Hyundai Bayon Hybrid, non chiamatela Kona "junior" | Video

Nei concessionari ormai da poco più di un mese la nuova Hyundai Bayon rappresenta la risposta della casa automobilistica coreana a tutti coloro che cercano un B-SUV compatto ma, allo stesso tempo, dotato di tanto spazio sia nel bagagliaio che per chi siede a bordo.

Dalle parti di Seul la definiscono un urban-crossover delineando alla perfezione quella che dovrebbe essere la sua destinazione d'uso: un'auto da tutti i giorni, che non disdegna però la gita fuoriporta della domenica. Dopo averla vista in anteprima statica all'inizio del mese di aprile è giunto il momento di farci un giro e raccontarvi un po' le nostre prime impressioni.

SOMMARIO

• DESIGN E INTERNI
• TECNOLOGIA E SICUREZZA
• SCHEDA TECNICA
• COME VA?
• PREZZI E ALLESTIMENTI
• VIDEO

SPAZIOSA E VOTATA AL COMFORT

Hyundai Bayon nasce sulla stessa piattaforma di i20 e si posiziona in termini di dimensioni a metà strada tra l'appena citata e l'ormai nota Kona. Il paragone con quest'ultima è quindi quasi obbligato e se parliamo di misure Bayon è più corta di 2 centimetri, più stretta di 2,5 e alta uguale nella versione con cerchi in lega da 17 pollici. Anche l'altezza da terra è simile, si passa da 165 a 183 mm a seconda della versione, contro i 170 mm di Kona. A favore di quest'ultima, invece, il passo: si passa dai 258 cm di Bayon ai 260 di Kona.

Al netto dell'ingombro inferiore la caratteristica che distingue l'ultima arrivata di casa Hyundai è uno spazio a bordo certamente degno di nota, specialmente in relazione alla media del segmento di mercato. Il bagagliaio in configurazione standard, con i sedili rialzati, offre una capacità di 411 litri, che diventano 1205 a sedili abbattuti. Interessante anche la soluzione adottata per "nascondere" la cappelliera, così come la possibilità di alzare il piano di carico in modo che risulti allineato all'imbocco del bagagliaio.

Buono anche lo spazio a disposizione di chi siede sui sedili posteriori con il divanetto diviso in tre parti quasi uguali e un tunnel centrale molto basso che garantisce un buon comfort anche per chi siede nel posto in mezzo. Il tetto non spiove eccessivamente avvicinandoci al fondo della vettura e quindi anche i passeggeri più alti non dovrebbero avere problemi.

Se ci spostiamo sul sedile di guida notiamo poi come la plancia utilizzata sia esattamente la stessa di i20. Tutta la strumentazione è distribuita tra volante e display touch per l'infotaiment, ad eccezione dei comandi del clima che sono riprodotti sotto le bocchette centrali dell'aria condizionata. Poco sotto troviamo due porte USB e il tappetino per la ricarica wireless.

I materiali utilizzati per la realizzazione della plancia e il rivestimento delle portiere sono di buona qualità. Certo non possiamo aspettarci le stesse finiture delle vetture premium ma per quello che è il segmento di riferimento, a mio modo di vedere, qui c'è davvero poco di cui possiamo lamentarci. Le plastiche sono morbide e assorbono bene le vibrazioni, mentre si sarebbe potuto fare qualcosa in più in termini di isolamento acustico dei rumori esterni. Ad alti regimi il motore si fa infatti abbastanza sentire, così come il rotolamento degli pneumatici, specialmente su strade a percorrenza veloce con asfalto drenante un pò grezzo.

A livello di visibilità il primo impatto è molto buono, l'unico piccolo "difetto" sta nel montante di sinistra che è forse un pochino ingombrante e impaccia leggermente la vista sulle svolte a sinistra e in uscita dagli stop. Nulla di eccessivamente compromettente comunque, vi basterà "farci l'occhio".

TECNOLOGIA E ADAS

Pilastri della filosofia Hyundai sono poi Tecnologia e Sicurezza, entrambi ben rappresentati in questa Bayon. Già l'allestimento base offre infatti contenuti interessanti per entrambi questi temi. Appena saliamo a bordo è impossibile non notare i due grandi display da 10,25 pollici. Il primo, posto alle spalle del volante, è quello su cui viene mostrata tutta la strumentazione e le informazioni del computer di bordo; il secondo è invece posizionato al centro della plancia ed è quello adibito al sistema di infotaiment.

Parliamo del classico bluelink, che già ben conosciamo e che integra Android Auto ed Apple Carplay. Il modello con display da 10.25 pollici permette di connettere lo smartphone solo tramite cavo, mentre se scegliete l'opzione con display da 8 pollici potete contare anche sul collegamento wireless. Una stranezza dovuta al fatto che il sistema che pilota i display da 10 pollici non ha ancora ricevuto le certificazioni necessarie; Hyundai non esclude la possibilità di aggiungere l'opzione con un aggiornamento postumo.

Detto ciò il sistema mi è parto sufficientemente reattivo, il touch preciso e la visibilità ottima. Se vi state quindi chiedendo quale sia il punto debole direi probabilmente il design dell'interfaccia, un pochino da svecchiare e non intuitiva al 100%. 

