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Ferrari Purosangue: vera supercar con 4 posti comodi | Prova su strada e video

08 Marzo 2023 284

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Ferrari Purosangue affronta la sua prima prova su strada dinamica scegliendo il Trentino come parco giochi per rispondere alla domanda che assillava tutti fin dall'annuncio: come va? Si guida da vera Ferrari? Si tratta di una vera sportiva di razza? .

La risposta è affermativa: correte a prenotarla, se potete. Perché questa è la Ferrari da tutti i giorni, perché questo è probabilmente uno degli ultimi V12 aspirati, perché c'è un perfetto lavoro di collaborazione tra meccanica e tecnologia e perché è anche comoda e spaziosa.

IL CUORE: V12 ASPIRATO, PURO ENDOTERMICO

Non c'è un segno di elettrificazione per il powertrain di Purosangue. Il V12 è il classico aspirato, eroga 725 cv, riprende il concetto degli angoli di 65° tra le bancate e canta esattamente come un V12.

Al di là delle caratteristiche da scheda tecnica, la cosa più interessante è però come questo dodici cilindri vada ad inserirsi all'interno del progetto. Ferrari non ha preso qualcosa di esistente in gamma e lo ha ricarrozzato per creare un nuovo modello, ma ha dato agli ingegneri carta bianca per creare una vera sportiva.

Significa progettare da zero il telaio, significa mantenere l'architettura transaxle con il motore in posizione centrale-anteriore e il cambio al posteriore. Significa mantenere la ripartizione dei pesi 49:51. Tutto questo si traduce in una guida che è qualcosa di mai visto su un'auto a ruota alta, e che rende quei SUV che dinamicamente erano più interessanti (Stelvio e Macan) dei principianti al confronto.


Non si parla solo di accelerazioni brucianti (0-100 km/h in 3,3 secondi e 0-200 km/h in 10,6 s), ma anche di sound coinvolgente esaltato da un direttore d'orchestra che accorda tutti i collettori di scarico per riprodurre il suono perfetto.

Lato erogazione, c'è dietro un lavoro che ha reso questo F14OIA un V12 con l'80% della sua coppia massima disponibile fin da subito (a 2.100 giri) e ci sono 725 cv a disposizione per farlo cantare in alto, il tutto su una cilindrata di 6,5 litri.

Il doppia frizione a otto rapporti, poi, torna con una frizione più compatta che ha permesso ai tecnici di installarlo più in basso a vantaggio del baricentro. In strada si comporta con una logica simile alla 296 GTB: marce corte per il massimo divertimento al cardiopalma e poi l'ultima più lunga per la guida rilassata in autostrada.

Perché questa è la Ferrari che l'autostrada non la disdegna certo, e anzi vi fa viaggiare comodi in quattro e con i bagagli.

I MUSCOLI: CAPOLAVORO DI SOSPENSIONI

Voglio citare il gruppo sospensioni subito dopo il motore perché sono dei capolavori di ingegneria e principali artefici dell'esperienza di guida di Purosangue. Dopo aver lavorato su telaio, ripartizione della masse e riduzione dei pesi con i materiali di scocca e del telaio, Ferrari doveva affrontare un'ultima sfida prima di debuttare su strada e in pista; il fato di essere una ruota alta.

La risposta è arrivata nel loro solito stile, creando qualcosa di nuovo insieme ai partner migliori. Così sono nate sospensioni indipendenti e dotate ognuna di un motore elettrico estremamente miniaturizzato.


Sulla quattro porte e quattro sedili, la prima della storia di Ferrari, arrivano dei muscoli molto potenti che si occupano di gestire attivamente il modo in cui l'abitacolo reagisce durante la marcia e, allo stesso tempo, il modo in cui il telaio affronta la strada. Il risultato è duplice e queste sospensioni non vanno confuse con degli ammortizzatori a controllo elettronico che risultano "passivi" e che non fanno altro che variare la risposta ad una determinata situazione.

La presenza di un motore elettrico fa sì che si generi attivamente una forza nella direzione della corsa dell'ammortizzatore (per trasmetterla c'è una vite a ricircolo di sfere collegata allo stelo). Il concetto passa quindi dai classici ammortizzatori tradizionali (o da quelli idraulici a controllo elettronico) di tipo passivo, che reagiscono a qualcosa che accade, a ammortizzatori di tipo attivo gestiti dalla logica di controllo di Ferrari che anticipano le condizioni della strada e le manovre del conducente, e nel farlo cambiano il comportamento stesso della vettura.

