Pneumatici usurati: test sul bagnato e perché Michelin vuole cambiare le regole

Michelin vuole cambiare le regole nel mondo degli pneumatici e dimostra la sua tesi sul campo con un test sul bagnato degli pneumatici low cost contro quelli premium. L’anno scorso avevo iniziato a scalfire il tema in occasione dell’intervista a Jean-Dominique Senard ed era da tempo che mi ronzava in testa l’idea di una prova comparativa, in grado di mettere alla frusta gli pneumatici nelle condizioni peggiori: al limite di usura del battistrada stabilito dalla legge in 1,6 mm. 

L’occasione è arrivata quest’anno quando Michelin ha reso possibile quello che altrimenti non avrei potuto realizzare con i miei mezzi: prendere la stessa auto e provarla in sicurezza con pneumatici Michelin a 1,6 mm (Tyre A Worn nelle immagini), pneumatici low cost da nuovi (Tyre B) e lo stesso modello a 1,6 mm.

LE PREMESSE DEL TEST

Realizzare un test del genere non è facile neanche per un gigante come Michelin: le condizioni non sono esattamente quelle del test americano, che è quello che i francesi vorrebbero far passare come obbligatorio per l’omologazione, ma si avvicinano molto se escludiamo le variabili difficili da controllare a comando. 

Il test sul bagnato misura la distanza necessaria per decelerare da 80 a 20 km/h su un manto stradale standard con 1 mm di acqua. Incidono anche parametri come coefficiente di frizione e temperatura ambientale.

Individuato il tratto del tracciato di test più simile alle condizioni delle prove, in grado di consentire 1 mm d’acqua sull’asfalto, gli pneumatici sono stati consumati grazie ad un macchinario. Nel test originale la prova prevede anche 2.000 chilometri di percorrenza in strada per le gomme usate dopo la fase di lavorazione in laboratorio ma, da prove precedenti, è emerso che quei chilometri nel mondo reale non portavano a differenze significative.

PROVA DI FRENATA

La prima prova è stata effettuata dai piloti Michelin con i seguenti risultati:

• Michelin nuova: 39,4 metri
• Low cost nuova: 58,8 metri
• Michelin a 1,6 mm: 53,1 metri
• Low cost a 1,6 mm: 78 metri

Si può subito notare come le gomme Michelin usurate (in questo caso pneumatici estivi ma vale anche per gli invernali o i quattro stagioni) abbiano ottenuto un risultato migliore della gomma economica da nuova. Terminata la dimostrazione è arrivato il mio turno: per questioni di tempo ci hanno fatto provare solamente le versioni consumate delle “Tyre A" (la Michelin) e “Tyre B" (la low cost): l’obiettivo non era dimostrare come Michelin sia superiore ai marchi economici anche a 1,6 millimetri ma piuttosto far capire la differenza di prestazioni delle low cost quando sono particolarmente usurate. Per evitare che altri le consumassero ulteriormente, mi sono lanciato per primo subito dopo la prova ufficiale. 

• Michelin a 1,6 mm: 55,1 metri
• Michelin a 1,6 mm (test 2): 47,5 metri
• Low cost a 1,6 mm: 78,7 metri
• Low cost a 1,6 mm (test 2): 62,3 metri

A differenza dei colleghi presenti, ho scelto di effettuare due test in condizioni diverse: nel primo giro, con entrambe le gomme A e B, ho frenato nella parte di asfalto con 1 mm d’acqua. Nel secondo (test 2) ho cercato una zona bagnata ma con condizioni meno proibitive. 

Il sensore G dimostra come lo pneumatico Michelin (foto a sinistra) abbia un maggior grip sul bagnato (risultante in una maggior frenata, massima a 0,9 G)  di quello low cost (foto a destra, valore massimo di 0,6 G). Anche la media dei valori di decelerazione è più alta e la frenata è più incisiva nella fase intermedia in cui l’acqua si accumula ed è necessaria una buona capacità di evacuazione (confronto qui sotto).

Il motivo di questa mia decisione è semplice: cercare risultati più vicini a quelli sperimentabili nel mondo reale: la prova con 1 mm d’acqua sull’asfalto è infatti un test omologativo che ricerca le condizioni peggiori in assoluto; qualora lo si superasse, si avrebbe la certezza di una soglia minima di sicurezza più che conservativa. Uno strato d’acqua di 0,5 mm, infatti, corrisponde ad un temporale estivo molto abbondante, con precipitazioni da 40 mm all’ora.

