F1, tutte le novità 2026: benzina sintetica, più elettrico e... meno innovazione?
Le regole che scatteranno nel 2026 per le power unit lasciano intravedere una F1 molto diversa.
Il Consiglio Mondiale della FIA ha stabilito i punti cardine dei motori delle power unit che dal 2026 proietteranno le vetture di Formula 1 da un cordolo all'altro. Una delibera molto attesa, dagli appassionati, dagli spettatori interessati – vedi Porsche che punta a entrare nel "circus" rilevando il 50% di Red Bull Racing – e dagli addetti ai lavori, chiamati ancora una volta a ripartire da un foglio bianco per progettare i prossimi powertrain – gli attuali sono congelati fino al 2026, eccetto che per le modifiche mirate a incrementare l'affidabilità.
E secondo alcuni osservatori i nuovi pilastri della Formula 1 del 2026, attraverso una maggiore standardizzazione delle componenti, andrebbero proprio ad agevolare l'ingresso di altre case come Porsche (e di Audi, si è detto in passato) e in favore di una competizione sempre più improntata allo show e meno al principio "dalla pista alla strada", che ha sempre permeato la massima espressione dell'automobilismo sportivo mondiale.
L'imposizione del budget cap – il limite di spesa – anche per i motoristi, e di power unit più simili tra loro, più omologate e meno innovative rispetto al passato, tradirebbe secondo alcuni lo spirito che da sempre caratterizza la F1, quello di una competizione votata anima e corpo a stimolare la sperimentazione e il miglioramento in pista delle innovazioni da passare alle vetture di tutti i giorni. Ma tant'è, il board della Formula 1 ha deciso di allinearsi alle esigenze del momento e cambiare per promuovere la ricerca sul fronte dei carburanti sintetici, i cosiddetti e-Fuel di derivazione chimica e non fossile.
POWER UNIT 2026, RIVOLUZIONE GREEN
Banditi i carburanti di origine fossile e giù i consumi
La crescente elettrificazione e la maggiore sensibilità verso le tematiche ambientali hanno condotto il Consiglio della FIA a mettere al centro delle vetture del futuro prossimo carburante e consumi. Come anticipato, le unità a combustione interna o ICE utilizzeranno dei carburanti di sintesi di origine chimica e non fossile, quindi gli elementi che muoveranno i cilindri dovranno essere totalmente sostenibili in linea con gli obiettivi di net zero della F1.
Non solo, perché ci si aspetta una riduzione dei consumi: dai 160 kg utilizzati nel 2013 per completare un Gran Premio si è passati ai 100 kg del 2020, ma dal 2026 la F1 auspica che bastino 70 kg di carburante "pulito", nonostante ognuno potrà dimensionare il serbatoio come meglio crede. Arriverà inoltre l'obbligo di riciclare le batterie e gli elementi preziosi delle MGU-K a fine vita. La F1 in sostanza vuole dimostrare che i motori a combustione interna possano avere un ruolo attivo nella transizione ecologica e che l'elettrico non può essere l'unica soluzione percorribile, almeno per ottenere risultati immediati.
Anno zero per le PU: quasi il 50% della potenza sarà elettrica
Delle power unit attuali dal 2026 in poi rimarrà, di fatto, solamente l'architettura. Si tratterà ancora una volta di propulsori turbo a combustione interna (ICE) da 1,6 litri con sei cilindri a V con bancate di 90°, ma cambierà la ripartizione della potenza tra quella generata dalla combustione e quella invece proveniente dall'unità elettrica: 400 kW (544 CV) per l'ICE, 350 kW (476 CV) per l'ERS dai 120 kW (163 CV) delle power unit attuali (qui il video riassuntivo realizzato dal reparto comunicazione di F1).
La F1 2026 dipenderà sempre di più dagli elettroni, il che favorirà i progressi su un ambito, quello dell'elettrificazione, spendibile anche nel quotidiano, sulle auto comuni. Confermata (e potenziata) la MGU-K, mentre la MGU-H è ai saluti a causa delle scarse possibilità di trasferimento alla produzione di serie per costi e complessità: su team e piloti aleggerà lo spettro del turbo lag come sulle monoposto degli anni '80, il ritardo tra la pressione sull'acceleratore e l'entrata a regime del turbo, un problema non trascurabile per le attuali potenze in gioco che andrà gestito in qualche maniera.
Budget cap anche per le PU e ampio ricorso a parti comuni
Sul versante finanziario sono attese novità altrettanto importanti. Il budget cap, il tetto alle spese entro cui i team devono muoversi da quest'anno, dal 2026 riguarderà anche i motori, con l'obiettivo di abbattere i costi (si dice della metà) e permettere così una competizione più equa tra i team con capacità di spesa differenti. Nuovi limiti anche per le componenti che si possono sostituire nell'arco di una stagione senza incorrere in penalità, mentre le power unit concesse rimarranno tre per ciascuna monoposto.
Il circus assicura che nonostante il budget cap la F1 rimarrà una vetrina tecnologica all'avanguardia, ma lo scetticismo non manca perché tante componenti dovranno essere necessariamente standardizzate, azzerando ricerca e sviluppo: turbina e l'MGU-K diventeranno parti comuni, ma l'impressione è che lo saranno anche altri elementi alcuni distintivi dell'unità termica, cioè quelli tramite i quali i motoristi differenziano le loro proposte accelerando le innovazioni.
NEL 2023 NOVITÀ ANTI PORPOISING E PIÙ SICUREZZA
Riguardo le dibattute modifiche al regolamento tecnico 2023, spinte da Mercedes e osteggiate da Ferrari e Red Bull, per eliminare o almeno ridurre in modo drastico il fenomeno del porpoising (il "saltellamento" delle monoposto generato dall'effetto suolo, più evidente in rettilineo) il Consiglio Mondiale della FIA ha deciso di:
- aumentare di 15 millimetri l'altezza minima da terra dei bordi del pavimento
- aumentare l'altezza della gola del diffusore (il quanto non è stato ancora comunicato, si dice di 10 mm)
- aumentare la rigidezza del bordo del diffusore
- obbligare i team a installare sulle monoposto un sensore aggiuntivo per monitorare il porpoising in maniera più efficace.
Il regolamento tecnico del 2023 chiederà anche una resistenza maggiore ai roll-hoop (per intenderci la presa d'aria sopra il casco del pilota che funge da roll-bar), che andranno modificati dai progettisti nelle loro caratteristiche costruttive e che in sede di omologazione saranno sottoposti a test più severi. Il giro di vite nasce dallo spaventoso incidente occorso al pilota Alfa Romeo Guanyu Zhou durante il GP di Gran Bretagna di quest'anno, per fortuna uscito illeso dall'abitacolo.
