BMW i4, la prova di M50 ed eDrive40, come va la nuova generazione | Video

16 Marzo 2022 26

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BMW i4 prosegue l'offensiva e ci avvicina sempre di più verso il cuore della gamma: esiste già BMW i3, è vero, ma è una generazione precedente che non tiene conto delle ultime novità tecnologiche della quinta iterazione del sistema eDrive. Dopo il lancio di BMW iX, l'ammiraglia formato SUV, BMW i4 porta nel mondo elettrico forme e dimensioni della Serie 4 Gran Coupé e nel 2022 ci saranno ulteriori due debutti: BMW X1 e BMW Serie 7, anche in versione completamente elettrica.

PIATTAFORMA ELETTRICA

L'eDrive di quinta generazione ha dimostrato di avere delle buone carte da giocarsi: i motori rinunciano alle terre rare, le batterie si standardizzano e la produzione delle componenti, oltre all'assemblaggio dei pacchi batteria, avviene in casa, a Monaco. Con BMW iX, però, avevamo registrato consumi importanti nel primo contatto su strada. Riuscirà BMW i4 a migliorare le prestazioni grazie ad un'aerodinamica più affilata e ad una superficie frontale meno ingombrante?

Prodotta dallo stesso stabilimento che si occupa di Serie 3 berlina e Touring, M3 e Serie 4 Gran Coupé, BMW i4 nasce quindi da un impianto flessibile, con una piattaforma adattabile alle diverse motorizzazioni. La flessibilità, però, non riguarda solamente il pianale o la fabbrica. BMW ha cambiato la logica di approccio e ora produce quasi su richiesta: raccoglie gli ordini, pesa le diverse motorizzazioni e imposta l'output dell'impianto di Monaco.

Qui il piano industriale, già approvato, prevede che la metà dei veicoli prodotti nel 2023 saranno elettrificati, con la maggior parte di questo 50% che sarà rappresentata dalle auto alimentate esclusivamente a batteria.

Il fulcro è chiaramente l'eDrive di quinta generazione, oggi forte di un rapporto densità/potenza di 2,14 kW/kg come dimostrano anche le unità montate sulla i4: su M50 il picco di coppia è di quasi 800 Nm, sulla eDrive40 ci si accontenta, per modo di dire, di 430 Nm.

PRODUZIONE: PIÙ DIGITALE, MENO CO2

Per i più curiosi sul “dietro le quinte”, l’impianto si occupa del pacco batterie in maniera automatica, innestandolo nel telaio con un sistema gestito da videocamere ad alta risoluzione che scansionano la superficie assicurando l’assenza di impurità.

La digitalizzazione sta contaminando poi tutta la produzione tedesca. Gli impianti vengono scansionati per ricostruirli in 3D e rendere i processi più efficienti. L’assale elettrico di BMW i4 è stato pianificato tramite la piattaforma software Omniverse Nucleus di NVIDIA: i disegni dei progettisti si trasformano in simulazioni fotorealistiche gestibili in tempo reale. Anche la classica scansione dei componenti è ormai automatizzata: tramite RFID le componenti vengono catalogate, ricostruendone la storia con vantaggi sia in linea di produzione, sia per le logiche di magazzino e approvvigionamento.

E le riduzioni di CO2? Il percorso è già iniziato, l’impianto di Monaco utilizza l’osmosi inversa per ridurre i consumi di acqua, arriverà a trasportare solo su rotaia o su camion elettrici, si fornisce di elettricità da fonti sostenibili (idroelettrico prevalentemente) e compensa la quota restante supportando vari progetti.

Infine l'etica: BMW Group ha già annunciato che cobalto e litio per le batterie provengono da fonti controllate, mentre nei motori non sono previste terre rare. Sono in fase di potenziamento anche le percentuali di materie prime riciclate.

