Mazda MX-30: una breve prova sulle strade romane | Video
Prova su strada, prezzo, interni e autonomia reale Mazda MX-30, SUV elettrico con batteria da 35,5 kWh
Mazda MX-30 è la prima elettrica del marchio giapponese, un nome che potrebbe suonare strano a chi conosce la gamma dato che i SUV sfruttano tutti la sigla CX. Il SUV elettrico, però, sceglie di riprendere una tradizione storica del marchio, quella di utilizzare la sigla MX per i modelli di rottura. Così è stato per MX-5 nel 1989, così è per MX-30 nel 2020, auto di produzione che si aggiungono alla folta schiera di concept:
- MX-81: concept di berlina con fari a scomparsa creata con Bertone (1981)
- MX-02: concept con ruote posteriori sterzanti e HUD (1983)
- MX-03: concept con cloche da aereo, display, trazione integrale, quattro ruote sterzanti, motore a triplo rotore (1985)
- MX-04: concept con pannelli per trasformarla da coupé a roadster (1985)
- MX-3: auto di serie con il V6 più piccolo al mondo (1992)
- MX-6: stile da coupé al prezzo di una familiare
- MXR-01: il prototipo da gara
- DIMENSIONI E BAGAGLIAIO
- INTERNI: ABITACOLO E COMFORT
- BATTERIA, RICARICA E AUTONOMIA
- PROVA SU STRADA
- PREZZI E ALLESTIMENTI
DIMENSIONI E BAGAGLIAIO
MX-30 è un crossover elettrico compatto: 4.395 mm di lunghezza x 1.795 mm larghezza (senza specchietti) x 1.555 mm altezza, con un bagagliaio da 341 litri nella versione con impianto audio Bose e 366 litri senza questo accessorio. Grazie ad una batteria compatta, il peso è stato contenuto in 1.645 kg (massa a vuoto).
Il bagagliaio è accessibile, ben sfruttabile ma incappa nel difetto di proporre un importante scalino quando si abbattono i sedili, rendendo impossibile creare un vano di carico uniforme a causa della piattaforma e dello spazio occupato dalle batterie.
INTERNI, ABITACOLO E COMFORT
L'abitacolo è un tripudio di materiali, non necessariamente prestigiosi o costosi ma comunque in grado di restituire una sensazione da gamma superiore per cura, texture, scelte e abbinamenti. Il sughero è un gradito tocco di colore e nobilita plastiche che altrimenti sarebbero anonime e neanche troppo di qualità.
L'ecopelle convince nella morbidezza e nella risposta al tatto e anche i sedili sorprendono perché a prima vista sembrano poco avvolgenti e contenitivi, rivelando invece una seduta sostenuta, anche nei fianchetti laterali.
Sempre una garanzia il posto di guida: il conducente trova, come ormai abitudine per Mazda, la sintonia perfetta con i comandi, persino quelli dell'infotainment che si gestisce tramite controller centrale. Dietro non manca lo spazio, il passo è comunque nella media con 2.65 metri, ma forme coupé, portiere a libro e superfici vetrate ridotte, rendono tutto un po' claustrofobico.
La consolle flottante è un tocco di classe…che risulta però poco pratico: lo smartphone trova posto nei porta bicchieri oppure al di sotto del cambio, un posizionamento diverso rispetto a quello a cui ormai siamo abituati da tempo con i cruscotti di tipo "tradizionale". Da un lato è un vantaggio per dimenticarcelo (le USB sono due e sono quasi a livello del pavimento), dall'altro diventa problematico prenderlo e riposizionarlo.
BATTERIA, RICARICA E AUTONOMIA
Pensato come crossover elettrico cittadino, Mazda MX-30 non limita solamente la capacità della batteria, 35,5 kWh per il pacco di accumulatori agli ioni di litio (310 chilogrammi), ma anche le opzioni di ricarica.
L'idea è quella di un'auto per chi può caricare a casa e alle colonnine ma senza arrivare al supporto del trifase, fermandosi quindi a 6,6 kW in corrente alternata (AC) e 50 kW in corrente continua (DC, 125 A). I tempi dichiarati per la ricarica dal 20% all'80% sono di 36 minuti con la ricarica rapida o 3 ore in corrente alternata.
La breve prova romana si è tradotta in un consumo rilevato tra i 14 e i 16 kWh / 100 km a seconda del piede e delle vostre abilità alla guida elettrica: il primo caso è quello di una guida attenta e predittiva che permette di sfruttare molto la rigenerazione mentre il secondo si riferisce ad un test che simula la guida come se si trattasse di un'auto con motore a combustione.
Impossibile dare un riferimento per i consumi in extra-urbano: in questo caso bisogna accontentarsi del dichiarato di Mazda: 19 kWh / 100 chilometri.
Utilizzando questi dati, l'autonomia in città si attesta tra i 250 e i 220 chilometri. In extra-urbano, ipotizzando un ciclo misto dall'hinterland alla grande città con tangenziale scorrevole, si scende fino a 180/190 chilometri con una carica completa, sebbene si tratti di un calcolo numerico visto che la prova non è durata a sufficienza per scaricare la batteria.
