Volkswagen ID.4, nuovi dettagli sulla tecnica del SUV elettrico

21 Novembre 2020 30

Volkswagen ID.4 è uno dei modelli più importanti per la strategia di elettrificazione del marchio tedesco. Questo SUV a batteria, infatti, non sarà solo venduto in Europa ma anche in America e in Giappone. Poggia sulla piattaforma modulare MEB e dispone di un motore in grado di erogare 150 kW (204 CV), con una coppia di 310 Nm. L’accelerazione da 0 a 100 km/h richiede 8,5 secondi, mentre la velocità massima è limitata elettronicamente a 160 km/h.

Il pacco batteria presenta una capacità di 77 kWh e l'autonomia arriva sino a 520 Km. Nel 2021 debutterà una variante più performante con doppio motore e la trazione integrale. In Italia la versione di lancio 1ST parte da 48.600 euro. Adesso, nell'attesa che il SUV elettrico arrivi nelle concessionarie, Volkswagen ha voluto condividere un approfondimento sulla tecnica di questo suo nuovo modello a batteria per spiegare qualcosa di più della sua progettazione.

BARICENTRO BASSO

Volkswagen spiega di aver collocato la batteria tra i due assi nel punto più basso dell’auto. Questa scelta ha permesso di abbassare il baricentro e di ottimizzare la distribuzione del peso. In questo modo, la massa della ID.4 grava sugli assi sempre nella proporzione 50:50. L'asse anteriore dispone di sospensioni MacPherson. Il sistema di sterzo è stato collocato davanti al centro della ruota. Tale scelta permette di offrire grande stabilità nelle curve veloci. Posteriormente è stato utilizzato uno schema multilink a cinque leve con un telaio ausiliario collegato al corpo vettura da elementi elastici. Parti della sospensione sono realizzate in alluminio leggero per ridurre il peso.

Il diametro di sterzata della ID.4 è di 10,2 metri. I cerchi in lega vanno da 18 a 21 pollici. In ogni caso, presentano sempre un disegno piatto e ottimizzato dal punto di vista aerodinamico. Per quanto riguarda l'impianto frenante, davanti sono presenti dischi con un diametro di 358 millimetri. Dietro, invece, Volkswagen ha scelto di utilizzare freni a tamburo con parti d’attrito progettate per durare l’intera vita dell’auto. Si tratta di una scelta curiosa giustificata con il fatto che questi freni vengono azionati molto di rado nella guida quotidiana, in quanto gran parte della decelerazione è operata dal motore elettrico, che nel processo recupera così energia.


Con il pacchetto Sport Plus, la ID.4 migliora ulteriormente le sue doti di guida. Guadagna, infatti, lo sterzo progressivo che diventa sempre più diretto con l’aumentare dell’angolo di sterzo. Inoltre, il SUV può contare sul controllo adattivo del telaio DCC, che si adatta alla superficie stradale e alle condizioni di guida, regolando ciascun ammortizzatore delle singole ruote 200 volte al secondo. Sterzo progressivo e DCC sono collegati al profilo di guida Driving Profile Selection, che offre al guidatore la scelta tra quattro modalità di guida: Eco, Comfort e Sport e la personalizzabile Individual, che permette di variare ciascun parametro a piacere dal display centrale.

Il SUV elettrico può contare anche sul sistema Vehicle Dynamics Manager, che lavora assieme con il controllo di stabilità ESC per ottimizzare il comportamento di guida e di sterzo in ogni situazione.

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Commenti

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Mark MILLER

VW ID.4 77 kWh, da Predoi/BZ a Marsala/TP, partito con l'80% d batteria, arrivato con il 58% d batteria, 1822 km percorsi in 18 ore scarse + 9 ore abbondanti per ricaricare 8 volte, consumo medio 257 Wh/km - 3.90 km/kWh

Fabrizio

Gli ingegneri VW guardano anche i costi del prodotto che devono essere minimizzati, non sempre viene scelta la soluzione tecnicamente migliore.
Basta guardare gli interni della Golf 8

Fabrizio

La cosa più assurda rimane la sola trazione posteriore su un'auto del genere, è proprio verp che ormai la razionalità l'abbiamo persa da un po'.
Ma evidentemente rispondono alle (insulse) esigenze di mercato

Vincent Zeitgeist

inoltre dovresti informarti. Caso mai è il contrario, il freni a tamburo sono soggetti ad infiltrazioni d'acqua e tendono a fischiare col tempo

Vincent Zeitgeist

non lo sapevo che siete tutti meccanici della Ferrari. Ma vai a farti un giro per cortesia

Vincent Zeitgeist

in parte ciò che dici è vero, ma il discorso è semplice. Su un'auto che costa cara, esigo le soluzioni tecniche più costose

Canvas

Giusto, la Tesla SR+ ce l'ha da 50 e Id 3 Tour da 77.

Davide Moriello

è la batteria che pesa di più.

