Audi e-tron: prova di forza per il SUV elettrico | Video anteprima
Audi e-tron quattro nella nostra prova su strada e fuoristrada con prezzo e autonomia
Audi e-tron è un'auto controversa, difficile da affrontare in un'anteprima o recensione. Come SUV elettrico si porta dietro le critiche dei detrattori dei SUV e di quelli delle auto elettriche. In più è innegabile che anche chi si è già convertito alle elettriche potrà avere qualcosa da ridire, in particolar modo se si abbraccia la filosofia di chi sostiene che un EV dovrebbe puntare al risparmio; un'auto del genere non è certo la più efficiente nel panorama attuale.
Eppure questo e-tron 55 quattro è un gran bel pezzo di elettrica: se è vero che Tesla è la regina delle auto elettriche, Audi ha tutte le carte in regola per candidarsi tra gli sfidanti più interessanti nei prossimi anni del segmento premium.
AUDI E-TRON: LA TECNICA
Due motori elettrici da 360 CV e 561 Nm di coppia, dati che salgono a 408 CV e 664 Nm in modalità Boost, lavorano insieme per la trazione integrale quattro (elettrica) che ha il grande pregio di sfoggiare una precisione nella gestione che non può non tradursi in piacere di guida, anche con tutti i controlli attivati.
I motori asincroni con rotore in alluminio hanno il vantaggio di affiancare robustezza a leggerezza, migliorando le prestazioni proprio grazie al componente in materiale leggero: 5.7 secondi VERI per scattare da 0 a 100 km/h e 200 chilometri orari di velocità massima sono i dati sulla carta; quelli meno noti riguardano invece la gestione dei motori, ognuno con un'elettronica di potenza specifica cha dialoga con il controllo di trazione e macina i dati dei sensori.
Il risultato è un sistema dove l'armonia regna sovrana, al volante si traduce in una sensazione di maggior reattività della gestione elettronica in tutte le situazioni di guida, in breve: adattabilità immediata alle condizioni ambientali.
Non parlo solo di guida sulla neve o su fondi a scarsa aderenza perché la trazione integrale elettrica aiuta anche in curva frenando le ruote interne quando perdono aderenza, inserendo meglio l'auto e restituendo una reattività inaspettata per un mezzo da 2.500 chili (scocca 40% alluminio, 60% acciaio).
Il merito è anche del telaio, con la distribuzione dei pesi 50:50 e i 700 chili di batteria ad abbassare il baricentro. Sebbene la massa sia qualcosa con cui fare i conti, specie nei trasferimenti di carico rapidi, al volante difficilmente avrete una sensazione di sovrappeso, complice la spinta dell'elettrico (di base si viaggia a trazione posteriore) che resta ottima in salita e nei tornanti.
Le misure di Audi e-tron: 4.901 mm di lunghezza con un passo di 2.928 mm e 660 litri di capacità di carico (60 di questi sono nel vano anteriore con i cavi). Audi e-tron ha una capacità di traino di 1.800 chili.
Le sospensioni pneumatiche di serie assicurano stabilità alle alte velocità, abbassando l'altezza da terra, e una buona luce in fuoristrada, alzandosi di 35 mm e restituendo angoli di attacco, dosso e uscita di 18,2°, 16,8° e 24,4°. Audi ha applicato su e-tron la stessa ciclistica dei SUV termici della gamma: il comparto sospensioni regge bene in quasi tutte le situazioni, soffrendo però di un movimento sussultorio più accentuato per via del peso. Grazie al setup votato al comfort, però, non restituisce mai un colpo secco alla schiena ma piuttosto ci "culla" con un ottimo smorzamento progressivo in caso di sconnesso o avvallamenti.
Serviva più rigidità visto la massa? Personalmente risponderei di sì ma, inquadrando tutto in un'auto da famiglia, la scelta di privilegiare il comfort dei passeggeri è quella più saggia.
