintetico.
Le batterie hanno una temperatura ideale d'esercizio, un range all'interno del quale funzionano in maniera ottimale. Tenerle all'interno di questo range serve anche a garantire la loro durata nel tempo. Le batterie, durante la carica, si scaldano: semplice chimica, tra i prodotti della reazione c'è il calore. Con la ricarica rapida, il calore generato è maggiore e il concetto è valido anche in fase di scarica.
Unite i concetti di sopra e capirete il perché sia utile avere un sistema di climatizzazione del pacco batterie.
Il rapidgate esiste, ma non è un problema…
"Beata ignoranza" non è solo un modo di dire: nella vita ci sono spesso casi in cui "non sapere" è effettivamente un vantaggio. Non si tratta di un ragionamento per assurdo, ma di qualcosa di reale: probabilmente ci saranno clienti con la nuova Nissan Leaf 2018 che vivranno la loro vita nella beata ignoranza, senza mai sperimentare i problemi legati dall'esistenza del rapidgate.
Perché?
Semplicemente perché non si troveranno mai in quelle situazioni dove l'assenza di un sistema di gestione termica risulta davvero un problema. Ad esempio useranno solamente l'auto in città, o la useranno per una trasferta di 200 chilometri e all'arrivo caricheranno tramite colonnine AC oppure a casa nel box della villa al mare o in montagna. O attaccati alla presa di un albergo.
Beata ignoranza.
…ci sono alcune eccezioni
Fra dieci anni, probabilmente, viaggiare su lunghe percorrenze con un'elettrica sarà la norma. Oggi è qualcosa destinato ad altri Paesi o ai primi pionieri in Italia. Il progetto #hdelettrico mi ha portato ad essere fra questi e la volontà di condensare in un breve lasso di tempo quanti più test, così da avere un'esperienza il più possibile vicina a quella di chi l'auto l'acquista, mi ha permesso di confermare il rapidgate.
Concomitanza di cause: sono andato in vacanza con la Leaf, ho fatto un percorso al 90% autostradale a velocità sostenuta, era agosto e la temperatura ambientale era importante (fino a 36 gradi) e in un tratto ho anche forzato, di proposito, il passo.
La somma di questi eventi ha portato ad un'unica, inevitabile senza TMS, conseguenza: alta temperatura della batteria. Vista l'assenza di un sistema di gestione termica, Leaf protegge la batteria tramite software, decidendo nel momento esatto in cui iniziate la ricarica rapida quale sarà la potenza massima accettata dalla colonnina. Il motivo per il quale è possibile l'ho spiegato nello speciale sulle auto elettriche, in breve è perché auto e colonnina si "parlano" per stabilire i parametri della loro interazione.
Una cosa positiva, alla base anche dei buoni rapporti tra esseri umani. Provate a pensarci e ad attingere al vostro vissuto: in una coppia, nel talamo, è meglio mettersi d'accordo prima o rischiare di essere interrotti da un suo "no, questo no" che rischia di smorzare l'eccitazione…degli elettroni?
Proprio grazie a questa comunicazione, Leaf decide quindi la potenza massima e regolerà, con l'aumentare della temperatura, quella istantanea mantenendosi in un intervallo predefinito. Il risultato nelle condizioni di cui sopra è una ricarica inferiore ai 50 kW, con potenze che scendono anche a 20/22 kW nei casi estremi.
Da notare che nel viaggio di ritorno, il problema del rapidgate non si è presentato, di seguito il resoconto con tutti i dati:
Assodato che si tratta di un potenziale problema e quindi di un difetto sulla carta, c'è da chiedersi se lo sarà nella vostra realtà quotidiana. Anche per chi viaggia ci sono modi per mitigarlo (arrivando a batteria più fredda alla ricarica ad esempio, limitando la velocità) mentre per un utilizzo quotidiano, come nel mio caso potrebbe essere da Monza a Milano e ritorno, il problema è inesistente.
Lascio quindi a voi le conclusioni su questo punto, ma sappiate che molti proprietari di Leaf non hanno mai avuto problemi di questo tipo…
Come va?
Forte di un'aerodinamica estremizzata per ottimizzare i consumi e di un inverter raffreddato a liquido, Leaf ci propone uno dei motori più potenti nel segmento, con 150 cavalli elettrici e 320 Nm di coppia da 0 a 3.380 giri: risposta istantanea al pedale per un'auto che al semaforo si lascia tutti dietro. Buone le prestazioni anche in ripresa, simili ad e-Golf ed entrambe leggermente migliori di Ioniq.
Per quanto riguarda la dinamica, Leaf propone un setup che tende al morbido ma non risulta spugnoso o cedevole. Sebbene non sia particolarmente sofisticato nella scelta delle sospensioni (McPherson e ponte torcente), il lavoro svolto da Nissan restituisce un'auto neutra nelle reazioni, divertente tra le curve e onesta da leggere durante la guida, così da correggere facilmente eventuali errori del pilota.
ePedal cambia il modo di guidare se scegliete di farlo ed è davvero in grado di farvi rinunciare al freno nella maggiorparte delle situazioni, accompagnato poi dal sistema di mantenimanto dell'auto in salita e in discesa.
Come va quando guida da sola?
ProPilot merita un capitolo a parte: moderno ed evoluto, il sistema di assistenza gestisce automaticamente tutto a patto di avere le mani anche solo appoggiate sul volante, riduce tantissimo lo stress, cerca di svegliarvi se non rispondete agli avvisi acustici (non troppo alti in volume) e ha una buona coppia di sterzo: salvo curve più cattive come quella di bergamo, in autostrada Leaf guida da sola.