INTERNI: ABITACOLO E BAGAGLIAIO

Rispetto a Serie 4 Gran Coupé ci sono diverse novità nell'abitacolo, ora dominato dai due display digitali su superficie leggermente curva per privilegiare la leggibilità da parte del conducente. La strumentazione da 12,3", personalizzabile nelle viste, integra anche la mappa del navigatore a tutto schermo e ha un vantaggio che molte auto ancora non riescono ad eguagliare: le mappe di Apple CarPlay possono essere visualizzate sullo schermo dietro al volante.

Al centro troneggia il display più grande: 14,9". Qui troviamo la versione 8 del sistema operativo di bordo di BMW: connesso tramite eSIM 5G, aggiornabile OTA, un piccolo gioiellino che include tutte le funzioni desiderabili ma ha un'interfaccia che richiede un po' di tempo per prendere confidenza.

Ottima però la presenza del menu a tendina con alcune scorciatoie e delle schede informative della home che funzionano in maniera simile a dei widget e offrono un'anteprima dei dati che poi troviamo cliccandoci sopra e accedendo al menu completo.

Promossa la predominanza di controlli fisici, inclusa la ghiera di iDrive per l'infotainment che rappresenta una validissima alternativa al touchscreen (comunque presente ma incline a raccogliere ditate). Il climatizzatore è digitale, sempre visualizzato a schermo nella regolazione della temperatura e molto intelligente nella gestione. Lasciatelo fare e regolerà lui flussi, riscaldamento volante e riscaldamento sedili per raggiungere l'ottimo nella maniera più efficiente e confortevole.

eSIM 5GControlli touch e fisici
Interfaccia Schermo lucido acchiappa ditate

ADAS E GUIDA AUTONOMA LV2

BMW i4 può raggiungere il Livello 2+ della guida autonoma. Di serie sono presenti la frenata automatica d'emergenza con anticollisione, avviso superamento corsia e limitatore di velocità, oltre a sensori di parcheggio e retrocamera. Optional le funzioni più evolute: l'auto ha un ottimo Cruise Control Adattivo che si integra con il sistema di rigenerazione adattivo. Aumenta o diminuisce l'intensità a seconda di traffico, mappa, segnali stradali e limiti di velocità nel modo più efficiente possibile.

Il sistema tipo "traffic jam assist" consente di gestire in coda acceleratore, sterzo e freno. L'auto guida da sola in autostrada (il volante capacitivo richiede che sfioriate il volante) ed è in grado di cavarsela bene anche nell'extra-urbano. Basta tenere le mani sulla corona e lei segue linee di demarcazione e veicolo precedente.

Non manca poi la vista a 360° che agevola il parcheggio e lo sterzo automatico che memorizza le manovre nelle stradine più strette e le esegue per noi al contrario (in retromarcia).

BATTERIA, RICARICA E CONSUMI

BMW sceglie di semplificare le opzioni per la sua i4, proponendo un'unica batteria sia per eDrive40, sia per M50. Il conducente ha a disposizione 80,7 kWh di capacità netta in un pacco di nuova generazione, basso e largo grazie all'altezza ridotta delle nuove celle. Tale scelta si integra bene nelle quote della vettura con passo allungato e carreggiata maggiorata.

Il sistema di climatizzazione ha la pompa di calore che serve i tre circuiti raffreddati a liquido e integrati (abitacolo, batteria e trasmissione).


Ottima la scelta di proporre la ricarica rapida di serie, senza quei livelli "crescenti e sbloccabili" che abbiamo visto nelle auto del gruppo Volkswagen. Qui, i 205 kW di picco massimo in corrente continua sono inclusi nel prezzo e permettono di ricaricare 150 km in 10 minuti secondo il ciclo WLTP oppure di fare il pieno dal 10% all'80% in 31 minuti.

A casa si ricarica in monofase a 7,4 kW o in trifase, valido anche per le colonnine pubbliche, a 11 kW. Con le giuste condizioni, BMW i4 regge bene la prova di Ionity e delle ricariche ad alta potenza in corrente continua, mantenendo un buon ritmo anche oltre la soglia dell'80%.