Alla guida, il risultato impressiona per l'assenza di rollio, per l'equilibrio della vettura e per quanto l'auto permette di andare forte senza far stare (troppo) male i passeggeri posteriori.

Quando si parla di Ferrari è difficile trovare qualcosa che non va, così come è difficile rendere a parole l'esperienza di guida di mezzi del genere. Con Purosangue, il concetto principale che vorrei far passare è che i tecnici e gli ingegneri sono riusciti a creare un'auto sportiva che qualcuno potrebbe associare alla categoria dei SUV, ma che con i SUV non ha niente a che vedere, neanche con quelli più dinamicamente coinvolgenti che il mercato di massa propone.

Qui siamo su un altro pianeta, e anche i costi ci fanno capire che la galassia di cui stiamo parlando è diversa. La magia di Ferrari sta nell'armonia con cui tutte le parti meccaniche ed elettroniche lavorano insieme. C'è l'elettronica perché ci sono tantissimi sensori, dalla piattaforma inerziale a sei assi a quelli che gestiscono in ogni momento sospensioni, ruote e vettura. Tutta questa elettronica è invisibile e perfettamente integrata con la parte meccanica.

Non si tratta di mettere una pezza castrando le prestazioni di un'auto che non è bilanciata di telaio perché deve fare i conti con una meccanica limitata dalla fisica, piuttosto ci sono sofisticati algoritmi creati al servizio del piacere di guida che sembrano leggere la mente del conducente basandosi sui suoi input (sterzo, volante) e che sembrano essere in grado di anticipare la strada che stiamo percorrendo. Non mortificano il pilota, ma ne esaltano le intenzioni.


Il risultato è un'auto a ruota alta che è sportiva e comoda: entra i curva con una precisione di sterzo vicina a quella di una berlinetta, in percorrenza continua a lavorare per farci andare forte grazie a torque vectoring e sospensioni attive. La trazione integrale scarica bene a terra tutta la potenza che le condizioni ci permettono di utilizzare, anche quelle più provanti come un fondo a bassa aderenza. E poi esce con una poderosa spinta, una coppia spalmata benissimo dal lavoro di questo V12 associato ad un cambio con una taratura perfetta, aggressiva e da pista.

Per quanto riguarda la trasmissione, sembra di guidare un kart da competizione per le cambiate: rapporti corti, rapidi in sequenza che entrano uno dopo l'altro in modalità automatica o con le palette al volante. In un niente siamo a velocità oltre l'immaginabile con una progressione continua interrotta solo dai calci nella schiena delle cambiate. L'aggiunta delle quattro ruote sterzanti, poi, la rende anche maneggevolissima in città.


L'obiettivo era quello di creare una vera Ferrari che fosse utilizzabile tutti i giorni e ci sono riusciti perché con Purosangue spariscono quelle costrizioni in termini di comfort che una supersportiva si porta inevitabilmente dietro quando è utilizzata fuori dal suo ambiente naturale, la pista. Non è rigida, non è difficile, ma può esserlo se e quando volete, basta usare il manettino. Non è nemica dei passeggeri, non è priva di ADAS e sicurezza attiva: qui il comfort acustico le permette di trasformarsi in una viaggiatrice autostradale, cullandoci con la morbidezza in assorbimento che serve e dando a ciascuno dei quattro occupanti adulti un'esperienza da lounge.

Ovvio che restano alcuni compromessi, o forse scelte. La prima è quella dei posti: solo quattro e non si discute. La seconda è quella della logica della strumentazione che è personalizzabile, ma non ha un navigatore: si usano le mappe di Android Auto e Apple CarPlay per navigare.

Il sistema di controllo del climatizzatore ha un effetto "wow" che è in linea con i tempi, ma richiede un po' di pratica e la selezione delle zone climaiche indipendenti (una per passeggero) forse distrae un po'. Ferrari ha comunque offerto un modo per ignorare il problema delegando al passeggero questo compito perché tutto può essere fatto anche dal touchscreen dedicato a chi siede nel posto anteriore destro (e chi sta dietro ha i suoi comandi).

