08 Marzo 2023
Airbus sta lavorando in più direzioni per arrivare a ridurre le emissioni inquinanti degli aerei. In particolare, l'azienda guarda con molto interesse alla tecnologia Fuel Cell vista come una delle possibili soluzioni per arrivare a sviluppare velivoli ad emissioni zero entro il 2035.
Al riguardo, Airbus ha fatto un interessante annuncio. Infatti, ha fatto sapere di stare sviluppando un sistema di propulsione per aerei dotato proprio della tecnologia Fuel Cell (motore elettrico alimentato da celle a combustibile). Come primo step di questo progetto, l'azienda testerà a terra questo nuovo motore. Successivamente effettuerà delle vere e proprie prove di volo. In particolare, i test di volo dovrebbero iniziare entro il 2026.
Secondo l'azienda, questi motori potrebbero essere utilizzati su velivoli in grado di trasportare fino a 100 passeggeri con un'autonomia fino a 1.000 miglia nautiche. Glenn Llewellyn, VP Zero-Emission Aircraft di Airbus, ha commentato:
Le celle a combustibile sono una potenziale soluzione per aiutarci a raggiungere la nostra ambizione di emissioni zero e siamo concentrati sullo sviluppo e sul test di questa tecnologia per capire se è fattibile e praticabile per l'entrata in servizio nel 2035 di un velivolo a emissioni zero. Su larga scala, e se gli obiettivi tecnologici fossero raggiunti, i motori a celle a combustibile potrebbero essere in grado di alimentare un aereo da cento passeggeri con un'autonomia di circa 1.000 miglia nautiche.
Airbus sta esplorando da tempo le possibilità dei sistemi di propulsione a celle a combustibile per il settore dell'aviazione. Nell'ottobre 2020, Airbus aveva creato Aerostack, una joint venture con ElringKlinger, un'azienda con oltre 20 anni di esperienza sia come fornitore di sistemi di celle a combustibile.
Il costruttore di aerei, comunque, non sta guardando all'uso dell'idrogeno solo in abbinamento ai sistemi Fuel Cell. Infatti, sta lavorando anche allo sviluppo di motori "tradizionali" alimentati da idrogeno. Il tutto sempre con l'obiettivo di abbattere le emissioni inquinanti. Una strada che, di recente, ha deciso di seguire Rolls-Royce con easyJet.
Sarà dunque molto interessante scoprire i risultati del lavoro di sviluppo di Airbus sulle diverse tecnologie che sfruttano l'idrogeno. Va detto, però, che questa tecnologia, oltre ad alcuni problemi tecnici ancora da risolvere, richiede che vengano risolte altre problematiche. Innanzitutto è necessario utilizzare idrogeno verde la cui produzione è ancora limitata. Inoltre, se l'aviazione dovesse decidere di puntare su questo carburante, sarebbe necessario rivedere completamente le infrastrutture degli aeroporti.
Commenti
No, parlo proprio del turbofan: Nei turboelica praticamente tutta la spinta viene generata dall'elica, nei turbofan il "fan" genera almeno i 3/4 della spinta
Fonte:
https://www.quora.com/How-much-of-a-jet-engines-thrust-is-derived-from-the-fan-blades-versus-the-exhaust-gasestu parli dei turboelica, io parlavo dei turbofan, puoi verificare nello stesso link da te postato. (Grazie ad ogni modo per il link)
Vogliamo parlare delle patatine?
Quell'elica dovrebbe servire a comprimere leggermente il flusso d'aria (e a rallentarlo se non erro) non genera spinta anzi genera attrito
Infatti la comparazione è fatta fra turbofan sotto mach1 vs elica e con lo stesso motore turbofan sopra mach1 e elica sotto mach1. Come dire che a 80km/h una panda è più efficiente di una Ferrari mentre a 200 km/h l'efficienza della Ferrari supera quella della Panda a 80km/h
E anche questo è vero
Diciamo che i motori ad elica non possono essere supersonici.
Il più veloce sta abbondantemente sotto mach 1.
