Mild Hybrid, Full Hybrid e Plug-in Hybrid: le differenze spiegate bene!

26 Novembre 2022 217

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Come è ormai ben evidente, il mondo dell'automotive è in continua e rapidissima evoluzione, con l'elettrone indiscusso protagonista di questo cambiamento. Mettendo un attimo da parte la guida autonoma e l'infotainment, infatti, stiamo vivendo quella che viene comunemente definita "transizione elettrica". Ormai praticamente tutte le case automobilistiche annoverano all'interno del proprio portfolio dei veicoli totalmente o parzialmente elettrificati.

Ma se tra le auto totalmente elettriche non abbiamo grosse differenze in termini di funzionamento, le vetture parzialmente elettrificate, meglio note come ibride, si dividono invece in tre categorie differenti: Mild Hybrid, Full Hybrid e Plug-in Hybrid. Ora, sappiamo bene che per i NON addetti ai lavori queste diciture possono ancora creare parecchia confusione, ed è proprio per questo che abbiamo deciso di realizzare questa breve guida. All'interno di questo articolo troverete spiegate in maniera semplice le tre tecnologie e le caratteristiche che le differenziano l'una dall'altra.

Prima di iniziare occorre però fare una premessa. Per sviluppare questo contenuto ci siamo avvalsi della collaborazione di Hyundai; azienda molto attenta e all'avanguardia nel processo di elettrificazione della propria gamma. Attenta al punto che, probabilmente, parliamo del brand con la più ampia gamma di veicoli elettrificati: Mild Hybrid, Full Hybrid, Plug-in, 100% elettriche e addirittura a idrogeno.

MILD HYBRID

Bene, senza dilungarci oltre direi di partire con la nostra spiegazione. Andiamo in ordine crescente per importanza del sistema elettrico e partiamo quindi dalle vetture Mild Hybrid. Anche note con la sigla MHEV, Mild Hybrid Electric Vehicle, sono attualmente la categoria più numerosa ma, probabilmente, anche la più controversa e quella attorno alla quale sono sorti più dubbi. Ma non fatevi spaventare, in realtà è tutto molto più semplice di quello che sembra.

Anzitutto il concetto di base è che siamo di fronte ad automobili che non possono MAI viaggiare spinte solamente dal motore elettrico. Si tratta di fatto di auto endotermiche alle quali è stato aggiunto un piccolo motore elettrico e una batteria con relativo sistema elettrico che può essere a 12V, 24V o 48V, a seconda della potenza del sistema stesso (nel caso di Hyundai parliamo sempre di 48V). Questo motore elettrico fornisce, nel migliore dei casi, 10-12 kW di potenza e circa 150Nm di coppia.

Bene, ma quando si attiva quindi il motore elettrico? Il propulsore ad elettroni si attiva sempre in abbinamento al motore termico in tutte quelle situazioni nelle quali quest'ultimo ha bisogno di un aiuto per diminuire lo sforzo e ottimizzare consumi ed emissioni. Nello specifico parliamo del momento dell'accensione dell'auto, in partenza, nelle fasi di manovra e quando serve un po' di spunto in più, magari per effettuare un sorpasso.


L’unico frangente in cui il sistema elettrico lavora in autonomia è nelle fasi di veleggio, quando cioè viene rilasciato l’acceleratore e l’auto procede per inerzia. In una vettura endotermica il motore rimarrebbe acceso, qui invece si spegne mantenendo la funzione di freno motore, e subentra il sistema elettrico per mantenere tutti i sistemi attivi e per eliminare il lag dovuto all’accensione del motore termico nel momento in cui ricominciamo a premere l’acceleratore. In sostanza, quindi, il motore elettrico riesce a ottimizzare prestazioni e consumi in tutte quelle fasi nelle quali il motore termico risulta essere meno efficiente.