Tutto questo è condito poi da un impeccabile lavoro nel renderla lussuosa e piacevole da guardare e toccare: ogni rivestimento è di alto livello, l'assemblaggio non delude, i materiali sono ricercati (e con gli optional si può volare nell'iperuranio) ed è chiaro che si tratta di un'auto che non ragiona con logiche alla tedesca dove bisogna scegliere il pacchetto "x" per avere qualcosa in più.

Tutto di serie: solo le personalizzazioni estetiche sono opzionali e per 7 anni Ferrari coprirà la manutenzione ordinaria della vettura ogni 20.000 chilometri, una volta all'anno e senza limiti di chilometraggio totale. Per un listino che parte da 390.000 € non ci si poteva certo aspettare diversamente...

IL MONDO CAMBIA

Il mondo è in continuo cambiamento, e le auto sono al centro di questa tempesta che imperversa su tutti i fronti: tecnologia, motori, carrozzerie, design. Ferrari ha un retaggio che vuole mantenere il più possibile, ma questo non significa intestardirsi contro le novità. Parlando con gli uomini e le donne di Maranello si capisce subito che per loro il futuro è una sfida da accogliere col sorriso e senza pregiudizi. Così sarà per l'elettrificazione, così è per il mondo dei "SUV".

Serviva una Ferrari più comoda e con una guida più alta? Eccola, ma fatta con i tempi di Ferrari e alla maniera di Ferrari, diversa da tutti gli altri e frutto del solito maniacale lavoro di ingegneria e meccanica. Che i puristi se ne facciano una ragione, anche perché questa è una di quelle auto che non si può commentare senza averla guidata.

Il motore c'è tutto, ed è un V12 aspirato che si guida con una rotondità da far invidia a certi elettrici. La linea osa e riesce a reinterpretare alla maniera di Ferrari persino la classica "fascia" in stile SUV, che qui ha lo scopo di far "galleggiare" la carrozzeria. Il comfort c'è, anche quando si va forte... insomma, un progetto al quale non si possono non fare "92 minuti di applausi", che ci piacciano le auto a ruota alta o meno (qui ci sono 18,5 cm di altezza da terra su un totale di 2.033 chilogrammi a secco).

Lo sterzo non sarà direttissimo come una berlinetta, ma è comunque tutto un altro mondo rispetto a quanto siamo abituati a guidare sui bestioni, ma sono dettagli trascurabili se andiamo a guardare un progetto d'insieme che risulta bilanciato e che raggiunge il suo obiettivo. E d'altronde il mercato ha dato ragione al Cavallino: le prenotazioni sono esplose ed è chiaro che Purosangue, nel bene e nel male, sarà un'auto che entrerà nella storia...

SCHEDA TECNICA

TECNICA

  • MOTORE TERMICO: V12 aspirato
  • CILINDRATA 6.496 cc
  • POTENZA MASSIMA: 725 cv @ 7.750 giri
  • POTENZA SPECIFICA: 111 CV/litro
  • COPPIA MASSIMA: 716 Nm @ 6.250 giri
  • TRAZIONE: integrale
  • CAMBIO: DCT 8 rapporti
  • EXTRA: SSC 8.0, ABS EVO, sospensioni attive, F1 Trac, 4RM-S evo, ECS

DIMENSIONI

  • LUNGHEZZA 4.973 mm
  • LARGHEZZA: 2.028 mm
  • ALTEZZA: 1.589 mm
  • PASSO 3.018 mm
  • BAGAGLIAIO: 473 litri
  • CERCHI E PNEUMATICI: 22" e 23", 255/35 R22 (ant), 315/30 R23 (post)
  • FRENI: dischi da 398 mm (ant), dischi da 380 mm (post)
  • PESO: 2.033 Kg (a secco)

PRESTAZIONI

  • VELOCITÀ MASSIMA: più di 330 Km/h
  • ACCELERAZIONE 0-100 Km/h: 3,3 secondi
  • ACCELERAZIONE 0-200 Km/h: 10,6 secondi
  • FRENATA 200-0 Km/h: 129 metri
  • FRENATA 100-0 km/h: 32,8 metri
  • CONSUMI: 17,3 l/100 km,
  • EMISSIONI CO2: 393 grammi al km (WLTP combinato)
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Commenti

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Dentista

La comprano i soliti in tunica bianca. Personalmente preferisco le auto elettriche, tipo una Lotus Eletre. In Europa ti muovi molto meglio con ev.

