La prova della Suzuki Vitara Hybrid 2WD: si è rivelata un’auto concreta, che bada al sodo, compatta ma capace di offrire spazio e abitabilità. Ora è più tecnologica ma soprattutto molto più sicura. Offre tanto di serie e vanta un buon rapporto qualità-prezzo. Non dimentica le sue origini da fuoristrada e, per chi vuole ogni tanto abbandonare l’asfalto e divertirsi nell'off-road, è offerta anche con la trazione integrale. Ed è anche mild hybrid, un sistema facile da integrare nella meccanica, che la rende più efficiente, ottiene l’omologazione da auto ibrida e, ovviamente, non paga l’ecotassa.

Questa volta abbiamo provato un vero classico: negli anni ‘90 la prima serie della Vitara aveva avuto un gran successo, andava benissimo ed era molto versatile, ci si poteva fare di tutto: il fuoristrada con gli amici al pomeriggio ma anche usarla per la serata elegante in città. Allora si parlava di fuoristrada, oggi di SUV, ma la Casa giapponese ha mantenuto intatte le caratteristiche che ne hanno decretato il successo: un’auto compatta, maneggevole, adatta sia all’off-road che all’uso quotidiano, ed è ancora oggi un vero riferimento.
Questa è la quarta generazione, lanciata cinque anni fa. Già si era rinnovata un po’ nel 2018 ma la concorrenza è tanta e allora per quest’anno si è riproposta con qualche novità a livello estetico, ma soprattutto con una dotazione più ricca, ora offre più sicurezza, con inediti ADAS, e nuovi motori. In particolare, la Casa ha introdotto un nuovo sistema mild hybrid.

Si rinnova nel look, ma si tratta di un restyling molto leggero. Rimangono ovviamente il suo design, lo stile contraddistinto da linee scolpite, e poi i suoi tratti caratteristici: il cofano a conchiglia, i parafanghi allargati, le prese d’aria laterali.

Nel frontale spiccano i nuovi fari Full Led, di serie su tutti gli allestimenti, dal design rinnovato con un inedito inserto azzurro nella parabola che ne sottolinea la nuova anima tecnologica. Le luci di marcia diurne a LED e i nuovi fendinebbia si integrano con il listello cromato che percorre la parte inferiore del frontale, conferendole un look moderno. I paraurti e la calandra la rendono più attuale. É nuovo anche il design dei cerchi in lega, qui da 17” e bicolore, con tonalità nera lucida e cromata, riservata agli allestimenti più ricchi.

Guardandola di lato si nota una superficie vetrata estesa come ormai se ne vedono davvero poche; dietro i gruppi ottici a Led ora sono un po’ più sporgenti.

Inedite anche alcune tinte bicolore: questo lo chiamano Giallo Tibet e il tetto nero lucido è a contrasto. Non segue le mode, mantiene il suo aspetto tipicamente giapponese, ha un design comunque riuscito e ha le dimensioni che la rendono adatta anche per la città: è lunga solo 4170 mm., larga 1775 mm. e alta 1595. Il passo è di 2500 mm. Se la scegliete ibrida la si riconosce solo per il badge dedicato “Hybrid” sul portellone posteriore.

Anche dentro la Vitara si conferma un’auto concreta: non è troppo ricercata esteticamente ma è pratica.Gli interni danno l’impressione di essere robusti, con materiali solidi e ben assemblati: non ho sentito alcun scricchiolio o vibrazione, che invece a volte noto su auto molto più costose.

Nella parte alta della plancia hanno usato materiali soft touch, piuttosto morbidi; rimangono però alcune plastiche un po’ rigide e lucide, dall’aspetto un po’ troppo economico, che non rendono giustizia alla Vitara.

Nelle versioni più ricche al centro della plancia c’è anche l’orologio a lancette, ora con un nuovo design, e sotto c’è il display dell’infotainment.

Gli interni sono sobri con pochi comandi distribuiti in modo ordinato e già nella versione d’ingresso il volante è in pelle. Al centro del quadro strumenti, ora con una grafica più moderna, c’è uno schermo da 4.2“ per avere sott’occhio tutte le informazioni più importanti.