Ottima prova per la trazione integrale elettrica che mantiene uno sbilanciamento al posteriore, lascia un po' di spazio al sovrasterzo sul ghiaccio, comunque aiutati dai Goodyear Ice Arctic SUV chiodati (la chiodatura stradale per i paesi nordici, misura 255/50 R20), ma fa divertire con i controlli disattivati e sorprende per la facilità di controllo del mezzo, limitando molto l'effetto pendolo. Lo sterzo è leggero, e questo facilita le manovre veloci.
LA MIGLIORE PER RECUPERO E COMFORT ACUSTICO
Nel segmento delle elettriche, Audi e-tron non teme rivali per il comfort acustico e il sistema di recupero dell'energia. Dalla prima prova, meno realistica della guida quotidiana per la necessità di spremere l'auto il più possibile, i consumi viaggiano tra i 27 e i 33 kWh ogni 100 chilometri, con un'autonomia di 350/300 chilometri.
A rendere possibile questo dato, però, è anche il sistema di recupero di energia con potenza massima di 220 kW (frenata da 100 km/h). Il sistema si controlla tramite le palette al volante (3 livelli, dal veleggio al più forte) oppure utilizza radar, videocamera e cartografia per scegliere in autonomia. Frenando tramite i motori fino a 0,3 g, e-tron riesce ad abilitare la guida ad un pedale e il livello massimo si è rivelato adeguato anche nelle discese da Madonna di Campiglio, nonostante una massa notevole ad aggiungere inerzia.
Audi e-tron si posiziona al top anche per l'integrazione fra circuito freni virtuali (la rigenerazione) e circuito reale, il sistema elettroidraulico che attiva dischi da 375 mm (pinze a sei pistoncini) e 350 mm. La frenata non solo è potente e dimensionata ma lo scalino fra i due "circuiti" non esiste, la guida è identica a quella di un'auto tradizionale.
Il SUV elettrico di Audi è anche tra i più silenziosi, battendo i concorrenti e giustificando in parte il suo peso grazie al massiccio utilizzo di materiali fonoassorbenti e ai vetri stratificati.
AUDI E-TRON: BATTERIA E RICARICA
La batteria di Audi e-tron si presenta con una scheda tecnica di tutto rispetto: 95 kWh ad una tensione nominale di 396 Volt con le celle di LG disposte in vari moduli rivestiti in alluminio. La chimica delle celle aiuta già in origine a sopportare il delta termico e alla base c'è un sistema di raffreddamento che, per la parte passiva, utilizza adesivo e gel termicamente conduttivi.
Questo strato conduttivo si occupa poi di cedere il calore al circuito con il liquido di raffreddamento, operazione eseguita sotto l'occhio vigile del sistema di gestione della batteria che regola temperatura, potenza e stato di carica.
La sofisticatezza tecnica del sistema fa ben sperare per le prestazioni in ricarica che saranno presto oggetto di test. Ad oggi possiamo basarci sui dati della scheda, con la possibilità di usare le prese casalinghe da 230 Volt (fino a 2.3 kW) o la corrente continua in trifase da 400 Volt e 11 kW. L'optional "connect" porta la ricarica in AC a 22 kW e in corrente continua Audi promette fino a 150 kW con le colonnine compatibili.
Ricarica rapida, qualche numero: IONITY porterà 400 stazioni HPC in Europa entro il 2020, ognuna a 120 km di distanza dall'altra posizionandole lungo autostrade e strade ad alta percorrenza
L'attenzione ai dettagli è maniacale anche nello sportellino di ricarica a prova di infiltrazioni d'acqua, motorizzato e privo del tappo per la Tipo 2. La parte inferiore, che trasforma il connettore in CCS, ha uno sportellino a cerniera inferiore che viene automaticamente richiuso dal gruppo motorizzato. Dettagli, vero, ma maledettamente soddisfacenti da guardare e da usare!