Per approfondire vi ricordo il video della prova di ProPilot su Qashqai che monta lo stesso sistema dell'elettrica (in realtà Leaf ha qualche sensore in più e gestisce anche il parcheggio completamente automatico) e analizza gli ADAS in condizioni estreme di pioggia abbondante e grandine.
In generale si tratta di uno dei sistemi di guida autonoma di Livello 2 tra i migliori nel segmento, con un ottimo centramento di corsia. Da notare, però, che il volante può essere ingannato facilmente anche con una gamba appoggiata: ovvio che la colpa in quel caso ricade sul pilota ma un sistema di LVL 2 perfetto dovrebbe anche mettere in previsione, e quindi disincentivare, un uso improprio da parte dell'utente.
Nissan Leaf: interni e qualità
Fatta eccezione per la caduta di stile data dalla presenza delle alogene per l'illuminazione dell'abitacolo, Nissan Leaf propone interni di buona qualità, arrivando negli allestimenti più ricchi a proporre ottime finiture, cuciture a contrasto per selleria, porte, dashboard e volante, sedili comodi sia per i posti anteriori che per il posteriore con un divanetto morbido ma non cedevole.
Buona cura anche per i rivestimenti della plancia, apprezzata la scelta – seppur conservativa – di mantenere diversi tasti nell'abitacolo con piccoli particolari utili nella vita di tutti i giorni, come ad esempio il pulsante per cambiare la modalità di retroilluminazione da diurna a notturna e gestirne l'intensità. Fate attenzione alle finiture lucide in nero: affascinanti ma a rischio graffi. Da citare anche la luce nel vano dei connettori così da collegare i cavi facilmente anche al buio.
Comoda per quattro adulti, con il quinto sacrificato dal tunnel centrale, Leaf offre un buon bagagliaio da 394 litri e dotato di tasche laterali per contenere i cavi. Peccato per lo scalino quando si abbattono i sedili posteriori (60/40).
Nissan Leaf: autonomia reale e modalità di ricarica
Rimandandovi all'articolo dedicato per i dati sui consumi di Nissan Leaf 40 kWh, qui mi limiterò a riassumere le percorrenze in tre situazioni tipo.
In autostrada con il climatizzatore costretto a compensare un delta di temperatura notevole si percorrono 200 chilometri con una carica. Sempre con il climatizzatore, in città 240 chilometri sono alla portata di tutti. Spegnendo il clima, nell'utilizzo misto con tangenziali spesso trafficate e guida cittadina, si riescono a raggiungere i 270/280 chilometri di autonomia, fino a punte di 320 km che vengono superate nei casi più virtuosi.
Il caricatore di bordo in corrente alternata è un monofase che arriva a massimo 6.6 kW e il CHAdeMO promette fino a 50 kW. Da notare che, man mano che consumate la batteria guidando, Leaf mostrerà una percentuale di carica residua più bassa di quella reale, così da tenere un margine di sicurezza per affrontare le emergenze.
quanto costa ricaricare Nissan Leaf 40 kWh ? Dipende da quanto pagate l'elettricità, oggi ci sono molte offerte, inclusi abbonamenti "flat", tra cui la proposta di Duferco a 25€ al mese (+IVA) per 300 kWh o le "ricaricabili" da 40, 70 o 140€ al mese + IVA che offrono rispettivamente 100, 200 e 400 kWh da utilizzare entro 12 mesi. Ipotizzando 25 centesimi al kWh, un pieno costa 10€, cifra che sale a 20€ se utilizzate le ricarica rapide di Enel X.
Infotainment: tante funzioni ma manca la potenza
Due facce per l'infotainment e la strumentazione digitale. Se dal lato delle funzioni Leaf dimostra di essere una vera elettrica, proponendo tantissime informazioni su batteria, consumi, rigenerazione dell'energia e via dicendo, dall'altro l'hardware risulta sottodimensionato, costringendoci a subire qualche rallentamento soprattutto nella gestione della mappa del navigatore satellitare integrato. La situazione migliora leggermente con Android Auto e Apple CarPlay, entrambi presenti, ma in generale mi aspettavo una reattività migliore.
Ottima la strumentazione: ben leggibile, con menu intuitivi, facile da comandare tramite i tasti al volante e completa di tutto, incluso ovviamente l'indicatore della potenza in ricarica.
Nissan Leaf: quanto costa?
Nissan Leaf è attualmente in promozione nella versione Leaf Acenta 40 kWh a 299€ al mese con inclusa Wall Box e installazione, 2 anni di manutenzione e 1.350 kWh di ricarica presso le colonnine pubbliche Enel. Il finanziamento Intelligent Buy (TAN 1.99%, TAEG 2.82%) permette di accedere a queste condizioni a fronte di un anticipo di 11.930€ e garantisce un valore futuro, terminate le 36 rate, di 15.998€.
Per chi preferisce formule d'acquisto tradizionali, Nissan Leaf (da listino e prima di applicare eventuali sconti in concessionaria), parte da 36.360€ in versione Acenta con gli ADAS di base: Intelligent cruise control, monitoraggio angolo cieco e ostacoli in retromarcia, riconoscimento segnali, frenata automatica con riconoscimento dei pedoni e avviso con prevenzione cambio corsia involontario. Sempre di serie: fari automatici, touch screen da 7" con CarPlay e Android Auto, retrocamera, sensori anteriori e posteriori, Bluetooth, USB, vetri oscurati, clima automatico con pompa di calore, volante in pelle e altro ancora.
Leaf N-Connecta costa 37.935€ e aggiunge ProPILOT, cerchi in lega da 17", videocamere a 360 gradi e volante, specchietti, sedili anteriori e sedili posteriori riscaldabili.
Con Leaf Tekna da 39.790€ si avranno i sedili con parti in pelle, mpianto BOSEe la possibilità di avere il parcheggio automatico ProPILOT Park.