Perché 1 mm d’acqua? Le statistiche indicano che il 95% degli incidenti sul bagnato avviene con condizioni inferiori al millimetro. La quota degli incidenti sul bagnato è del 26% (71% su asciutto, 3% su neve e ghiaccio). 

Il test ha mostrato come la differenza resti percettibile in entrambi i casi e, ad ulteriore riprova, la tabella dei risultati di fine giornata (con diversi conducenti), conferma come quel delta nelle prestazioni in frenata sia tangibile.

GLI PNEUMATICI NUOVI SONO TUTTI BELLI

La battaglia di Michelin non è contro tutti e non è mirata ad un avversario in particolare: i francesi sono i primi a riconoscere che non tutti possono permettersi pneumatici premium e allo stesso tempo sanno che ci sono in commercio pneumatici in grado di mantenere la sicurezza fino all’indicatore di usura posto ai soliti 1,6 millimetri, D’altro canto, però, è possibile per alcuni produttori mettere in commercio pneumatici che si deteriorano moltissimo con l’usura: dopo la prova posso assicurarvi che, con modelli del genere, sul bagnato è un festival della perdita d’aderenza, anche a velocità inferiori al limite urbano.

Perché esistono pneumatici del genere? I motivi sono tanti: la gomma viene valutata da nuova, è l’impressione iniziale che conta ed è chiaro che fare intagli più profondi senza utilizzare accorgimenti tecnici significa avere prestazioni dinamiche deludenti. Per capirlo vediamo come sono fatti gli pneumatici nel prossimo paragrafo…

La low cost (auto bianca) perde subito aderenza, sporca la traiettoria, risulta meno sicura e il brusco intervento correttivo manuale (insieme a quello elettronico) risulterà in una velocità di uscita inferiore abbassando anche le prestazioni

Confronto fra pneumatico premium (auto grigia) e low cost (auto bianca) a parità di vettura. Lo screenshot mostra la velocità minima raggiunta nella stessa curva con la prova di trazione in accelerazione

PNEUMATICI: COME SONO FATTI?

Gli elementi che influiscono sulle prestazioni degli pneumatici sono tre: carcassa, mescola e battistrada. Carcassa e mescola restano gli stessi per tutta la vita dello pneumatico mentre il battistrada cambia da gomma nuova a gomma usurata e restituisce prestazioni diverse a seconda che si viaggi su bagnato o su asciutto. 

Sull’asciutto le prestazioni in termini di consumi e rumorosità migliorano man mano che il battistrada si riduce e, all’interno del range operativo, il consumo del battistrada rende la  gomma più simile ad una slick, migliorando il grip con la riduzione degli intagli. Sul bagnato servono intagli e scanalature per smaltire l’acqua ed evitare l’aquaplaning: anche in questo caso il grip è fondamentale ma, per massimizzare la superficie a contatto con l’asfalto attraverso lo strato d’acqua, è necessario intagliare la gomma. Paradossalmente si riduce la superficie totale dell’impronta a terra per aumentarla (con il lavoro di evacuazione) in condizioni non ideali (il bagnato).

Lo sapevi? Il consumo di carburante migliora man mano che lo pneumatico si consuma

Stiamo parlando di due situazioni completamente diverse che devono essere gestite dalla stessa “contact patch", quel piccolo rettangolino a contatto con la strada dove si scaricano tutte le forze. A livello dinamico, più intagli e scanalature ha una gomma, più il battistrada perde rigidità, i tasselli si deformano più facilmente e le prestazioni peggiorano, lasciando al conducente una sensazione poco piacevole. 

Il compito del bravo produttore è quello di riuscire a fare l’impossibile e bilanciare situazioni diametralmente opposte: Michelin non è l’unica a cercare di ridurre i compromessi massimizzando le prestazioni in tutte le condizioni ma, visto che parliamo dei francesi, vediamo la loro ricetta.