Questo sistema di propulsione elettrica è ovviamente supportato da una batteria ulteriore rispetto a quella classica dell’automobile, solitamente contenuta nelle dimensioni e con una capacità di circa 0,5 kWh. Questa batteria si ricarica sempre e solo automaticamente nelle fasi di decelerazione e in frenata. Non è quindi possibile attaccare l'auto a colonnine o prese di corrente per la ricarica.

Quali sono i vantaggi principali di un sistema Mild Hybrid? Sicuramente tra i pro di questa tecnologia abbiamo la sua adattabilità. Aggiungere questi componenti ad una piattaforma già esistente è un'operazione abbastanza semplice e non comporta un aumento di peso importante per le vetture nelle quali viene utilizzato. Ma non possiamo dimenticare nemmeno l'abbattimento di consumi ed emissioni, altrettanto importante. Tutto questo unito ad un prezzo comunque contenuto, specie se consideriamo le alternative Full-Hybrid e ancor più Plug-in Hybrid. All'interno della gamma Hyundai tra le proposte Mild Hybrid troviamo ad esempio i20, i30 (qui la nostra prova su strada), Bayon, Kona e Tucson, tutte con sistema ibrido a 48V e con costi di poco superiori alle alternative endotermiche.

FULL HYBRID

Ed eccoci a parlare delle soluzioni Full Hybrid o HEV, Hybrid Electric Vehicle. Sono ormai disponibili nella gamma di moltissimi produttori, anche se in numero decisamente inferiore rispetto ai modelli Mild Hybrid. Questo perché implementare un sistema Full Hybrid è più complesso ed economicamente dispendioso, oltre a richiedere una piattaforma che sia pensata o comunque adattata per ospitarlo. Attualmente le piattaforme Full Hybrid sul mercato sono cinque ma per questo contenuto non ci interessa sapere quali sono le caratteristiche che le differenziano. Quello che ci interessa sapere qui è come funziona, di base, la tecnologia Full Hybrid.

Allora, la principale differenza rispetto ai modelli Mild Hybrid è data dal fatto che le vetture Full Hybrid possono marciare per alcuni Km, spinte soltanto dal motore elettrico. Questo perché il motore elettrico a disposizione è ovviamente più potente, siamo intorno ai 30-40 kW ed è anche direttamente collegato alle ruote. Nei modelli Full Hybrid, inoltre, la batteria è più capiente, fino a 1,5 kWh, perché deve ovviamente permettere all'auto di viaggiare in solo elettrico per 3-4 Km.

Detto questo, i punti in comune con le soluzioni Mild Hybrid sono diversi; a partire dalla modalità di ricarica. Anche qui, infatti, l'auto non può essere attaccata a una colonnina o alla presa di corrente di casa per ricaricare la batteria. La ricarica avviene in frenata, durante la decelerazione, ma anche quando stiamo viaggiando con il motore nel suo massimo regime di efficienza. In questo frangente viene prelevata un pochino della potenza erogata dal motore e viene utilizzata per azionare il sistema di ricarica. Fanno eccezione i momenti in cui la batteria è particolarmente scarica; in quei casi il termico ricarica la batteria, fino a riportarla sopra una certa soglia di carica, a prescindere dalle condizioni.


Nel caso delle ibride cosiddette Full Hybrid il motore elettrico subentra nelle fasi di accensione e messa in moto, durante le operazioni di manovra a bassa velocità, quando è necessario maggiore spunto e anche, in alcuni casi, in marcia in sostituzione del motore termico. Di solito questo accade nelle ripartenze dai semafori, per qualche centinaio di metri se l'accelerazione non è brusca, oppure quando viaggiamo a velocità costante e sotto un certo limite, di norma 90-100 Km/h. In queste occasioni, se la batteria è sufficientemente carica, il motore termico si può spegnere e la trazione viene demandata esclusivamente alla componente elettrica.