Ricky

https://uploads.disquscdn.c...

Alex Li

Continui a menare il can per l'aia....
I display della Urus sono provenienti dalla banca organi VAG... tant'è che li trovi anche su modelli di segmento decisamente più basso.
La plancia di Urus non potrà essere quella di una Huracan ma sicuramente influenzata da quella di una Q8 .....visto che tutto quello che non vedi da lì proviene.
Fattene una ragione.

roby

Appunto quella della Ferrari sono tutti uguali, ad eccezione della roma e La Ferrari, la urus ha 2 display e il design della plancia ovviamente e' differente

Alex Li

Il display dietro il volante è comune a tutta la produzione VAG.
L'altro è uguale a quello del Q8.
Hanno personalizzato la grafica....

skelektron

Se compri una Ferrari, anche se non vuoi rinunciare a comfort e spazio, vorrai che sia prestante, o sbaglio?

fragnsim

L'invidia, una brutta bestia.

JoeleT_

Sicuramente, ma infatti non avrei detto lo stesso se l'oggetto dell'articolo fosse stata una sportiva vera e propria

JoeleT_

Non sapevo che le prestazioni si cercassero con i SUV :)

supermariolino87

Io sono povero quindi per chi mi vuole aiutare e passare a very mobile 10€ per me e per lui con il codice EDUDYP3B grazie.

DarkVenu

Un v12 che canta esattamente come un v12...
No ma davvero?!

dicolamiasisi

attacchi isofix ci sono?

dicolamiasisi

magari puoi disattivare qualche cilindro

H5N1
LAM

Quelle strade ovviamente sono aperte a tutti i veicoli immagino...

mashiro84

Beh, sarebbe una buona idea per evitare di cancellare il mercato delle supercar a combustibili fossili.
Ferrari (e così Lamborghini, Pagani... ma solo i produttori di nicchia) trasformi Fiorano o il Mugello (o uno degli enormi spazi di sua proprietà) in una foresta piantando 10 alberi per ogni veicolo venduto.
Alla lunga qualche effetto positivo lo avremmo.

mashiro84

Quest'auto è una supercar senza e se e senza ma.
Ed è anche un capolavoro (visto i vincoli tecnici del progetto).
Poi per quanto mi riguarda tutto ciò che sta sopra gli 80k€ è una supercar :D.

gp

Non pensavo nemmeno potesse fare questo tempo una model S, in ogni caso una super car non deve essere per forza una macchina da trackday, una super car è sostanzialmente una auto ad alte prestazioni e penso che questa con un v12oltre 700 e prestazioni da urlo se lo possa aggiudicare, ovvio il concerto di Supercar cambierà visto che ormai con l'elettrico le cose stanno cambiando ed è "facile" mettere 1000 cavalli su una macchina, ma se questa purosangue non è una super car che cos'è?

Davide Sollazzi

Orban lo sa bene.

roby

Non lo so cosa intendi, sono diversi perche'la urus ha prima cosa 2 display e il primo quello principale ha un design e misure diverse, il quadro strumenti anche diverso

acitre

Si potrebbe ma non lo si fà.

remus

Guarda che non è una battuta, è lo stesso componente.

Johnny
sulla Urus ci ha messo degli interni totalmente nuovi

Veramente di nuovo non hanno granché, visto che sono un reskin di quelli di Q8, ma poco importa.

mashiro84

Si chiama processo democratico.
Non sempre le decisioni sono facili da prendere e tutti sono d'accordo.

mashiro84

Con quello che paghi di superbollo si può compensare piantando un bosco ogni anno.

roby

Lo ha detto pure quello della concessionaria pensa te

Simone

Che se hai visto l'una e l'altra dal vivo non dovrebbero rientrare nemmeno nella stessa frase.
Come se dicessi che Swatch e Rolex sono lì...
Entrambe potranno avere delle sbavature ma una è un'utilitaria che gioca a fare l'ammiraglia, l'altra un prodotto "artigianale"

AllBlack

nulla di wow certo, tu sei quello che ne capisce vero?!

roby

Si uguale proprio..

acitre

Il dato sulle emissioni fa sorridere: 393 grammi al km. Per fortuna ne vendono poche. Se sei un poveraccio ti tocca l'euro 6d temp tappato pieno di problemi, se c'hai i sordi fai un pò come ca770 te pare XD

R4gerino

Quante ne circoleranno? Ne venderanno qualche migliaio, forse, e queste staranno ferme il 95% del tempo.