Parlando invece di ADAS la disponibilità di strumenti per l'aiuto alla guida è davvero molto elevata e già nella versione base con allestimento XLine troviamo un sistema di riconoscimento di pedoni, veicoli e cicli, il mantenimento di corsia, sensori di parcheggio anteriori e posteriori, riconoscimento dei segnali stradali, driver attention warning e High Beam Assist. Con 2.250 euro si passa poi all'allestimento XClass che aggiunge il Blind Spot Collision Warning. Per completare la dotazione occorre aggiungere il pacchetto Safety & Tech che richiede ulteriori 1.700 o 2.100 euro (MT/iMT – DCT).

SCHEDA TECNICA

• Motore: quattro cilindri 1.2 MPi – tre cilindri 1.0 T-GDi MHEV (Euro 6D)
• Potenza: 84 CV /117 Nm – 100 CV / 171 Nm
• 0-100 km/h: 13,5 – 10,7 s
• Velocità massima: 165 / 183 km/
• Sospensioni anteriori: McPherson
• Sospensioni posteriori: ponte torcente
• Pneumatici: 165/65 R15, 195/55 R16, 205/55 R17
• Peso in o. d. m.: 970 kg
• Bagagliaio min/max: 411/ 1.205 litri
• Lunghezza: 4.180 mm
• Larghezza: 1.775 mm
• Altezza: 1.490 mm
• Passo: 2.580 mm
• Luce da terra: 16,5 – 18,3 cm
• Peso: 1.045 / 1.255 kg
• Diametro di sterzo: 10,4 metri
• Emissioni dichiarate (WLTP)*: 134-143 g (1.2 MPi) – 118-136 g (1.0 T-GDi 48V)

COME SI COMPORTA IN STRADA

Ma veniamo a parlare un pochino delle prime impressioni al volante. Abbiamo avuto a disposizione la nuova Bayon con motorizzazione 1.0 T-GDI 100CV 48V con cambio manuale a 6 rapporti e due ruote motrici per qualche ora; tempo sufficiente per potervi dare qualche prima impressione che sicuramente approfondiremo nella recensione completa non appena possibile.

Inizio subito a parlarvi proprio del motore. Il sistema ibrido 48V consente di accumulare energia in frenata e decelerazione, esattamente come qualsiasi altro sistema ibrido, e di fornire poi spinta in accelerazione per aiutare il motore termico, diminuire i consumi e migliorare le prestazioni. La differenza rispetto agli altri sistemi ibridi senza accumulo sta nella tensione della batteria che è appunto di 48 Volt, offrendo maggiore stabilità, durata e affidabilità.

Il cambio iMT è il nuovo manuale con frizione "by-wire": resta la classica leva a sei rapporti ma il sistema può scollegare la trasmissione, disaccoppiare il motore e veleggiare anche a marcia apparentemente innestata, imitando una delle tecniche degli hypermiler di vecchia scuola ma rendendo quasi invisibile il suo funzionamento. 

Un cambio che è molto reattivo, con una frizione leggerissima e rapporti abbastanza corti. Un dettaglio che ci consente di avere una buona ripresa anche in quarta o quinta marcia ma che, di contro, non ci permette di ottenere velocità di punta chissà quanto elevate. Una sesta marcia un pochino più lunga non avrebbe guastato ma anche così si viaggia comodamente.

Detto questo il 1.0 da 100 CV, complice anche la batteria e il supporto fornito dal propulsore elettrico, è abbastanza vivace. Ovviamente non pensate di aver di fronte una supercar, ma tanto basta per divertirsi un pochino in un percorso misto come quello affrontato nella nostra prova.

A supporto di questa vivacità troviamo poi una dinamica che forse non mi sarei aspettato. Lo sterzo è preciso e diretto, l'inserimento in curva non è praticamente mai un problema e la sensazione è quella di un'auto che in condizioni standard è sempre ben bilanciata. Certo ci sono un pochino di rollio e di beccheggio, dovuti principalmente alla taratura delle sospensioni che sono ovviamente impostate per prediligere il comfort; comportamenti assolutamente normali e non impattanti a livello di difficoltà nella gestione dell'auto.

PREZZI E ALLESTIMENTI

L'allestimento d'ingresso (XLine) cerca di proporsi comunque come completo, includendo di serie le funzionalità base per la sicurezza attiva, Android Auto Wireless e Apple CarPlay Wireless. Il collegamento wireless con gli smartphone è di serie perché la funzionalità è propria del sistema Display Auto da 8", la versione d'ingresso che sugli allestimenti più ricchi è rimpiazzata da AudioVideoNavigation da 10,25" che va collegato con il cavo USB.

Il prezzo di partenza è di 19.400 euro per la versione XLine e sale a 21.650 per la XClass. In entrambi i casi l'offerta lancio prevede una promozione Hyundai (-1200 euro) e uno sconto rottamazione di 1.400 euro che porta ad un totale di 2.600 euro in meno sui prezzi di listino. Avendo accesso ad tutti e due questi sconti è quindi possibile portare a casa la nuova Bayon a partire da 16.800 euro. Restando in casa Hyundai e guardando a Kona la differenza tra le versioni base, con promozioni applicate su entrambi i modelli, è di 2.950 euro. 

In un secondo momento arriverà anche Hyundai Bayon a GPL come conferma la divisione italiana del marchio, pur non dandoci date indicative sull'uscita precisa nel nostro mercato.

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