CAPITOLO PER NERD ELETTRICI
La gestione termica non solo deve essere efficace ma anche efficiente: in questo Audi ha lavorato con quattro circuiti combinabili, climatizzando abitacolo, batteria, motori elettrici, caricatore ed elettronica.
Partiamo dai rotori (13.300 giri al minuto), con lamierini elettromagnetici conduttivi e alluminio: l'interno degli avvolgimenti è attraversato dal liquido per tenere la temperatura al massimo a 180 gradi. Statori e scudi dei motori sono anch'essi raffreddati a liquido, liquido che in totale raggiunge i 22 litri su 40 metri di tubazioni.
La pompa di calore è di serie: il sistema preleva calore dai componenti elettrici che si riscaldano di più, recuperando fino a 3 kW per la climatizzazione dell'abitacolo. A tenere la batteria nel range ideale, tra 25 e 35° C, c'è il sistema di gestione termica che funziona sia in marcia che durante la ricarica in DC a 150 kW, situazione in cui smaltisce il calore in eccesso. Applicando il concetto contrario, Audi e-tron gestisce anche la ricarica in inverno.
UNA TESSERA, UN’APP…FATTA BENE
Ricordate lo speciale sull'anno di test di auto elettriche? Come vi accennavo, elettrificazione non significa solo hardware, così come smartphone non significa solo processore: app e servizi oggi fanno la differenza.
Audi si sta allineando a Tesla e nel farlo parte da una tessera per ricaricare in 16 Paesi europei: il primo anno è gratuito, poi si paga l'abbonamento che non è obbligatorio. L'altro lato della medaglia è quello dell'app: Audi e-tron è connessa e manda le informazioni al nostro smartphone con My Audi.
Oltre ai dati sullo stato di ricarica c'è la possibilità di programmare ricarica e climatizzazione remota senza influire sulla batteria, si gestiscono i comandi principali e c'è il pianificatore dei percorsi. Inserite la destinazione e avrete un viaggio con tanto di colonnine più vicine al percorso ideale, oltre ai dettagli su potenza, tipo (AC o DC), disponibilità in tempo reale e quanto dovete fermarvi.
L'app invia automaticamente la destinazione al sistema di bordo che cambierà in tempo reale la colonnina nel caso questa dovesse risultare occupata o irraggiungibile. Terminata la carica, riceveremo un messaggio push con la notifica.
Le funzionalità dell'app sono più facili da comprendere guardando il video, la parte dell'app la trovate al minuti 17:12
LA TECNOLOGIA DI AUDI E-TRON
Trattandosi di un'anteprima cercherò di abbreviare tralasciando l'infotainment: vi basti sapere che è quello delle nuove top di gamma, simile a quanto abbiamo visto su Audi A6. Ha la strumentazione digitale con una modalità e-tron pensata apposta per l'elettrico e dallo schermo principale si possono regolare tutti i parametri di ricarica e programmazione.
Mappe 3D di Google Earth per navigare, database colonnine completo di informazioni sulla potenza e sul tipo di connettore e feedback aptico completano il quadro.
Gli specchietti virtuali abbassano il cx a 0.27, riducono di 15 cm la larghezza e visualizzano immagini sui display OLED touch (7", 1.200 x 800 pixel) regolabili a mano o contestuali (in manovra o in autostrada con l'effetto zoom). La risoluzione della telecamera è di 1.280 x 1.080 pixel, la qualità è ottima e anche la visibilità è garantita di notte, provato in mezzo ai boschi al buio e in città. Gli specchietti hanno la funzione anti-appannamento con riscaldamento automatico.
ALEXA, SMARTPHONE COME CHIAVE E SERVIZI ON-DEMAND
Nel corso del 2019 arriverà Amazon Alexa con la possibilità di collegarsi alla domotica usando il modulo LTE di bordo, connessione usata anche per i servizi Car-to-X che permettono, in alcune città, di avere le informazioni sulla disponibilità dei parcheggi e condividono i pericoli come nebbia o ghiaccio.
