Mercedes Classe E: la sorpresa dell'ibrido plug-in diesel. Prova a batteria scarica

Il restyling della Mercedes Classe E è stato recentemente sotto i nostri riflettori: Nicola ha provato la versione Coupé 220d 4MATIC. Trazione integrale e il diesel più scelto dai clienti, quello per viaggiare senza pretese di prestazioni da AMG ma con un perfetto bilanciamento. Brillante e attenta al portafoglio.

Classe E, però, è un'auto dalle mille facce e con un ventaglio di motori da far invidia agli altri produttori, fino ad arrivare all'ibrida plug-in diesel, una rarità nel segmento pur essendo la combinazione che, forse, ha più senso di tutte nel mondo PHEV. E la prova dei consumi in viaggio a batteria scarica ve lo dimostrerà…

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TUTTI I VOLTI DI CLASSE E

Prima di passare alla prova, però, facciamo un attimo il punto della situazione perché Classe E non è un'auto, è una gamma:

• Classe E berlina
• Classe E Coupé
• Classe E Station Wagon
• Classe E All Terrain
• Classe E Cabrio

In un mercato standardizzato come quello di oggi, dove i SUV fanno da padroni (in casa Mercedes il SUV equivalente di chiama GLE e in versione PHEV fa quasi 100 km elettrici) è difficile trovare un modello in grado di rispondere a tutte queste nicchie a ruota bassa. 

In questo caso, però, Mercedes non poteva esimersi: Classe E è la Mercedes per eccellenza, quella con cui nell'immaginario comune si identifica il marchio tedesco e il suo restyling mantiene quindi una storia di varianti per accontentare tutti gli esigenti clienti del marchio. E non sono pochi: dal 1946 ne hanno vendute 14 milioni in tutto il mondo, 450.000 in Italia.

OM 654

OM 654 è un diesel quattro cilindri che arriva fino a 195 kW (265 CV, 550 Nm) e viene associato ad un ISG che lavora su una rete di bordo a 48 V. Il micro-ibrido associato al diesel non è fatto per ottenere una certificazione ibrida o per sbandierare consumi ridotti: i tedeschi, infatti, puntano sul diesel per ridurre sì le emissioni di CO2 ma chiamano la tecnologia EQ Boost, con un piccolo motore elettrico che fornisce 15 kW e 180 Nm di coppia ma che lavora sempre a vantaggio della rotondità di guida. 

Tra i pochi a credere ancora nel diesel come tecnologia in grado di abbattere le emissioni climalteranti perché consuma poco, i tedeschi del gruppo Daimler hanno perfezionato l'OM 654 filtrandolo a livello di trattamento dei gas di scarico: integra un catalizzatore per bloccare gli ossidi di azoto, un filtro antiparticolato e due catalizzatori SCR con ADBlue.

IBRIDO PLUG-IN: I VANTAGGI DEL DIESEL

Quando si parla di ibridi plug-in ci sono due scuole di pensiero. Da un lato c'è chi pensa che questa sia la tecnologia giusta per la transizione: se caricato, si possono fare tanti chilometri a zero emissioni locali e magari coprire proprio le percorrenze giornaliere. In più aiuta gli scettici ad entrare nell'ottica di un'auto elettrica, favorendo la transizione.

Dall'altro c'è chi è convinto che si tratti di una tecnologia inutile e, effettivamente, rischia di esserlo se si verificano contemporaneamente due condizioni: la tecnologia plug-in è associata ad un motore benzina e il proprietario non ricarica mai l'auto, vuoi per pigrizia, vuoi per impossibilità, vuoi perché ha una carta carburante aziendale e non è incentivato. 

Approfittando di un viaggio di ritorno dalla Toscana con Classe E, ho voluto vedere cosa sarebbe successo a livello di consumi viaggiando con la batteria scarica su un'ibrida plug-in diesel.

C'è un motivo se i motori diesel sono sempre stati associati al traino. Le station prima, i SUV oggi: quando pensiamo ad un rimorchio, una roulotte o simili, è facile associare un'auto diesel perché il ciclo con cui questi propulsori lavorano e la loro coppia consentono di facilitare le operazioni pesanti. Lo stesso vale sui camion o sui mezzi agricoli: il diesel è il motore della tanta coppia subito, quello fatto per spostare masse importanti più agevolmente dei benzina. 

Perché quindi non associarlo come motorizzazione preferita per le plug-in che, a conti fatti, si trovano a trascinare la  massa aggiuntiva della batteria che diventa inutile quando non è ricaricata?

Avendo utilizzato la Classe E non ibrida per la gara di regolarità all'andata, il ritorno era previsto con la plug-in che un collega aveva ovviamente scaricato fino all'estremo. Neanche un chilometro elettrico nella batteria e si parte alla volta di Milano, guidando con il piede pesante perché, si sa, al ritorno dopo una giornata di guida hai solo voglia di arrivare a casa e lanciarti sul divano. 

Mercedes Classe E 300 de 4MATIC è un'ibrida plug-in diesel con motore 4 cilindri da 2 litri e 194 CV associato ad un elettrico da 90 kW (122 CV). La somma totale è di 316 CV, il consumi dichiarato nel ciclo combinato è di 1,6 litri ogni 100 km e l'autonomia promessa a zero emissioni locali è di 54 km in elettrico perché per l'Italia si è scelto di non usare la batteria più grande (quella di GLE 350 de 4MATIC) per non sacrificare il bagagliaio. 

All'andata avevo la Coupé e con il ritmo da gara (era una regolarità a tappe forzate) ho fatto segnare una media di 7 litri ogni 100 km per un'auto che a passo autostradale classico si attesta sui 6 litri come confermato da diverse prove precedenti, inclusa quella di Nicola.

Cosa aspettarsi quindi da una plug-in senza l'aiuto della batteria carica? 6,1 litri ogni 100 chilometri fino all'uscita dell'autostrada, media poi salita a 6,3 con la città. Totale: 270 chilometri percorsi.

Durante il viaggio ho poi potuto apprezzare la logica di utilizzo del sistema elettrificato che approfittava al meglio delle pochissime situazioni di rigenerazione in autostrada, ad esempio una discesa o qualche rallentamento, per poi usare quelle frazioni di kWh accumulate per veleggiare il più possibile mantenendo la velocità costante.

Sta proprio nei consumi praticamente identici la sorpresa di questa plug-in con la batteria scarica: a differenza di tante PHEV benzina, dove la batteria diventa un peso morto, l'ibrido diesel ha dimostrato di essere quello perfetto per chi cerca un'auto polivalente. 

Quella che davvero può sfruttare i benefici del tragitto quotidiano casa-lavoro a zero emissioni ricaricandola ogni giorno e che, quando si attraversa l'Italia o l'Europa in autostrada, comunque mantiene basse le emissioni di CO2 grazie al diesel senza soffrire il peso di una batteria scarica come le equivalenti a benzina.

Siamo quindi sicuri che il diesel sia davvero morto? Ai posteri l'ardua sentenza…