Il clima monozona è automatico, funzionale, facile da usare con i comandi dedicati e rapido nel raffreddare l’aria. Però sulle versioni più ricche meriterebbe il bizona. Comfort parlando, i sedili, che si sono rivelati comodi, su ogni allestimento sono riscaldabili si possono regolare su due modalità; già su questa versione intermedia vantano materiali più pregiati, che troviamo anche sui pannelli delle portiere.

L’abitabilità è buona. Si potrebbe viaggiare anche in cinque: il divano posteriore è piatto e bene imbottito in tutta la sua larghezza. Per chi siede dietro lo spazio per le gambe è in linea con quello delle concorrenti, mentre per la testa è un po' più sacrificato, soprattutto per quelli più alti, diciamo dall’1 e 85 in su. Insomma se il viaggio è breve si va anche in cinque. Non ci sono le bocchette dell’aria dedicate ai passeggeri posteriori.

I vani portaoggetti, di dimensioni diverse, non mancano. Il bagagliaio è ben sfruttabile e vanta una buona capacità di carico, rispetto alla media: 375 litri che diventano 1120 a sedili posteriori reclinati (anche separatamente 60:40). Le finiture sono discrete però le pareti laterali in plastica temo si righino facilmente; ci sono comodi ganci sui lati e una presa da 12V.

L’accesso è facile: il portellone è ampio, la soglia di carico non è troppo alta da terra e il piano interno si può sistemare su due altezze diverse fra loro di 10 cm, quindi un doppiofondo che può sempre far comodo; nella più alta praticamente non ci sono gradini che ostacolano lo scorrimento dei bagagli. Quando invece si abbatte il divano gli schienali rimangono un po’ sollevati complicando l'eventuale necessità di caricare oggetti lunghi.

Al centro della plancia c’è il display touch da 7“del nuovo sistema multimediale, di serie su tutti gli allestimenti. La grafica è piuttosto semplice e pratica e ci sono 4 aree principali: Ascolta, Chiama, Guida e Connetti ovvero rispettivamente sorgente audio, le chiamate dal telefono, il navigatore e quella dedicata ad Apple CarPlay, Android Auto (tramite USB) e MirrorLink.

Non sarà al passo con le ultime tendenze, non accontenterà tanto l’occhio, ma si fa perdonare: funziona bene, è facile da usare anche durante la guida grazie proprio alla grafica così semplice. Collegate lo smartphone via Bluetooth, lo fa rapidamente e ogni volta che aprite l’auto, si sincronizza in pochi secondi. Anche l’interfaccia delle App dedicate ai sistemi Apple o Android non crea problemi.

Il navigatore è rapido, abbastanza facile da usare. I comandi vocali sono molto più efficaci di quelli di auto ben più costose e “premium”. C’è la radio DAB e l’audio non è male, almeno con il sistema a 6 altoparlanti di serie su questo allestimento; una cosa non mi piace: la regolazione del volume dal display “touch”, la trovo un po’ difficoltosa. Ci sono prese USB e da 12 V davanti alla leva del cambio; nessuna USB invece nel retro dell’abitacolo.

Appena mi metto al volante, mi accorgo che la posizione di guida è rialzata: il sedile più di tanto non va in basso. Io sono di taglia extra e non posso pretendere troppo, però mi sembra che volante e leva del cambio restino un po’ troppo in basso: se siete più di un metro e 80 farete un po’ fatica a trovare la posizione di guida ideale.

Il sedile però è ampio e ben sagomato e sostiene bene; bastano pochi chilometri per apprezzarne la qualità, è avvolgente e soffice al punto giusto, che non vi affatica nemmeno dopo lunghi viaggi. La visibilità è discreta, solo un po’ limitata dall'ampio montante anteriore. La telecamera posteriore, che è di serie su tutte le versioni, è comoda nei parcheggi e nelle manovre più complicate, capace di offrire una buona percezione della distanza dagli ostacoli. Sensori di parcheggio anteriori e posteriori sono di serie.