Leonida

Secondo alcune persone no. Alcune aziende devono obbligatoriamente continuare fregandosene dell'evolversi del mercato ed estinguersi come dinosauri...

remus

La urus ha il quadro strumenti dell'audi a3

roby

Quel quadro strumenti, cockpit li stanno mettendo ovunque su tutti i modelli.. riciclo a gogo
Almeno Lambo sulla urus ci ha messo degli interni totalmente nuovi

Rettore Università di Disqus

La formentor è migliore in tutto tra l’altro.

Nasedo

Hai ragione anche tu.
Però è facile riconoscermi, parlo sempre di quel fantastico colore.

gioboni
Computerman

Mannaggina allora

Davide Sollazzi

Ah non lo so guarda.
Comunque se la gente crede al governo italiano può credere anche a noi :)

Davide Sollazzi

Io (conoscendo Ferrari) sono anche troppo contento degli optional (che non proverò mai)

Davide Sollazzi

E invece adesso la Melita el va no :D

Johnny
è chiaro che la soglia vada spostata con il limite delle gomme

Però così arrivi ad un altro problema: ogni quanto e di quanto cambi la soglia? È nuovamente una scelta arbitraria, e banalmente potresti escludere un'auto che l'anno prima era inclusa.

la mia Carrera è una macchina divertente da guidare, ma non è una sportiva, se vado in pista vado piano

Beh oddio, se non è una sportiva la 911 :) Poi certo, non è un'auto puramente da pista, ma sportiva non significa auto da pista.

non è la sospensione il limite

Si si, lo so, ma era solo una cosa buttata lì per spiegare l'ipotetica scalata della Polo a 1.2 g laterali.

non ha senso parlare di una categoria in cui uno mette le cose a sentimento

Beh ma alla fine le categorie nel mondo dell'auto funzionano così, non ci sono vere definizioni, solo convenzioni usate per raggruppare modelli con caratteristiche simili, che però possono essere la prestazione, le dimensioni, la carrozzeria o anche solo la "mission" del modello.
Sarò un po' rompipalle con la MX-5, però è la cosa più vicina ad una sportiva "pura" al di qua di una Elise, eppure è (relativamente) lenta, non ha velocità massima elevata, non farà miracoli su pista né produce accelerazioni laterali monstre.
Allo stesso modo la Roma, che pure tu hai citato, sarà pure una Ferrari "civilizzata" e di impostazione GT, ma non credo si possa escludere dalla definizione di sportiva per prestazione, telaio e guida.

Credo semplicemente sia una cosa molto soggettiva, anche perché appunto non esiste una definizione "ufficiale". Anzi, cambia con il tempo.
Ah, e scusa il papiro :)

PS: i valori li ho presi un po' a memoria dalle prove di Motortrend, loro riportano i valori medi (quindi presumo steady-state), ma se vai su Car&Driver mi pare li facciano in modo più preciso. Pure Road&Track fa le stesse rilevazioni.

La e-Golf invece viene da qui: https://www.instagram.com/p/CcQUpApLzMy/?igshid=YmMyMTA2M2Y=. È un giornalista americano che considero affidabile.

Vae Victis

Preferisco il volante rotondo. Opterò per una Panda.

Ottoore

Aggiungo che il serbatoio è da 100l quindi non devi nemmeno fermarti spesso.

B83

Non concepisco quella plancia, non per 390k euro almeno! A questo punto meglio mettere anche un altro volante!

Bat13

Beh si potrebbe dire che sono più inefficienti certi motori più “normali” che fanno i 15 al litro con 100cv scarsi :)

Alex

Macchina stupenda

Giorgio

Ma inefficienza de che? Uno che si compra il giocattolo vuole solo che sia divertente, punto.
Quando andiamo via in moto me ne sbatto altamente se ho un mille che tirato fa a malepena 10 con un litro, mi fermo a far benzina e amen

Giorgio

Melita Toniolo veniva via con meno ai tempi :D

Nasedo

Adesso spiegami come hai fatto a capire che parlavo proprio di lui.

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