MICHELIN: BOTTE PIENA E MOGLIE UBRIACA

Per migliorare le prestazioni sul bagnato e mantenere lo pneumatico sicuro fino a 1,6 mm, Michelin ha lavorato sul battistrada: le scanalature sono più larghe in profondità così da mantenere la rigidità e, mentre la gomma si consuma, mantenere contemporaneamente la capacità di scaricare l’acqua. Gli intagli arrivano in profondità e sono più sottili e tridimensionali per non compromettere la rigidità: farli in questo modo richiede un lavoro maggiore in progettazione e stampi più precisi e costosi che i brand low cost evitano per risparmiare.

Nella vita reale è difficile rendersi conto di queste finezze perché siamo soliti valutare gli pneumatici da nuovi e sull’asciutto: in questa situazione è chiaro che un brand low cost può sembrare ottimo, addirittura pari o superiore ai marchi più costosi perché progettato proprio per far bella figura in queste circostanze.

A costo di sembrare maschilista, la situazione è simile alla prima uscita con una ragazza esperta nel make-up: è solo la mattina dopo, quando il “battistrada" si è usurato, che si fanno i conti con la realtà…

NUOVE REGOLE DI OMOLOGAZIONE DEGLI PNEUMATICI

Oggi i test di omologazione vengono effettuati a pneumatici nuovi. A marzo 2019 è nata presso l’UNECE una commissione per studiare le nuove regole di omologazione, confermando la volontà dell’Unione Europea di abbracciare la filosofia di Michelin. L’obiettivo non è spingere tutti ad acquistare pneumatici Michelin (o pneumatici premium in generale) ma piuttosto alzare lo standard minimo del mercato. 

Se omologhiamo uno pneumatico dopo le prove al minimo di legge (o vicino a quel minimo, a 1,8/2 millimetri), avremo automaticamente alzato il livello di sicurezza in strada: i produttori e i gommisti associati a quei produttori non consiglieranno più il cambio a 3/4 mm per evitare di far fare brutta figura alla gomma nelle condizioni peggiori e il ricambio sarà meno frequente. 

Resistenza al rotolamento e rumorosità devono continuare ad essere testate a pneumatico nuovo, ovvero nelle condizioni peggiori per questi parametri che migliorano con l’aumentare dell’usura

Cambiare pneumatici al limite di 1,6 mm significa produrre e smaltire un numero inferiore di gomme, a vantaggio delle emissioni di CO2 in fabbricazione, trasporto, materie prime e gestione del fine vita (lo studio Ernst&Young del maggio 2017 stima una riduzione di 6,6 milioni di tonnellate di CO2 in Europa). Inoltre la situazione è perfetta per il detto “chi più spende, meno spende“, perché la durata dello pneumatico compenserebbe la maggior spesa iniziale per una gomma dagli standard più alti.

A QUANTI KM CAMBIARE PNEUMATICI?

Quante volte avete sentito la domanda: a quanti km sostituire i pneumatici? Ovviamente non c’è una risposta precisa perché le gomme risentono troppo dello stile di guida, della pressione di gonfiaggio (se scorretta si aumenta il consumo del battistrada), del meteo e via dicendo. 

Una certezza l’abbiamo: gli pneumatici non sono tutti uguali. L’errore più comune è quello di pensare che una gomma economica sia in grado di garantire le stesse prestazioni di una più costosa. Se sull’asciutto e da nuova questo può essere parzialmente vero, sul bagnato e da usurata ci sono enormi differenze che, nella vita reale, si possono tradurre in un incidente evitato oppure in un impatto potenzialmente fatale per noi e per chi ci circonda.

La nostra auto può avere ABS e frenata automatica d’emergenza e noi possiamo essere conducenti attentissimi e bravissimi a frenare. In ogni caso, anche nelle condizioni migliori, umano ed elettronica fanno affidamento su una sola cosa: quei pochi centimetri quadrati a contatto con l’asfalto.

Quali pneumatici scegliere? La risposta a questa domanda la lascio a voi e ai vostri feedback nei commenti ma posso dirvi una cosa: da motociclista, dove i centimetri di contatto col terreno sono ancora meno ed è quindi più importante la scelta di una buona gomma, ho sempre montato anche sull’auto pneumatici di alta gamma, preferendo risparmiare in altri aspetti della manutenzione (tagliandi ritardati o fatti in casa, rinuncia a coperture accessorie dell’assicurazione). E, forse, è proprio per questo che la prova effettuata mi ha sopreso così tanto…

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