La protagonista del nostro test è la Hybrid 2WD, nell’allestimento Top: un quattro cilindri 1.4 turbo a benzina con tecnologia mild hybrid, abbinato a un cambio manuale a 6 marce. La nostra è a trazione anteriore ma si può avere anche a quattro ruote motrici, che chiamano AllGrip.

Perché mild hybrid? Perché l’Europa stringe sempre di più sulle emissioni e la Casa del Sol Levante risponde con questo nuovo sistema che taglia i consumi e le emissioni rispetto a una versione normale a benzina. La tecnologia, portata al debutto anche sulla S-Cross, è diversa da quella usata fino ad oggi: hanno adottato una nuova batteria agli ioni di litio e un sistema a 48 Volt (anziché 12) evolvendone le logiche di funzionamento

La Hybrid, a trazione anteriore oppure integrale, si può avere solo con il manuale a 6 marce: per ora non è disponibile la trasmissione automatica.

Per i meno esperti: c’è un motore elettrico da 48V che svolge anche le funzioni di alternatore e motorino di avviamento, una batteria agli ioni di litio e un convertitore da 48 a 12V.

Quando acceleriamo con più decisione, il sistema fornisce coppia in più mediante il motore elettrico e la Vitara ha così una risposta migliore e un’accelerazione più fluida, con quasi 14 CV di potenza e 50 Nm di coppia in più. Questo propulsore ha circa 11 cavalli in meno rispetto al classico 1.4 da 140, ma la coppia massima sale a 235 Nm rispetto ai 220 del solo motore a benzina, quindi questa versione non vi farà rimpiangere i CV in meno: l’Hybrid è sempre pronta e la guida diventa più agile e scattante.

Inoltre quando la frizione viene disinserita, in fase di decelerazione, il motore elettrico è in grado di mantenere i giri minimi, azzerando così il consumo di carburante. La batteria agli ioni di litio da 48V, che si trova sotto il sedile del passeggero, si ricarica recuperando energia quando rallentiamo o freniamo.

Il sistema funziona bene: l’intervento del modulo elettrico è impercettibile eppure nelle partenze da fermo è più pronta e la maggiore coppia le consente un’erogazione fluida, corposa fin dai bassi regimi ed è regolare fino a limitatore (dove è comunque inutile arrivare). La sua agilità è dovuta anche al peso piuttosto contenuto: siamo attorno ai 1200 kg. Per chi ama i numeri comunque va da 0 a 100 in 10,2 secondi e la velocità massima è di 190 km/h.

La Vitara mantiene così inalterate le sue doti dinamiche brillanti che l’hanno sempre contraddistinta ma la Casa dice che il sistema permette di ridurre le emissioni di CO2 di circa il 20% e i consumi del 25%. Sul monitor al centro della strumentazione potete vedere schermate specifiche che mostrano il funzionamento del sistema ibrido in tempo reale.

Questo motore è anche piuttosto silenzioso, soprattutto a velocità costante, come in autostrada: si sente poco e si avvertono di più i fruscii aerodinamici. L’abitacolo è ben isolato da rumori esterni e fruscii, ma solo a basse velocità. In città è sempre a uso agio, anche in mezzo al traffico più caotico: la taglia aiuta e anche trovare un parcheggio non è mai difficile.

La taratura delle sospensioni consente di smorzare abbastanza bene le irregolarità delle nostre strade, comunque il comfort sullo sconnesso è migliorabile Il cambio manuale non è così fluido nei passaggi di marcia, ma un po’ “legnoso”: ve ne accorgete, ad esempio, quando inserite la seconda. Un neo dello sterzo: a bassa velocità il volante fatica un po’ a ritornare da solo.

Nelle strade extraurbane, se alzate un po’ il ritmo tra le curve, il rollio comincia a farsi sentire e lo sterzo perde un po’ di precisione: per quanto riguarda sterzo e assetto hanno privilegiato il comfort alla dinamica di guida. Non nasce certo per correre ma resta un’auto sicura, prevedibile nelle reazioni. Anche i freni se la cavano bene, sono ben modulabili e l’impianto è potente. Nei viaggi autostradali non è male, anche se, come già detto, l’insonorizzazione è migliorabile. Apprezzerete però il cruise control adattivo.