Arriviamo però al nocciolo della questione: quali sono i consumi? Il primo test drive ha dimostrato che l'efficienza è migliorata rispetto a BMW iX ma non quanto ci saremmo aspettati. Parliamo comunque di un'auto da 2,1/2,3 tonnellate e questo peso aggiuntivo si fa sentire rispetto ad una Model 3, più corta e diretta avversaria di Serie 3 più che di Serie 4/i4.

Ad ogni modo, tra urbano ed extra-urbano il primo risultato è incoraggiante, con la eDrive40 che riesce a staccare 16/18 kWh / 100 km. M50 arriva però anche a picchi di 25 nell'extra-urbano guidato in maniera brillante e soffre maggiormente l'autostrada, dove si parla di 25/28 kWh / 100 km quando Model 3 riesce ad attestarsi sui 20/21 a poco meno di 130 all'ora. La media, senza trascorrere troppo tempo tra i caselli, è di 19/20 kWh /100 km.

Aspetteremo di provare l'auto più a lungo nel BrianzaRing per la parola finale sui consumi. Nell'attesa possiamo utilizzare i dati preliminari per stabilire un'autonomia inferiore ai 280 km in autostrada, di circa 380 km in un utilizzo misto e di 500 km nell'extra-urbano a velocità costante.

COME VA? PROVA SU STRADA

Su strada non manca mai lo spunto: BMW i4 eDrive40 è brillante ma non strappa la faccia, però le accelerazioni sono ben gestite, ogni sorpasso si esegue in totale tranquillità e la spinta dell'elettrico posteriore è in grado di farci scattare da 0 a 100 km/h in 5,7 secondi. M50 è però quella da wow: trazione integrale con un'ottima gestione e 3,9 secondi per scattare da fermi e far segnare il numero 100 sulla strumentazione.

Rispetto a Serie 3, la nuova i4 riesce ad abbassare di 5 centimetri il baricentro, ed è questa la ricetta per una dinamica di guida interessante. Un misto non troppo stretto e con curve mai in rapidissima successione ci permette di essere aggressivi, non incappare mai troppo in trasferimenti di carico repentini e quindi divertirsi con una facilità estrema.

In curva è sui binari, specie in quelle a medio e lungo raggio. Carreggiata aumentata e baricentro rasoterra non potevano restituire altro comportamento, specie perché c'è anche tutta la parte di elettronica .

La trazione integrale, infatti, è più evoluta rispetto alla già ottima xDrive delle unità termiche. Qui la comunicazione tra elettronica di controllo e unità elettriche è istantanea (motori e centraline parlano la stessa lingua e non ci sono organi meccanici nel mezzo.

Di base si viaggia con il 70% della coppia al posteriore e la ridistribuzione avviene automaticamente e continuamente, anche in curva per contrastare il sottosterzo. L'asse longitudinale vede uno spostamento di coppia tra anteriore e posteriore, quello trasversale vede il sistema di torque vectoring che massimizza la trazione sulle ruote in presa.

Il peso dell'auto, però, è innegabile, e rispetto ad una Serie 3 si nota una maggior inerzia nei trasferimenti di carico rapidissimi e opposti. Qui emerge un'invasività maggiore dell'elettronica per mantenere l'auto in condizioni di guidabilità da parte del conducente: 2.200 chilogrammi non sono pochi per una ruota bassa.

Rispetto a BMW iX, comunque, è tutto un altro andare, ci vuole poco a familiarizzare con le masse in ballo e si impara abbastanza in fretta come gestire un'auto che ha un buono sterzo ma perde in leggibilità della strada rispetto alle versioni termiche, e che forse avrei voluto leggermente più dura di volante in modalità Sport. BMW i4, invece, tende a preferire un'assistenza maggiore, pur se molto più sportiva di feeling rispetto ad una EQS per intenderci.

In frenata o rallentamento i due motori della M50 intervengono insieme se necessario. Su tutte e due le versioni, comunque, l'auto utilizza un sistema predittivo e automatico che massimizza l'efficienza anticipando la situazione che andremo ad affrontare per massimizzare la rigenerazione ma non sprecare l'abbrivio quando questo può essere utile a consumare meno.

