La prova della Honda HR-V e:HEV, il SUV compatto full hybrid del brand giapponese. Qualcuno di voi si ricorda la prima HR-V? Era il 1998 e ancora non si parlava di SUV, eppure in circa 4 metri di lunghezza racchiudeva proprio le caratteristiche che oggi vengono richieste di più dal mercato: dimensioni compatte, buona abitabilità, altezza da terra.

Ora è arrivata già alla sua terza generazione, ha mantenuto e, anzi, ha migliorato i suoi punti forti: non è cresciuta troppo nelle dimensioni, vanta una notevole abitabilità, è sempre alta da terra e, in più, è spinta da un sistema full hybrid molto interessante.  Ovviamente ora è più tecnologica e anche più sicura.

• DESIGN 
• ABITABILITA' E INTERNI
• SCHEDA TECNICA Honda HR-V e:HEV
• PROVA Honda HR-V e:HEV
• ADAS E SICUREZZA
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In occasione del primo contatto con il SUV giapponese, vi abbiamo già spiegato il nuovo design: semplice, quasi minimalista, equilibrato. Dal vecchio modello eredita giusto un paio di dettagli: il lunotto molto inclinato e le maniglie delle portiere posteriori a scomparsa, nascoste nella cornice dei finestrini. Per il resto è stato un cambiamento netto tra linee morbide e tratti più decisi, con una linea quasi da SUV coupé.

Se volete personalizzarla, perché esprima di più il vostro temperamento, i vostri gusti, Honda offre diversi pacchetti interessanti: dal più grintoso Sport al più elegante Ilmenite Titanio.

Nel primo caso, per esempio, il pacchetto sportivo combina accessori neri e in tinta con la carrozzeria con accenti cromati, e comprende: paraurti anteriore sportivo, mascherina anteriore nera, paraurti posteriore sportivo, minigonne laterali ed estensione spoiler portellone.

Se come me avete la passione per i cerchi, ci sono diversi modelli tra cui scegliere: belli, ma tutti rigorosamente da 18 pollici. Niente ruote da 19 o 20, perché non dimentichiamo che non è una sportiva, ma un’auto che deve essere prima di tutto efficiente.

Parlando di qualità, la cura costruttiva rimane quella tipica della Casa del Sol Levante: non ci sono difetti di rilievo, i pannelli della carrozzeria sono ben assemblati, le guarnizioni sono di buon livello e la verniciatura non è da meno. Il colore dell’esemplare in prova è il Premium Sunlight White Pearl.

Anche l’abitacolo è ben assemblato, però ci sono molte plastiche rigide: a parte l’inserto centrale della plancia e una parte del tunnel centrale. Tutti i vani portaoggetti, a parte quello sotto il bracciolo centrale, non hanno rivestimenti morbidi o tappetini di gomma: quindi, quando ci muoviamo, i piccoli oggetti eventualmente messi lì generano vibrazioni o piccoli ma fastidiosi rumori.

I sedili sembrano ben fatti; sono anche pratici: c’è anche una tasca posteriore per lo smartphone. I dettagli sono curati: per esempio, le guide rialzate sono racchiuse da elementi di plastica così le scarpe di chi siede dietro non si rovinano.

Anche lo stile dell’abitacolo ora è tutta un’altra cosa, ma è semplice e punta più sulla praticità. La plancia a sviluppo orizzontale ha uno stile minimale: integra il display dell'infotainment e i comandi fisici del clima bizona che, per fortuna, sono separati.

A proposito, è interessante il sistema di diffusione dell’aria: ai due lati opposti, vicino alle bocchette a forma di L, ci sono delle semplicissime e pratiche manopole per regolare il flusso dell'aria. Se si sceglie il getto più delicato l’aria viene soffiata lungo i finestrini laterali, continua poi il proprio percorso raggiungendo il tetto, e non infastidisce direttamente i passeggeri, eliminando proprio il problema del flusso d’aria diretto.

Il SUV giapponese è spazioso, è uno dei suoi punti forti. C’è spazio per chi è a bordo e anche per ciò che portate con voi, perché i vani portaoggetti non mancano. Anche quando davanti c’è seduto uno molto alto come me, rimane tanto spazio per le gambe; nonostante il passo non sia aumentato rispetto al vecchio modello, ora ci sono 3,5 cm in più per le ginocchia e c’è più spazio anche per le spalle.

L'accesso al divano posteriore è abbastanza agevole, nonostante il taglio delle portiere, e dietro in due si sta proprio comodi, con bocchette del clima e due porte USB. Anche se il tunnel centrale è poco ingombrante e il pavimento è quasi piatto, l’eventuale quinto passeggero deve fare i conti con un posto centrale poco imbottito e piuttosto rialzato. In cinque si sta un po’ stretti.

