Hyundai punta sulla tecnologia del Vehicle-to-Grid per dare energia alla rete

10 Gennaio 2023 15

Hyundai crede molto nelle potenzialità del Vehicle-to-Grid (V2G) e sta portando avanti diversi progetti pilota grazie alla collaborazione con alcuni partner tecnici. Parliamo, ricordiamo, di una tecnologia che permette di trasformare le vetture in sistemi di accumulo dell'energia. Quando non utilizzate, le auto elettriche potranno immettere l'energia contenuta negli accumulatori nella rete elettrica per arrivare a stabilizzarla, magari nei momenti di picco, cioè quando la domanda di energia è più elevata. Al riguardo, Yukihiro Maeda di Hyundai, ha commentato:

La tecnologia V2G darà ai veicoli elettrici uno scopo secondario al di fuori del trasporto passeggeri. La loro energia può essere reimmessa in rete per essere utilizzata dalle aziende locali di distribuzione dell’energia, mentre le loro batterie possono essere utilizzate per immagazzinarla, aiutando i distributori a stabilizzare la rete. Oltre a gestire la fornitura di energia nei momenti di picco e a contribuire alla decarbonizzazione del sistema elettrico, questa tecnologia può anche generare vantaggi finanziari per gli automobilisti e i distributori di rete, fornendo al contempo un beneficio significativo per l’ambiente.

La casa automobilistica coreana spiega che oltre alla stabilizzazione della rete elettrica, la tecnologia V2G potrà contribuire anche alla fornitura di energia rinnovabile. I veicoli elettrici possono, infatti, essere ricaricati attraverso l'energia prodotta dagli impianti fotovoltaici di casa o comunque da altre fonti di energia rinnovabile. In questo modo, le batterie dei veicoli elettrici possono essere utilizzate per immettere nella rete ulteriore energia rinnovabile, riducendo la dipendenza da fonti di energia ad impatto ambientale negativo, soprattutto quando la richiesta di energia è più elevata e quando l’energia solare o eolica non può essere generata.


Tuttavia, spiega Hyundai, per poter sfruttare i vantaggi di tale soluzione serve una riorganizzazione della rete che richiede la collaborazione di una serie di soggetti istituzionali e non, come i governi, i fornitori di energia e gli OEM. Riorganizzazione che, però, è già in corso. Inoltre, serve un protocollo comune per la comunicazione tra i veicoli elettrici e la rete. Protocollo che è in fase di realizzazione.

Per spingere sulla diffusione del V2G serve anche creare un apposito modello di business che permetta di remunerare le persone che decideranno di cedere alla rete elettrica l'energia contenuta nelle batterie delle loro auto elettriche.

I PROGETTI DI HYUNDAI

Nel frattempo, Hyundai sta portando avanti la sperimentazione della tecnologia del V2G attraverso due progetti pilota: il primo nei Paesi Bassi e il secondo in Germania, in collaborazione con partner del settore energetico e tecnologico.

Nel dettaglio, la città olandese di Utrecht punta a diventare la prima città al mondo dotata di un ecosistema energetico bidirezionale. Qui, Hyundai sta collaborando con l’operatore di mobilità locale We Drive Solar, mettendo a disposizione una flotta di unità IONIQ 5 per un nuovo servizio di mobilità alimentato dalla tecnologia V2G. Allo stesso tempo, in Germania, Hyundai sta collaborando con Next Kraftwerke, che opera come intermediario tra i fornitori di energia e la rete.

Quanto imparato da questi progetti, permetterà a Hyundai di capire meglio il tipo di requisiti tecnici necessari per implementare il V2G su scala più ampia, presentando una potenziale soluzione per bilanciare la domanda e l’offerta nelle reti locali.


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Commenti

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zdnko

Dall'ultima foto ho capito che vogliono usare la batteria dell'auto per far girare il mulino a vento! :D

ACTARUS

Una bella botta per le batterie

Tu non fai niente di niente. E' il modulo che gestisce il tutto.

Surak 2.05

Quando parti con l'economia della fuffa, non puoi che insistere ad inventarti altre idee fuffa fino a che il giochino regge

ACTARUS

Così poi amentano i cicli delle batterie e diminuisce la durata..