Dove BMW i4 spicca rispetto a molte concorrenti, Tesla Model 3 inclusa (anche se nettamente più economica) è nella gestione di telaio e sospensioni. Il telaio mantiene un'ottima rigidità che si apprezza nella guida sportiva, ma allo stesso tempo le sospensioni (dietro c'è uno schema a 5 bracci con le pneumatiche di serie) permettono di assorbire molto meglio le asperità della strada.

Si viaggia morbidi ma ci si diverte, le modalità di guida cambiano davvero il comportamento dell'auto anche a livello di ammortizzazione e il comfort è di altissimo livello.

Rispetto all'americana di taglia media, qui ci troviamo in un abitacolo silenzioso: fruscii aerodinamici ridotti ai minimi termini e un buon filtraggio anche da rumore e vibrazioni provenienti dalla strada. Esperienza da prima classe, chiaro, ma le cifre in ballo chiaramente sono diverse dal segmento di Serie 3 e di Model 3.

SCHEDA TECNICA

TECNICA

  • MOTORE eDrive40: elettrico sincrono da 250 kW (340 CV) e 430 Nm
  • MOTORE: M50: due elettrici sincroni, totale 400 kW (544 CV) e 795 Nm
  • TRAZIONE: posteriore o integrale
  • SOSPENSIONI: pneumatiche adattive, Multi-Link a 5 bracci,

DIMENSIONI

  • LUNGHEZZA: 4.783 mm
  • LARGHEZZA: 1.852 mm
  • ALTEZZA: 1.448 mm
  • PASSO: 2.856 mm
  • BAGAGLIAIO: 470 litri, fino a 1.290 litri
  • RAGGIO DI STERZO: 12,5 metri
  • CERCHI E PNEUMATICI: 17" (225/55) eDrive40, 18" (245/45+255/45) M50. Fino a 20" optional
  • FRENI: 4 dischi ventilati, pinze a 4 e a singolo pistoncino
  • BATTERIA: 83,9 kWh (lordi), 80,7 kWh (netti)
  • TENSIONE: 400 V (398,5 V)
  • PESO: 2.125 kg - 2.290 kg (in ordine di marcia)

PRESTAZIONI

  • VELOCITÀ MASSIMA: 190 km/h su eDrive40, 225 km/h su M50 (limitata elettronicamente)
  • ACCELERAZIONE 0-100 km/h: 5,7 secondi su eDrive 40, 3,9 s su M50
  • CONSUMI: 16,1-19,1 kWh/100 km (eDrive40), 18-22,5 kWh/100 km (M50)
  • AUTONOMIA: 493-590 km (WLTP)
  • RICARICA AC: 7,4 kW monofase, 11 kW trifase
  • RICARICA DC: 205 kW (10-80% in 31 minuti)
  • POTENZA MAX (rigenerazione): 116 kW su eDrive40, 195 kW su M50

PREZZI E DOTAZIONE

Per portarsi a casa BMW i4 eDrive40, la motorizzazione d'ingresso con la sola trazione posteriore, servono almeno 60.900€, optional esclusi. Si tratta di una cifra importante nel mondo delle elettriche perché è l'equivalente di quanto necessario per acquistare un crossover come Tesla Model Y.

Attenzione però a non confondere i segmenti: BMW i4 non è l'avversaria diretta di Model 3 per intenderci, e vale anche nel mondo delle auto termiche. BMW Serie 3 con motore termico parte da 38.000€, BMW Serie 4 Gran Coupé ne costa 53.150€; c'è una bella differenza.

BMW i4 ha proprio le dimensioni e le forme di Serie 4 Gran Coupé, più lunga di 8 cm sia di Serie 3, sia di Model 3. Capiamoci, siamo su un'altra categoria.