Michpi

sei proprio un tamburo.... già lavorano poco su una macchina con motore termico, figurati su un elettrica, poi sono molto sicuri per il freno a mano...

ste

ogni volta mi tocca leggere questa storia dei freni a tamburo su una macchina da tot mila euro. quanto siete limitati. ma se quei freni vengono usati cosi poco, che senso ha farli a disco? per farli usurare prima? (si i freni a disco si usurano prima di quelli a tamburo). per far aumentare i costi? (si costano di più). c'è una scelta fatta con consapevolezza

italba

Le ganasce non sono di ghisa, ma di alluminio, e spesso è di alluminio anche il tamburo, con un anello di ghisa riportato dove preme il materiale d'attrito. Il disco dei freni, invece, è sempre di ghisa per questo tipo di auto, e la pinza è di acciaio massiccio. Tra un freno a disco ed uno a tamburo la differenza di peso si misurerà in etti, se non in grammi, pensare che si possa migliorare l'efficienza così fa solo ridere

sgarbateLLo

E te lo chiedi?

Vincent Zeitgeist

i freni a tamburo su un auto che parte da 50 mila €...sono allibito...ha la scheda tecnica di una Dacia Sandero (auto onesta che vale tutto quello che costa). Come fascia di prezzo questo carciofo sott'aceto dovrebbe competere con la Mustang Mach-e...sono proprio uguali...ahahahahah

Canvas

Da quello che ho letto nelle varie schede tecniche il punto debole di queste ID (3 e 4) è il peso, oltre al prezzo. La ID3 Tour ha quasi lo stesso prezzo della Tesla Model 3 SR, prestazioni nettamente inferiori, è 43 cm più corta ma è più pesante di oltre 300 chili. Con cosa le hanno fatte queste macchine?!?!

luca bandini

tu sarai un dipendente suppongo... allora sono tutti dei gran cog****i!
è il principio che conta. l'efficenza di cui questa auto si fa vanto (come tutte le elettiche) si rincorre limando quanto più possibile il peso! meno peso=meno consumi=minor impatto ambientale ma ad oggi il mondo elettrico è totalmente ipocrita quindi non ci bada.

per chiuderti la bocca definitivamente guarda la concorrenza cosa mette come freni. tutti cog****i tranne in vw?

luca bandini

non pesano tanto meno? un disco posteriore è molto piccolo e con una pinza monopompante mica sono due ganasce di ghisa!
comunque, anche se la differenza di peso è risibile su una macchina da oltre 2 tonnellate è il princicio che conta. questo è un mezzo elettico che fa dell'efficenza e dell'impatto ambientale un vanto ma l'efficenza si miglora riducendo il peso.

max

Certi che i freni a tamburo saranno sufficienti ma sono inguardabili

MatitaNera

Perché vuoi aizzarlo?

Alex

Bella la nuova Opel grandland Y

C'era 1 volta il Surface NEO

La ID5 sarà la versione Coupé di questo SUV?

italba

E dove mai avresti visto dei vagoni ferroviari con i freni a tamburo? Quelli vecchi hanno i ceppi con le ganasce che stringono direttamente le ruote, quelli nuovi hanno i freni a disco, sarebbe estremamente difficile mettere i freni a tamburo sui treni visto che le ruote e l'assale sono in un pezzo unico

Fabio Biffo

Si vede che sei un esperto ingegnere meccanico, in Volkswagen sono tutti cog****i, si svegliano al mattino e fanno scelte a caso, mica complesse analisi e simulazioni per fare in modo di massimizzare la durata ed il comfort.
Meno male che sei arrivato tu su questo forum a salvare VW.

Super Rich Xmas

Sono stati fatti i calcoli, i freni a tamburo convengono, frenano 3-4 volte di più dei freni a disco, sono montati anche sui vagoni ferroviari e sono omologati fino ai 160 km/h per questo l'ID.3 e 4 sono limitate a tale velocità.

italba

I dischi non pesano tanto di meno dei tamburi, ed il surriscaldamento, col motore che assorbe buona parte dell'energia, non è un problema. Del resto i freni posteriori assorbono solo una piccola parte dell'energia di frenata totale, altrimenti bloccherebbero le ruote. Tecnicamente i freni posteriori a tamburo sono perfettamente giustificati, l'unico vantaggio dei freni a disco sarebbe di estetica e di marketing

Super Rich Xmas

Si vede che c'è un sacco di studio sia dietro che davanti, gli ingegneri tedeschi hanno dato il massimo.

Sta cosa dei freni è assurda

Johnny

Dopotutto la macchina costerà solo 40.000€, mica si può pretendere molto.

(ex Ming-Hi-One)

Stupendo

Oramyar (ex Ming-Hi-One)

Sossoldi.

Oramyar (ex Ming-Hi-One)

E' molto ben bilanciata ed agile coi freni a tamburo.

luca bandini

ma finitela di giustificare questi maledetti freni!
premesso che possono pure essere adeguati all'auto e allo stile di guida adottato (si usano di rado e alla prima frenata frenano come i dischi ma si surriscaldano prima nel tempo) ma SONO PESO NON SOSPESO INUTILE.
ho avuto modo di vedere da vicino i tamburi della ID3 e riempiono quasi completamente il cerchio da 19 quindi sono un bel po' di kg rispetto ad un disco monopistoncino che compromette pure il tanto decantato sistema di sospensioni.

quanto alla manutenzione sai che costi cambiare due pastiglie UNA volta nella vita dell'intera auto...

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