Se c'è l'ossigeno per il cherosene c'è anche per accoppiarlo all'idrogeno.
Il motore al plasma è antico quanto l'uomo ed è... puzzolente!
In realtà, fin'ora, cercando velocemente ho trovato solo che il rendimento cresce all'aumentare della velocità di crociera e che sopra mach1 i turbofan sono più efficienti dei motori ad elica
No anche perché richiederebbero un sacco di energia solo per mantenere lo stoccaggio
Non credo proprio, non sarebbe neanche utile. Certo che i serbatoi criogenici sono molto costosi, non credo convengano
se trovi qualcos a riguardo fai un fischio, che interessa molto anche a me come comparazione.
Quando si parla di turbofan / turbojet ci si riferisce all’efficienza complessiva.
Nel caso dell’idrogeno su auto un motore a combustione interna consuma il doppio rispetto ad un’auto a fuel cell; nel caso di aerei ad idrogeno la differenza di efficienza tra fuel cell e turbofan / turbojet non è così marcata.
In ogni caso c’è l’enorme problema del costo e del come trasportare tutto questo idrogeno (non puoi trasportarlo nelle ali come il kerosene ed occupa molto più spazio)
Meglio la Protostar
https://uploads.disquscdn.c...
Va beh qui in Italia si, ma in Germania per esempio ne hanno diversi, quindi mi chiedevo se c'era uno standard
Niente più polenta o popcorn
Anche i motori jet attuali hanno un'elica, "intubata" e con molte pale, si chiamano appunto "turbofan", il motore vero è molto più piccolo di quello che sembra: Se guardi un motore di fronte (a debita distanza) lo puoi vedere chiaramente
Ed il granturco alle galline no?
Nel caso delle Fuel Cell devi moltiplicare per il rendimento dell’elica.
La differenza non è così grande come sulle auto
Lasciare il "miglio" ai canarini, no?
NEL distributore di idrogeno che c'è in provincia di Bolzano (penso che esista ancora solo quello) l'idrogeno è ovviamente gassoso, arriva con dei bomboloni via camion. C'era un articolo proprio su questo blog che lo spiegava
Tra l’altro quella BMW perdeva completamente il contenuto del serbatoio in un paio di giorni perché ovviamente non è possibile mantenere i -240°C per un tempo indefinito.
Devi necessariamente consumare energia per mantenere la temperatura o rilasciare gradualmente parte del contenuto
E nei distributori di idrogeno? in che forma è?
La Toyota Mirai non tiene proprio l'idrogeno in forma liquida, lo tiene in forma gassosa a altissima pressione. Solo BMW parecchio tempo fa aveva installato un serbatoio criogenico di idrogeno su un'auto, ma era solo un esperimento che non ha avuto seguito
Quindi mi stai dicendo che la Toyota Mirai nelle bombole in carbonio tiene l'idrogeno in forma liquida grazie alla temperatura di 240 gradi sotto zero?
Le prime consegne saranno nel 2026, ci sono almeno 4 navi in costruzione
Le celle a combustibile hanno un rendimento superiore al 60%, la turbina di un aereo nemmeno la metà
No, l'idrogeno richiede almeno 240 gradi sotto zero per essere conservato in forma liquida (a 12 bar), ad una temperatura superiore rimane sempre gas. Cerca "punto critico idrogeno" su Google
vedo più semplice la conversione dei propulsori navali (e anche più efficace)
Sarebbe carino comparare l'efficienza delle celle con quella di un "tradizionale" motore endotermico alimentato a idrogeno, l'unico dubbio che mi sorge è che alle quote di navigazione non ci sia abbastanza ossigeno per "bruciare" l'idrogeno
resta da capire quando...
Il problema...o se vogliamo quello che mi chiedo, come fanno a "stipare" il carburante? l'idrogeno se non sbaglio richiede almeno 700 bar per essere compresso in forma liquida, che fanno riempiono l'aereo di serbatoi in carbonio?
ci siamo, anche gli aerei abbandoneranno i carburanti per adottare l'elettrico