I vantaggi dati da questo sistema sono principalmente due, uno conseguenza dell'altro. Il primo è da ricercarsi nei consumi; se usate correttamente, queste auto Full Hybrid permettono infatti di abbassare notevolmente i dati relativi ai consumi. Per farvi un esempio, nel mio tragitto casa-lavoro, con una Hyundai Kona Full Hybrid sono riuscito a mantenere medie molto vicine ai 30 Km/litro; direi proprio non male per un B-Suv. La stessa Hyundai Tucson usata in questi giorni per sviluppare il contenuto mi ha notevolmente sorpreso, una media di 18 Km/litro su percorso misto è sorprendente per un'auto da quasi 1650 Kg e che offre tutto questo spazio a bordo. Tutto ciò porta poi al secondo vantaggio che è dato dalla riduzione delle emissioni, che è notevole anche sugli altri modelli Full Hybrid come Santa Fe.

Tra i "contro" di questa tecnologia abbiamo invece il peso, certamente superiore rispetto alle versioni non ibride e, soprattutto il prezzo, anch'esso più alto dei corrispettivi modelli con propulsione endotermica.

PLUG-IN HYBRID

Chiudiamo poi con la tecnologia ibrida Plug-In, anche detta PHEV, Plug-in Hybrid Vehicle. E quindi la domanda da porsi è: come si estende l'autonomia elettrica di un'auto ibrida? Semplice, si aumenta la capacità della batteria e la potenza che è in grado di erogare il motore. Si passa quindi da una batteria da 1,5 kWh dei modelli Full Hybrid ai 9-10, fino anche 18 kWh dei modelli Plug-In Hybrid.

Traducendo questo dato in numeri e percorrenze diciamo che con questa tipologia di vetture si possono percorrere fino a 50-60 Km in solo elettrico. La Tucson PHEV, ad esempio, stando ai dati ufficiali può arrivare fino a 62 Km nel ciclo WLTP misto, che diventano 58 con l'altro modello Plug-in di Hyundai, ovvero Santa Fe. Oltre a questa autonomia elettrica maggiorata, rispetto alle Full Hybrid, i modelli Plug-In differiscono anche per il sistema di ricarica. Rimane la possibilità di recuperare energia in frenata ma la vera e propria ricarica avviene tramite le classiche colonnine o comunque attaccandole ad una presa di corrente, esattamente come per le auto elettriche.

Come per le Full-Hybrid c’è un software di gestione che decide quando far intervenire il motore elettrico in abbinamento a quello termico, quando utilizzare solo il termico e quando invece solo l’elettrico. Ma in aggiunta è quasi sempre possibile decidere anche manualmente se viaggiare in configurazione ibrida automatica, come appena detto, o se forzare l’utilizzo del solo motore elettrico.


Il vantaggio principale di questa tecnologia sta nella possibilità di coprire un tragitto molto più lungo usando solo il motore elettrico. Va da sé che l'utilizzo più corretto di questa tipologia di auto vuole che la batteria sia sempre il più carica possibile. L'ideale è caricarle tutte le sere per avere sempre la batteria piena la mattina e percorrere gran parte del proprio tragitto senza consumare carburante. Con il plus di avere poi a disposizione li motore termico per i viaggi più lunghi, quando potrebbe essere scomodo doversi fermare 3-4 volte per la ricarica.

I contro di questa tecnologia stanno nel prezzo e nel peso. Il costo di auto che adottano la tecnologia plug-in è infatti ancora abbastanza elevato, ma può essere abbattuto grazie agli incentivi statali. Il peso, invece, è ancora maggiore di quello delle Full Hybrid perché si deve integrare una batteria più grande e il relativo sistema di ricarica. Ne conseguono consumi maggiori quando utilizziamo il solo motore termico.

TIRIAMO LE SOMME

Ricapitolando: vetture Mild Hybrid, batteria piccola, circa mezzo kWh, si ricarica in frenata e decelerazione, motore elettrico aiuta il termico nelle operazioni più dispendiose ma non possono marciare in solo elettrico. Sono ormai le più diffuse, sono quelle che costano meno ma anche quelle con l’impatto minore su consumi ed emissioni.