La versatilità all’HR-V non manca proprio, grazie anche ai Magic Seats, i sedili magici, per modulare con un solo tocco gli interni per organizzarvi al meglio per caricare oggetti voluminosi, bici, sci, ecc. Ci sono riusciti mettendo il serbatoio al centro sotto i sedili anteriori. Si sollevano i sedili e c’è spazio in verticale, si abbassano con un solo movimento e ce n’è in orizzontale, o si sfrutta la divisione 60:40.

Considerate le dimensioni ci si aspetterebbe un vano capiente per il bagagliaio, invece la capacità è inferiore alla media del suo segmento (la batteria sotto il piano di carico di sicuro non aiuta) e comunque è di 335 litri.  Nella versione più ricca Advance Style il subwoofer dell'impianto Audio Premium ne toglie altri 15 e si ferma a soli 320 litri. Su questa può arrivare a 1.305 con i sedili posteriori abbassati, con un piano completamente piatto, senza alcun gradino. Fin dalla versione intermedia è di serie il comodo portellone posteriore elettrico con funzione Hands-free.

• MOTORE: 4 cilindri a benzina a ciclo Atkinson 1.498 cc Ibrido benzina/elettrico Euro 6D - FINAL
• POTENZA MOTORE TERMICO: 107 CV (79 kW) a 6.000-6.400 giri/min
• POTENZA E COPPIA MASSIMA: 96 kW (131 CV) e 253 Nm
• TRAZIONE: anteriore
• CAMBIO: eCVT
• SOSPENSIONI: anteriore Mac Pherson, al posteriore barra di torsione ad H

• LUNGHEZZA: 4.340 mm
• LARGHEZZA: 1.866 mm (2.028 con specchietti)
• ALTEZZA: 1.582 mm
• PASSO: 2.610 mm
• BAGAGLIAIO volume min - max:  335 - 1.305  Litri
• CAPACITA’ SERBATOIO: 40 Litri
• CERCHI: in lega leggera da 18" 
• PNEUMATICI: 225/50 R18 
• PESO: 1.380 kg (in ordine di marcia) 

• VELOCITA’ MASSIMA: 170 km/h
• ACCELERAZIONE 0-100 Km/h: 10,7 secondi
• CONSUMI: 5,4 l/100 km (WLTP combinato)
• EMISSIONI CO2: 122 grammi al km (WLTP combinato)
• DIAMETRO DI STERZATA: 11,3 metri

Al primo impatto, nonostante i finestrini della HR-V non siano enormi, l’abitacolo si presenta luminoso. Il posto guida? Sotto c’è anche il serbatoio quindi la seduta è decisamente alta, non certo sportiva, e avrebbe dovuto anche essere un po’ più lunga per sostenere meglio le gambe. Va però detto che la posizione di guida rialzata offre un’ottima visibilità verso l’esterno, anche per chi non è molto alto. I sedili sono comunque larghi e comodi, per chi guida e chi è a fianco. Non c’è purtroppo molta possibilità di personalizzare la posizione: lo schienale si regola a scatti (una rotella, per esempio, sarebbe più precisa) e manca quello per la zona lombare; il sedile del passeggero non si può nemmeno regolare in altezza.

Per chi guida, come da tradizione Honda, tutti i comandi sono raggiungibili facilmente e i sistemi, in generale, intuitivi e facili da utilizzare. Nel volante multifunzione ci sono molti tasti, tanti: bisogna farci un po’ l’abitudine. La visibilità è buona in ogni direzione, solo un po’ limitata dietro da montanti e inclinazione del lunotto. La HR-V è abbastanza semplice da parcheggiare, in più c’è anche la retrocamera, ma non offre una visione a 360°. L’auto è ben insonorizzata, ma è migliorabile perché in accelerazione la voce del motore termico invade un po’ l’abitacolo.

Ora vediamo com’è questo full hybrid di Honda: un motore 4 cilindri a benzina a ciclo Atkinson 1.5 collegato a due motori elettrici compatti (un generatore e un motopropulsore), una batteria agli ioni di litio e una trasmissione a cambio fisso con unità di controllo della potenza.

Il powertrain è tecnicamente analogo a quello della Jazz, ma qui la potenza complessiva è aumentata e raggiunge i 131 CV e una coppia di 253 Nm, così come il numero di celle nella batteria è stato aumentato del 25% per offrire una maggiore capacità di energia elettrica rispetto agli 80 kW della piccola monovolume. L'unità di controllo della potenza è stata ridimensionata e integrata nel vano motore, ed è raffreddata ad acqua per una migliore gestione del calore. Si può avere solo a trazione anteriore.

L’HR-V fa tutto da sola e cerca di gestire in modo ottimale le sue tre modalità di guida (Electric, Hybrid ed Engine Drive) alternandole e scegliendo quella più efficiente per i consumi, in base al contesto, se siamo nel traffico della città o, al contrario, in autostrada.