ACTARUS

E poi dopo che ho ceduto l'energia dell'auto cosa faccio, vado a piedi ?

Marco

Ad oggi il fotovoltaico lato pannelli lavora almeno alla tensione che ho indicato (esempio quello che ho preventivato lavora attorno ai 600 V su ogni stringa)... Poi lato accumulo, se lo si ha, ci sono quelli LV entro i 48V oppure quelli HV attorno ai 4-500V; ovviamente preferibili quelli HV specie se sono prima dell'inverter (lato DC) per evitare una duplice conversione e una maggior efficienza data la tensione maggiore.

Chiaramente servono quelli elettronici ovunque e in Europa probabilmente chi ha quelli meccanici sono i paesi dell'Est

Ok, non 12V, ma sui 24V DC. E' l'inverter che poi ti fornisce 230V AC.
Affinché si possano usare i contatori elettronici, TUTTE le case devono averlo. Sia in Italia che in tutta Europa. Siamo ancora lontani da quel obiettivo.
Anche io posso vedere ora per ora quanto ho consumato. Ma non bastiamo noi ;)

Dico solo che il giorno in cui questo sarà possibile, avere piccoli accumulatori un po' ovunque servirà eccome.

Marco

I pannelli fotovoltaici sono un discorso a parte dove comunque non lavorano a 12V (anche impianti piccoli da 3 kW lavorano almeno a 250-280 Vcc) e la tensione di rete dipende se si ha la trifase o monofase.

Ad oggi i contatori sono tutti elettronici... A casa mia almeno da 15 anni c'è quello elettronico e da quasi 3 anni me lo hanno sostituito perchè sono passato alla trifase; ora si tratta solo di implementare un software diverso. Per la questione delle tariffe, almeno in Italia, tutto dipende da ARERA.

Nei pannelli solari si dice che hai una perdita del 10% per convertire i 12V in 230V. Poi altri 10% per caricare la vettura a 400V. Altri 10% per alimentare il motore elettrico.

Qui perderesti circa 10% per caricare la batteria e poi di nuovo 10% per rimetterla in rete.

Oggi, il problema é quello dei contatori di elettricità che sono meccanici e non elettronici. E' da anni che si pensa come aggiornarli affinché il prezzo dell'elettricità possa cambiare ogni ora e non più solo di notte. In futuro, di giorno e con raffiche di vento, l'elettricità dovrebbe costare pochissimo, mentre di notte (senza sole e senza vento) costerà di più.

Marco

Le perdite di rete sono al massimo pari al 10,2% in BT fino a toccare il minimo quando si è in AT/AAT con un 1,8% o meno.
Per le perdite del veicolo... Mediamente in fase di carica con alimentazione trifase e potenze >3 kW (OBC dell'auto da 11 kW) le perdite sono al massimo del 13-14% con temperature esterne entro i 25°C; le perdite si possono abbassare se la potenza è attorno ai 6-8 kW a valori fino ad un 7%. Le perdite della sola batteria sono inferiori al 2,8%.
Questi dati li ho ricavati dalla mia BEV con cui ho fatto oltre 51.000 km in meno di un anno (valori letti da OBD e misura dell'energia fatta con strumentazione certificata MID).
Le perdite ci sono e non sono minime, esempio pensare a valori come 2-4%, ma non sono nemmeno così esagerate del tipo pensare ad un 40-50% (ovvero le stesse "perdite" della sola centrale termoelettrica a ciclo combinato).

E' una questione economica.
Se per caricare la vettura di notte spendi 10€ e puoi rivenderla di giorno a 40€, al diavolo la perdita del 20-30%. Sono comunque almeno 15€ guadagnati ogni giorno senza far niente.

T. P.

concordo però sembra che in molti la pensino diversamente...

ally

e non dimentichiamoci del degrado delle celle ad ogni ciclo di carica/scarica...

Danylo

Trasferire energia elettrica, NON e' come travasare un liquido.
Ogni trasferimento di energia elettrica comporta una grossa perdita di energia.

Alimentare la casa con l'auto va bene, ma deve essere limitato a situazioni molto rare, e non puo' essere pensato per le normali attivita'.

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