Audi: le caratteristiche della trazione integrale elettrica delle e-tron
Audi spiega il funzionamento della trazione integrale elettrica sui suoi SUV e-tron.
Audi e-tron e e-tron Sportback possono contare su di un'elevata motricità grazie alla trazione integrale quattro elettrica che regola permanentemente e in modo variabile la ripartizione della coppia tra gli assali. La Casa dei 4 anelli ha voluto approfondire il suo funzionamento.
TRAZIONE INTEGRALE ELETTRICA
Per Michael Wein di Audi, la "trazione integrale quattro elettrica è la sintesi perfetta di prestazioni ed efficienza". Per ottenere il massimo rendimento, nella maggior parte delle condizioni, le e-tron utilizzano prevalentemente il motore elettrico posteriore. Il disaccoppiamento del propulsore anteriore durante la marcia in condizioni normali favorisce l'efficienza. Non essendoci alcun effetto trascinamento, non c'è alcuna dissipazione energetica.
L'unità anteriore entra in funzione solo quando il conducente richiede più potenza di quanta il motore posteriore è in grado di offrire, oppure proattivamente, prima che la motricità si riduca a causa di un fondo sdrucciolevole o nella guida sportiva in curva. La trazione integrale elettrica opera in maniera praticamente istantanea. Una caratteristica possibile grazie all'assenza di qualsiasi frizione meccanica e dalla rapida distribuzione dell'energia elettrica.
TORQUE VECTORING ELETTRICO
L'efficacia del sistema quattro è sottolineata dall'evoluzione della trazione integrale elettrica: il torque vectoring elettrico presente sulle Audi e-tron S e e-tron S Sportback. Questa tecnologia permette di ripartire la coppia tra le ruote posteriori portando i vantaggi del classico differenziale sportivo. Tale soluzione tecnica è possibile in virtù del fatto che questi modelli dispongono di 3 motori elettrici, di cui due al retrotreno.
Pure le versioni S, in condizioni normali, utilizzano principalmente la propulsione posteriore. L'assale anteriore può essere attivato in modo predittivo, abbinando così efficacia e efficienza. La ripartizione della spinta tra le ruote posteriori si attiva in pochi millisecondi pur gestendo valori di coppia elevati. In uscita dalle curve, accelerando con decisione, vengono trasmessi alla ruota posteriore esterna sino a 220 Nm in più rispetto a quanto indirizzato alla ruota interna, a vantaggio della rapidità in inserimento e dell'agilità. Un comportamento reso possibile, come detto, dalla disponibilità dei due motori elettrici privi di un qualsiasi collegamento meccanico.
La latenza del torque vectoring elettrico è davvero molto bassa, appena 30 millesimi di secondo. Si tratta del tempo che intercorre tra il rilevamento degli input da parte dei sensori, la reazione della centralina elettronica dedicata alla trazione, l'entrata in funzione delle elettroniche di potenza, l'erogazione dell'energia e l'effettiva distribuzione attiva della coppia. Un quarto del tempo necessario alla reazione di un sistema meccanico.
Infatti, la cosa più razionale sarebbe avere sempre e comunque la trazione integrale con tutti i motori in azione. Anche la trasmissione e gli pneumatici sprecano potenza, e se sono solo due ruote a spingere lo spreco è maggiore. Ci vorrebbe un motore per ogni ruota, ed un sistema software di controllo della coppia per controllare sovrasterzo, sottosterzo, entrata ed uscita da una curva, perdita di aderenza momentanea a causa di una buca... Prima o poi ci arriveremo
Nella realtà una ottimizzazione della distribuzione della potenza su diversi motori ha anche qualche effetto sul rendimento globale e di può sfruttare per ottimizzare l'autonomia.
Questa è la mappa di rendimento di un motore elettrico, il rendimento di un motore certamente é bello alto in una vasta zona ma se si va ad esaminare in dettaglio non è mai massimo a pieno carico, ma solo a carico parziale.
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Se faccio in modo di far lavorare in tempo reale entrambi i motori in quella zona di carico parziale , guadagno un pó nel rendimento globale e pertanto autonomia. Un 100kW al 90% di rendimento da un solo motore è peggio di ripartire 2x50kW (fronte/retro) al 95% di rendimento
Esattamente quello che ho detto, è solo "questione di feeling"!
Infatti sembra proprio che non ci sia nessun disaccoppiamento, vedi la risposta di Dr. Lexus
In ogni caso se dai tutta potenza al motore posteriore o metà al posteriore e metà all'anteriore non dovrebbe cambiare niente come rendimento, solo il "feeling" di guida, semmai
Si, esatto. Se si cerca la fonte in lingua inglese è più chiaro.
Non c'è nessun disaccoppiamento meccanico e non serve soprattutto per l'etron in quanto i motori sono tutti asincroni (quindi con rotore non permanentemente eccitato). Quando ad esempio non serve piena potenza, lavora quello posteriore, mentre quello anteriore è spento. Se fossero invece entrambi motori sincroni a magneti permanenti (vedi Porsche Taycan), allora serve disaccoppiare il motore dalle ruote se si vuole fare lavorare uno dei due (ed infatti Porsche lo fa grazie al cambio a 2 marce).
Mi sembrerebbe una stupidaggine, un motore elettrico rende allo stesso modo qualunque potenza debba assorbire. Se il motore posteriore assorbe 100 da solo, oppure 50 e gli altri 50 i motori anteriori non dovrebbe cambiare proprio niente, semmai, anzi, ci sarebbero meno perdite di energia con le correnti più basse
Assolutamente no, dovrebbero lasciare la trazione permanente su tutte le ruote! E comunque non mi hai risposto: Secondo te disconnettono meccanicamente le ruote anteriori o no?
Ma ovviamente;) qua la trazione integrale è il male.La parola d'ordine e risparmiare, perche deve consumare di più per guidare sicuro;)?! Tanto arriva il pilota di turno che ti dira non e vero che la trazione integrale e piu sicura, i freni a disco sono inutili e le 6 marce non servono;)
Ah ecco, e immagino che i proprietari non lo sappiano a sto punto 😂😂
Sara perché in Italia 80% sono senza trazione integrale;)
Non mi è per niente chiaro. Le e-tron "disaccoppiano il propulsore anteriore" in modo da non avere "nessuna dissipazione energetica" (quale, se sempre motori elettrici sono?) e poi possono attivare la trazione anteriore "in pochi millisecondi"??? Se possono attivarla istantaneamente non c'è nessun "disaccoppiamento", ma viene solo interrotta la potenza ai motori anteriori!
Sarà, ma quando nevica vedo piu suv di lusso nei fossi che ne veri fuoristrada
"In uscita dalle curve, accelerando con decisione, vengono trasmessi alla ruota posteriore esterna sino a 220 Nm in più rispetto a quanto indirizzato alla ruota interna, a vantaggio della rapidità in inserimento e dell'agilità"
Ma stiamo parlando di uscita o ingresso in curva? C'è un po' di confusione..