Vetture con sistema Full Hybrid: batteria un pochino più grande (in media 1,5 kWh), si ricaricano in frenata, in decelerazione e in marcia nei momenti massima efficienza del motore termico, possono percorrere alcuni km in solo elettrico. Hanno un buon impatto in fatto di riduzione di consumi ed emissioni, ma il prezzo è sicuramente più alto delle Mild Hybrid, del resto le batterie più grandi e il motore elettrico più potente costano.

E infine le ibride Plug-In, batterie ancora più grandi, fino a 18 kWh, si ricaricano in parte con lo stesso sistema delle Full Hybrid ma anche e soprattutto collegandosi alla rete elettrica. Possono percorrere fino a circa 50 km in elettrico e, se usate nella maniera corretta, permettono di ottenere consumi ed emissioni molto vicini a quelli delle auto elettriche. Di contro il peso è molto elevato e quando usate in modalità termica consumano di più delle alternative non elettrificate. Rispetto a queste ultime hanno anche, ancora, un prezzo più elevato, che può però essere abbassato sfruttando i vari incentivi a disposizione.

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Commenti

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Rozzo

No, con le auto odierne in folle consumi di più, la farfalla resta aperta, si rallenta a marcia inserita per fare il cosiddetto “cut off”

Guido

praticamente con una endotermica vai a folle (ma dire veleggi è più cool) e ottieni la stessa cosa

Francesco

Cosi pure per tutte le altre mild, ho una Sportage mild hybrid diesel, in sostanza, si tratta di una presa per i fondelli per eludere le leggi (ztl, bollo, assicurazione etc.)

Leonardo Cozza

Grazie.
Io dovrò cambiare la mia vecchia auto entro il prossimo anno credo, sto valutando di tutto... Dal benzina Euro 6(la nuova sandero) all'ibrido (yaris?) al plug in... Costa tutto tanto ed è difficile districarsi.

Everything in its right place.

Una macchina normale consuma zero perché fisicamente non viene messa benzina nel motore finché procede per inerzia senza acceleratore sopra un certo numero di giri. Qua cosa si intende? Si spegne il motore con lo start and stop e si disaccoppia la trasmissione? Ma così non si intralcia il freno motore che uno magari vorrebbe?

Rozzo

Col pandino molli lacceleratore e veleggi quel 3/400 prima della rotonda, il consumo istantaneo si abbassa a 30/L 100km, ma torni subito sui 16/17 appena riprendi col gas… qualcosina farà, ma non vedo tanta differenza con un semplice motore turbo benza. Su strada scorrevoli comunque sei vicino ai 20km litro di media

Rozzo

Ho guidato per un paio di giorni la panda mild, penso sia criminale conteggiarla tra le vetture elettrificate

Ema

infatti se prendi un ibrido parallelo di ultima generazione da 190 CV, vedi la nuova civic, fa 25km/l andando piano e di media. Se prendi la Quashquai epower fa si e no i 17/18/19 km/l ...le video recensioni parlano da sole

Ema

Nissan Epower

Ema

ottima osservazione

Ema

esatto ed è quello che vogliono

Ema

incluso anche il test dell'alce con ribaltamento certificato

Ema

più che altro non ci sono modelli validi a mio parere

Ema

perchè anno emissioni di CO2 nell'ordine di 30 gr/km... le mild e le full tra i 115 / 135... In pratica, se lo fai per i consumi allora ok un fullhybrid, consuma poco e costa meno. Valutare anche la mild, in questo caso. Se invece lo fai per paura che ti vietino di usare l'auto , nel lungo periodo, perchè inquina e non puoi permetterti un' elettica o non la ritieni adatta per il tuo range di km, vai di hybrid-plugin

Ema

pesanti, inutilmente resistenti all'aria e tombinosi

Leonardo Cozza

Perché?