Audi connect è la chiave digitale tramite smartphone Android per consentire a 4 persone oltre al conducente di sbloccare l'auto senza il telecomando. Ogni chiave digitale può memorizzare le impostazioni personalizzate (400 parametri).
Dalla metà del 2019, e-tron consentirà di sbloccare alcune funzioni e optional: si potranno acquistare pacchetti mensili, annuali o permanenti per trasformare i LED in LED Matrix automatici, aggiungere le animazioni delle luci, l'assistente al parcheggio e le funzioni ADAS più evolute, anche dopo l'acquisto della vettura.
EMISSIONI ZERO IN PRODUZIONE
Audi e-tron è prodotta a Bruxelles, la casa delle e-tron di oggi e di domani. Lo stabilimento è carbon neutral grazie ad un impianto fotovoltaico in continua espansione che oggi produce 3.000 MWh di energia. L'energia acquistata è verde, proveniente da fonti rinnovabili, e Audi Bruxelles compensa il consumo con la produzione di metano biologico, utilizza biogas per il riscaldamento degli uffici e copre il 95% del fabbisogno energetico senza emettere CO2.
Il restante 5% viene compensato con progetti Carbon Credit e, entro il 2030, Audi vuole rendere carbon neutral tutti i siti produttivi, con il progetto di compensare il bilancio ambientale delle auto prima ancora che escano dalle concessionarie.
AUDI E-TRON: PREZZO E DOTAZIONE
Audi e-tron 55 quattro costa 83.930€ e include 3.300 kWh da utilizzare in due anni nelle colonnine Enel X. La dotazione di serie è già ricca: full LED, lavafari, retrovisori regolabili, portellone bagagliaio elettrico, parabrezza in vetro acustico isolante, clima automatico bizona con climatizzazione ausiliaria, illuminazione interna, Audi virtual cockpit, infotainment MMI plus con touch da 10.1 pollici e navigatore, impianto audio da 180 Watt e pacchetto servizi connessi per 3 anni.
Di serie anche ausilio al parcheggio, Audi pre sense, monitoraggio corsia, sospensioni pneumatiche adattive e cavi di carica.
Tirando le somme, Audi e tron ha superato la prima prova. La chiave per il futuro sarà verificare le prestazioni di ricarica ma le premesse dopo questo test sono buone se si valutano le performance in fase di scarica della batteria, pronta a reggere anche più richieste consecutive della massima potenza in assorbimento.
Il SUV elettrico è un salotto su ruote, con un abitacolo curato, comodo e ricco di tecnologia. e-tron cede il fianco in pochissimi aspetti. Gli specchietti virtuali restano in dubbio per il posizionamento – in questo caso la scelta del prototipo di Honda mantiene la linea di visuale tradizionale e non abbassa lo sguardo – e andranno verificati nell'eventuale effetto "stancante": quanto inciderà il dover cambiare il fuoco da lontano a vicino durante la guida? Lo scopriremo in un test, ma è chiaro che si tratta di un problema marginale visto che restano un optional.
L'altro aspetto debole riguarda le sospensioni: Audi ha fatto un buon lavoro nel restituire il comfort durante la marcia ma la massa di e-tron mette alla frusta le capacità di smorzamento.
Infine è ovvio che e-tron non sarà l'elettrica per tutti, ma con questo primo modello elettrico Audi lancia la sfida, posiziona in alto l'asticella della qualità e della tecnica e dimostra di aver intuito la giusta direzione grazie ai servizi, all'app e alle partnership con i fornitori di energia. Per questo, il futuro elettrico dei quattro anelli è roseo e, declinando la stessa tecnologia e qualità sui segmenti inferiori, Audi ha le carte in regola per imporsi nel segmento EV premium.
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