Per fare poi un ulteriore salto prestazionale, e scendere sotto ai 4 secondi nello 0-100 km/h, bisogna mettere in conto almeno 73.000€ per portarsi a casa BMW i4 M50 con il doppio motore e la trazione integrale.

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Commenti

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derapage

eppure ero convinto che stessimo parlando di BMW i4...

salvatore esposito

tra un'auto elettrica e una gemella a benzina/diesel c'è una differenza in listino di circa il 40%... l'affermazione è basata sulla 500 che in versione elettrica costa il doppio

Fabrizio

E' anche una classica auto aziendale.
In quei casi il valore futuro conta poco appunto perchè si prende in leasing

RaumDerZeit

Il vantaggio peso è anche a scapito di come è costruita. Siamo lontanini da BMW e qualsiasi altra tedesca premium. Poi sarà l'acquirente a dare a questo aspetto l'importanza che desidera.

Effedi

320 nel misto, 450 in città. Ma molto teorici...

R4gerino

350 wltp mi pare

Point

quant'è l'autonomia dichiarata da fiat?

Effedi

Purtroppo si, seguo il gruppo fb e molti lamentano questo calo importante dell'autonomia

R4gerino

Nel paese dove abito, c'è un tizio che ha preso la 500 in versione top, con tutto, cabrio ecc. Quasi 50k € di macchina :D . Pare che in inverno, con riscaldamento a 21 gradi in auto, fa fatica a fare 150km in extraurbano...Poi non so eh, però non mi sembra comunque un gran affare.

Effedi

Io sostengo che, ad oggi, la 500e è l'unica elettrica che prenderei.
Sono completamente a favore della mobilità elettrica, ma a parte Tesla, tutte le altre si rivelano utilizzabili senza timori praticamente in contesti urbani o simili. Almeno qui, dove le colonnine autostradali latitano alla grande, ma quella è solo una faccia della medaglia..

Effedi

Un'auto elettrica nata per essere elettrica da foglio bianco. I vantaggi sono indiscutibili. Concordo.

Effedi
Effedi

Solito problema delle elettriche "ricarrozzate", troppi compromessi.

nebbiadigiorno

già ordinata, consegna a luglio

Signor Rossi
MatitaNera

Il missile è diretto dove so io...

nebbiadigiorno

già ordinata, me la consegnano a luglio

Alessandro Apo

Assurdo.. ad oggi tra le molteplici auto a pila in giro l'unica che ha davvero senso è la Tesla. Ha un peso nettamente inferiore, un prezzo persino più basso di molte altre, è quella che consuma meno e ha una rete di ricarica distribuita. Non c'è gara... poi deve piacere.. ma quello è un discorso soggettivo..

derapage

sulla convenienza economica ci pensa lo stato a farti pagare 2200euro di bollo in più sulla sorella a benzina....

R4gerino

Si beh, do per scontato che dopo qualche anno i km saranno 130 e che fuori dalla garanzia l'auto sarà invendibile. Ma essendo questa (come comunque praticamente qualsiasi auto di questa fascia) è rivolta a leasing e formule simili, mi metto nei panni del riccone di turno che se la deve prendere per andare a Milano a fatturare.

salvatore esposito

dimentichi che dopo 4-5 anni avrai già un'autonomia ridotta e non varrà 2 spicci sul mercato usato perché nessuno la prenderà sapendo che di lì a poco dovrai cambiarci la batteria che costa il 50% dell'auto al day one... ma è tutto così green

R4gerino

Scusate, ma i 280km di autonomia in autostrada, non diventano 160km, visto che non carichi mai oltre l'80% (perche senno ci metti ore) e non scarichi mai sotto al 20% (per ansia da autonomia e non danneggiare la batteria)?
Per 60-70k mi sarei aspettato qualcosa in più dell'autonomia da scooter.

MisterB
Alessandro De Filippo

Preferisco una "rodata" e sicura..che una nuova con tanti ovetti Kinder sorpresa!!

Tiwi

mi piace, ma costa davvero troppo

FioM7

internamente è una brutta versione della Classe A.. il che la dice lunga

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