Antsm90

Se fai spesso weekend fuori porta o viaggi in auto la plug-in è la soluzione ideale (per lavoro vai in solo elettrico, per i viaggi vai in modalità ibrida)

21cole

"Le full Hybrid vanno bene solo per i tassisti" non è una argomentazione. Le argomentazioni sono di natura tecnica, non sono opinioni

Lunariano

Le mie argomentazioni faranno anche pena ma almeno esistono

Everything in its right place.

Non m'è chiaro in che modo il veleggio nelle mild permette lo "spegnimento del motore" in una macchina normale c'è il cut off e la macchina consuma zero comunque sopra un certo numero di giri. Che vuol dire sta frase?

In una vettura endotermica il motore rimarrebbe acceso, qui invece si spegne mantenendo la funzione di freno motore, e subentra il sistema elettrico per mantenere tutti i sistemi attivi
Everything in its right place.
L’unico frangente in cui il sistema elettrico lavora in autonomia è nelle fasi di veleggio, quando cioè viene rilasciato l’acceleratore e l’auto procede per inerzia. In una vettura endotermica il motore rimarrebbe acceso, qui invece si spegne mantenendo la funzione di freno motore, e subentra il sistema elettrico per mantenere tutti i sistemi attivi e per eliminare il lag dovuto all’accensione del motore termico nel momento in cui ricominciamo a premere l’acceleratore.

Che vuol dire sta roba riferita alle mild hybrid? In una situazione normale una macchina a benzina/gasolio se molli l'acceleratore sopra un certo numero di giri consuma zero (perché c'è il cut-off praticamente su tutte le macchine degli ultimi 20 anni che è la ragione per cui si consuma di più a fare una discesa in folle che a farla con la marcia inserita).
Così sembra che senza avere un mild hybrid si consumerebbe carburante in queste situazioni.
Siete sicuri che il veleggio non sia un'altra cosa? (Tipo il fatto che venga disaccoppiata la trasmissione e/o spento il motore?)

Sagitt

anno scorso sono andato in calabria passando per campania, lazio e toscana. Non sono andato in città, non era presente FreeToX. A Tropea, la colonnina più vicina era a 20 km, e negli altri luoghi nel tragitto uguale. inusabile oggi per viaggiare seriamente

Sagitt

Dipende dal veicolo, ma fidati è come ti dico io. La mia captur plugin offre accelerazione da EV sia con batteria carica e scarica perchè ha un software e un power train che fa in modo che il veicolo abbia sempre una % degna di carica da utilizzare, il motore e-tech si avvia in elettrico e ha solo 4 marce termiche DOPO le 2 elettriche. non ha ne prima ne seconda, ne frizione, ne sincronizzatori.

ho in famiglia gpl, diesel, benzina, e plugin. ho avuto 2 metano.

Sagitt

Dipende dal veicolo, ma fidati è come ti dico io. La mia captur plugin offre accelerazione da EV sia con batteria carica e scarica perchè ha un software e un power train che fa in modo che il veicolo abbia sempre una % degna di carica da utilizzare, il motore e-tech si avvia in elettrico e ha solo 4 marce termiche DOPO le 2 elettriche. non ha ne prima ne seconda, ne frizione, ne sincronizzatori.

ho in famiglia gpl, diesel, benzina, e plugin. ho avuto 2 metano.

Pablito

"Ti può" è li che casca l'asino; perché un minimo di organizzazione non perdi secoli per ricaricare. Non è i "5 minuti e riparto" ma comunque è molto meno devastante di come viene descritta dai detrattori dell'elettrico. E in ogni caso mi stavo riferendo al tuo esempio specifico. Per chi fa in giornata percorrenze sotto i 100km e può caricare a casa o lavoro l'elettrico è già la soluzione. Resta, grosso, il problema del prezzo, che comunque anche per le altre tipologie di vetture al momento è un problema

Pablito

Buone prestazione pure da scariche no. Porti sempre dietro del peso extra che in quel momento è, appunto, solo peso extra :)
Sul resto si, da possessore di auto a metano non posso che confermare i seppur minimi svantaggi che ha quel tipo di alimentazione (io sto su un'ibrida - fosse stata una solo metano* non sarei stato altrettanto soddisfatto)

*per comodità ho scritto solo metano, ma so benissimo che c'è il micro serbatoio per la benzina -primi che passi qualcuno a darmi dell'ignorante- :)

Cpt. Obvious

Ed infatti, a suo tempo, ho preso comunque un diesel.
Avessi fatto km in città, avrei preso una Yaris senza nemmeno pensarci.