Parliamo di consumi: la Casa ha omologato una media nel ciclo WLTP tra i 5,6 e i 5,9 litri per 100 km per questa versione a trazione anteriore. Con il mild hybrid tra città, strade extraurbane e autostrada ho verificato una media di circa 15 km al litro. Ho provato anche a spingerla un po’ di più in autostrada, ma la media è rimasta sui 6 litri per 100 km. Se viaggiate spesso fuori città, una media di oltre 17 km al litro è alla sua portata.

La Vitara potete sceglierla anche con il 1.4 in versione solo endotermica oppure con un 1.0 tre cilindri turbo da 112 CV, a trazione anteriore o integrale, con il cambio manuale o automatico.

Al capitolo sicurezza una grande novità: la Casa offre ADAS molto interessanti e di serie su tutte le versioni. Per renderne più chiaro il funzionamento, hanno rinominato ogni sistema in modo molto curioso…

Il sistema “attentofrena“ è la frenata automatica d‘emergenza con riconoscimento pedone: si è confermato in più occasioni molto efficace, sempre all’erta, capisce piuttosto bene quando frenare autonomamente o se limitarsi ad avvertirci con un segnale acustico. Ad essere sinceri, l'avviso acustico e luminoso interviene in modo un po' troppo preventivo e diventa un po’ invadente.

Il “guidadritto“ è il mantenimento corsia: se ci avviciniamo troppo alle linee della carreggiata corregge la traiettoria, agendo direttamente sul volante, ma fatica a mantenere l’auto stabilmente al centro della corsia. “Guardaspalle“ è il monitoraggio angoli ciechi e funziona bene. Si è rivelato utile anche “vaipure“, il controllo angoli ciechi in retromarcia.

“Occhioallimite“ è il riconoscimento segnali stradali e può visualizzare fino a tre segnali alla volta. “Restasveglio“ è il monitoraggio colpi di sonno: oltre i 60 km/h rileva i piccoli cambi di direzione involontari che lasciano pensare all’arrivo dell’abbiocco. Il cruise control adattivo fa bene il suo dovere: rallenta l’auto in modo dolce e non è mai brusco nelle ripartenze. Questo è decisamente un punto a favore importante per la Vitara Hybrid con questi sistemi di guida semi-autonoma, tutti di serie su ogni allestimento.

É offerta in tre allestimenti: Cool, Top (quello della nostra prova) e Starview. La dotazione di serie è ricca e già nella versione entry level ci sono: cerchi in lega da 17", fari full LED, vetri oscurati, volante in pelle con comandi audio, sedili anteriori riscaldati, clima automatico, Hi-Fi con USB, display touch da 7’’, 4 altoparlanti, Bluetooth, Apple Carplay e Android Auto e tutti gli ADAS già elencati.

Su questa Top e nella Starview si aggiungono: cerchi in lega da 17" bicolor, sensori di parcheggio anteriori e posteriori, specchi laterali ripiegabili elettricamente, con frecce integrate, il sistema Hi-Fi con 6 altoparlanti, il navigatore con mappe 3D e altro ancora.
La Starview, lo dice il nome stesso, aggiunge anche il tetto panoramico e apribile in vetro.
Il listino della Hybrid parte dai 24.200 Euro per la versione 2WD Cool fino ad arrivare ai 29.400 della 4WD Starview.

CONFIGURATORE ONLINE SUZUKI VITARA HYBRID

Ma ci sono sempre delle promozioni molto interessanti: proprio in questi giorni, per esempio, ce n’è una che consente di portarsi a casa una Vitara Hybrid Cool con 20.950 Euro (i.p.t. e vernice metallizzate a parte.). Se volete saperne di più c’è in programma un bel weekend di Porte Aperte.

Tra i SUV compatti rimane un vero riferimento. Le alternative? Mi vengono in mente Jeep Renegade, Fiat 500X oppure, ma bisognerà attendere ancora un po’, la Toyota Yaris Cross. Vi viene in mente altro? E vi piace questa Vitara rinnovata?