Batteria che lavora a 355 V e può contare su un sistema a liquido per raffreddamento e gestione termica oltre alla pompa di calore proposta di serie. I tubi passano sotto ai moduli della batteria e li mantengono in temperatura tramite scambiatore di calore.
COME VA? PRIMO (BREVE) CONTATTO
Prova breve ma intensa quella del SUV elettrico di Mazda che, lato comfort, ha dovuto scontrarsi con Roma, non certo una tavola. Nonostante i cerchi da 18 pollici (di serie con pneumatici 215/55), un peso non piuma e uno schema sospensivo con Mac Pherson e ponte torcente, MX-30 conferma di saper lavorare bene di telaio proprio come CX-30 e Mazda 3. A differenza di queste, però, anche il pacco batterie è integrato come elemento strutturale ed è chiaramente utile per abbassare il baricentro.
MX-30 non sorprende tanto per il motore, un elettrico sincrono in corrente alternata (brushless a magneti permanenti) da 107 kW (145 CV) e 270 Nm di coppia. Piuttosto è la dinamica di guida che riesce ad allontanarsi da quella degli altri SUV elettrici della concorrenza, più pesanti, e restituire meno rollio e più divertimento alla guida.
Ancora una volta mi trovo a dover limitare le impressioni per via del contesto, solo urbano, ma una menzione speciale va fatta al G-Vectoring Control Plus (e-GVC Plus) che trova nell'elettrico la sua applicazione perfetta: anticipa le intenzioni del conducente dai movimenti dello sterzo e varia di conseguenza (e impercettibilmente) la coppia giocando con i trasferimenti di carico in ingresso e in uscita di curva. Funziona? Provato facendo qualche ingresso e uscita in una rotonda deserta, sembra di sì, ma andrebbe valutato in situazioni leggermente più spinte di quelle cittadine.
Deludente la decelerazione…ma solo se arrivate da un'altra elettrica: qui non c'è la vera guida ad un pedale MX-30 è pensata per essere un'auto di conquista (come seconda auoto ad esempio) e Mazda ha preferito non distaccarsi troppo dalla guida a cui tutti siamo abituati. Ergogazione brillante ma mai brutale: gas a tavoletta e la MX-30 vi da tutto e subito, in maniera dolce ma decisa.
Le palette al volante vanno usate diversamente dalle elettriche coreane: qui è come se ogni posizione portasse con se anche una mappatura istantanea, cambiando anche la sensibilità del pedale del "gas" e non solo l'intensità della rigenerazione. Ad ogni modo, il -2 vi restituisce un freno motore da seconda piena, 0 simula l'inerzia di un motore a benzina tradizionale , +1 simula l'inerzia di un diesel e il +2 quella di un wankel
Ai tempi di #hdelettrico, l'anno in cui ho lasciato a casa la mia auto per muovermi solo con auto a batterie, il mio approccio era quello di dimostrare che la mia vita era a prova di EV, pur con qualche sacrificio e inconveniente. Della serie: se sono sopravvissuto con Smart EQ ed e-Up, probabilmente sopravvivrei anche con MX-30 e i suoi 160/240 chilometri.
In realtà Mazda non guarda neanche a me come potenziale cliente ma preferisce tagliare la testa al toro ed strizzare direttamente l'occhio a chi cerca una seconda o terza auto, solo per la città o per muoversi dalla periferia al centro, tutto con la possibilità di ricaricare a casa.
L'idea giapponese è particolare ma non per forza sbagliata e lo dimostra quello spazio vuoto nel vano motore: oggi l'elettrico ha senso solo se equilibrato e non appesantito troppo, per questo la ricetta è quella di batterie limitate che possono essere ricaricate con il range extender. Vi piace? Bene…non vi piace? Passate oltre o aspettate ulteriori evoluzioni nella densità energetica delle celle.
PREZZI E ALLESTIMENTI
Tre allestimenti ma quasi tutto quello che serve è incluso fin dal livello d'ingresso:
- MX-30 Executive: 34.900€
- MX-30 Exceed: 37.600€
- MX-30 Exclusive: 39.350€
Executive ha di serie i cerchi in lega da 18", LED anteriori e posteriori, retrovisori elettrici, clima automatico, infotainment e strumentazione digitale, sensori luce e pioggia, due USB, CarPlay e Android Auto, videocamera, sensori anteriori e posteriori, quasi tutti gli ADAS e i due cavi di ricariva sono inclusi con Executive.
Già con Exceed abbiamo led a matrice e lavafari, vetri oscurati, HUD, sedili a regolazioni elettrica, keyless, presa da 150 W e retrovisore frameless fotocromatico.
Exclusive aggiunge il tetto apribile elettricamente, impianto BOSE e gli ADAS che mancavano all'appello: monitoraggio stanchezza con fotocamera, monitoraggio anteriori in uscita dal parcheggio, frenata automatica posteriore in uscita dal parcheggio e frenata automatica posteriore con rilevamento pedoni, oltre al Cruise & Traffic Support.
Configuratore Mazda MX-30
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