Pablito

Davvero... ormai qualsiasi auto è arrivata ad avere un prezzo abbastanza fuori mercato. Credo che farò di tutto per tenermi buona la mia punto a metano..

Pablito

Giusto per fare la punta al caffo (scusami) ma le plug-in tolte dagli incentivi è più per il fatto che ormai il mercato è maturo e non serve più spingere con gli incentivi per aumentare le vendite. Per lo meno in Gran Bretagna lo hanno presentato così il taglio (potrei aver errato sul paese, ma al momento sono scomodo a recuperare l'articolo)

Sagitt

Pesano meno ma ingombrano di più e riducono pure le prestazioni rispetto il benzina, a differenza le batterie offrono sempre buone prestazioni al veicolo pure quando scarico e ingombrano meno. Ok gpl forse ha meno svantaggi ma un casino di problemi di carburante sporco, iniettori, macchina che va scaldata ecc.

Sagitt

No, l’elettrica pura ti puó limitare quando non vai a lavoro…

Pablito

Ni, le bombole pesano meno dell'intero sistema batteria+motore elettrico

Pablito

A quel punto, però, tanto vale prendere un'elettrica pura se proprio non si può rinunciare all'automobile. Faccio fatica, al di la del prezzo, a capire perché prendere un mezzo con due motori e tanto peso in più da portare in giro

Sistox v2

La si prendeva a 9000€. Mild hybrid, aria condizionata e DAB con gli inventivi

Baz

anche perche' la puzza non si vede :)

Leandro Rodriguez

Commercialmente è giusto venderle come ibride perchè a libretto sono definite come tali e pertanto possono circolare nelle zone dove c'è il divieto di macchine diesel per esempio.

Simone Fumasoli

Il problema principale è commerciale: molti produttori non indicano chiaramente il tipo di ibrida e offrono MHEV con la semplice dicitura "Hybrid", identica a quella usata per full hybrid, proprie o di altre case. Questo crea certo malumori, visto che a prescindere da tutto sono prodotti sensibilmente differenti, così come i loro prezzi.
Le mild possono senza dubbio avere un senso ma, messa così, sembrano più uno specchietto per le allodole, utile alle case per fregiarsi del marchio ibrido e vendere una cosa facendola passare per un'altra.

21cole

Ah beh se questo lo chiami argomentare siamo messi male

Lunariano
xoryzont

Facciamo prima ritornare a Cavallo :)

21cole

l'ibrido in serie ha grosse potenzialità invece, soprattutto se si guida "tranquilli" in modo da dover usare il termico per alimentare direttamente il motore elettrico
anzi, probabilmente è la declinazione più efficiente di ibrido

21cole

mi spiace ma l'unica cosa che ha poco senso è quello che hai scritto

Sagitt

Non è cosi

Sagitt

No

Sagitt

Non è cosi

Sagitt

Io ho un captur plugin che da circa 60 km in elettrico. Mediamente in estate senza clima ci arrivi benissimo, col clima ovviamente sì scende sui 50. In inverno tra riscaldamento e batterie fredde arriva a 45 circa.

Sagitt

Vale anche per metano o gpl..

Sagitt

Gasolio era ottimo senza tutte le restrizioni, ora un incubo

Sagitt

Plugin validissime per chi lavora vicino casa, in media 10 km. Ovvero buona parte della popolazione

Sagitt

Sono gli unici con senso.

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