In città, quando si accelera da fermo oppure ad andature a bassa velocità, quando è possibile, il sistema, che è molto efficiente, cerca di farci viaggiare in modalità completamente elettrica, Electric Drive. Sfrutta l’energia accumulata nella batteria agli ioni di litio per alimentare il motore elettrico. Se la carica della batteria si riduce, o la richiesta di energia aumenta, il sistema torna automaticamente alla modalità ibrida. Nel traffico si viaggia spesso in elettrico e si può contare su uno scatto vivace, grazie ai 2 motori elettrici.

Sulle strade extraurbane, se si tiene una velocità costante, il motore a benzina fa il suo lavoro al meglio, ma se dovete accelerare più in fretta oppure dovete effettuare un sorpasso, il sistema passa alla propulsione ibrida per incrementare le prestazioni. 
Quando è in modalità Hybrid Drive combina il propulsore a benzina con quelli elettrici per ottimizzare le prestazioni. L'energia del generatore, azionato dal motore a benzina, può essere trasferita per ricaricare la batteria. In autostrada, dove si guida a velocità più elevata e costante, si affida al solo motore endotermico, Engine Drive. E qui soffre un po’ di più e non riesce ad essere così efficiente. Dopo un rallentamento importante, la ripresa è discreta.

Voi invece, se volete, potete scegliere tra tre modalità con il selettore nel tunnel centrale. La Econ interviene sulla risposta dell'acceleratore per migliorare i consumi ma anche sul sistema di condizionamento dell'aria. Quella Normale, lo dice il nome stesso, è quella più equilibrata, dove è un po’ più reattiva. La modalità Sport mi fa un po’ sorridere perché, sinceramente, questa non è una sportiva: la risposta dell'acceleratore è un po’ più pronta, in certi frangenti può essere utile, però non è nelle sue corde. 

Mentre guidate il sistema di frenata rigenerativa si attiva recuperando energia e ricaricando le batterie. Con la leva della trasmissione si può anche optare per la modalità B, per recuperare energia in frenata o in un percorso in discesa, per un’esperienza di guida che si avvicina a quella delle elettriche. Con i paddle dietro al volante potete decidere il livello di recupero di energia e la forza di decelerazione, che potete aumentare molto rispetto alla normale modalità D.

Il comfort della guida è garantito dalla trasmissione ad ingranaggi fissi scelta da Honda, che rende quasi impercettibile il passaggio tra le varie modalità di guida. L’unico difetto, o meglio una cosa che non mi piace, è quell’effetto “scooterone” che spesso contraddistingue anche i cambi a variazione continua: appena premo con più decisione sull’acceleratore urla, in maniera eccessiva, salgono un po' troppo i giri motore, in modo poco proporzionale rispetto alla velocità, sembrando a volte poco naturale nel funzionamento. Anche in autostrada, appena spingo solo un po’ di più... davvero un peccato.

A conferma che questa non è una sportiva, i numeri dicono che accelera da 0 a 100 all’ora in 10,7 secondi (anche se in realtà l’impressione è che faccia meglio di quanto dichiarato) e raggiunge i 170 km/h di velocità massima. Il powertrain si rivela tutto sommato adeguato al peso e alle dimensioni. Considerato il tipo di auto, decisamente da famiglia, ha uno sterzo pronto e piuttosto preciso. Per fortuna niente a che vedere con il vecchio modello.

Anche la dinamica di guida è buona: si guida con piacere; nonostante sia piuttosto alta da terra, ha un buon comportamento e poi non è troppo pesante: 1380 kg in ordine di marcia, e questo l’aiuta ad essere abbastanza agile. Hanno lavorato bene sulle sospensioni, che riescono a contenere il rollio e le conferiscono una buona stabilità. E senza sacrificare il comfort: la HR-V assorbe bene buche e irregolarità della strada.

Vi ho già detto che non è una sportiva e non va certo guidata come tale: quando la si spreme a fondo si rivela un po’ ruvida, ci fa capire subito che non vale la pena di forzare troppo. Questa HR-V invoglia a guidarla in modo rilassato e con un piede leggero vi ripaga con ottime percorrenze.

Honda ha anche pubblicato un video dove Max Verstappen la strapazza un po’... beh lui è un re del volante, farebbe i traversi anche con il tosaerba. Tutto molto bello ma qui ciò che conta è l’efficienza e questi numeri sono decisamente dalla parte della full hybrid giapponese.

La Casa dichiara un consumo medio, nel ciclo WLTP, di 5,4 litri per100 km, quindi circa 18,5 chilometri al litro.
In città si possono percorrere quasi 20 km con un litro di benzina, che diventano oltre 20 in extraurbano e più di 14 in autostrada a velocità da codice.  E anche provando a spingere tanto in ogni contesto, soprattutto in autostrada, comunque non sono mai sceso sotto i 6,3 litri per 100 km. Nonostante la capacità di soli 40 litri del serbatoio, riesce comunque a garantire buone autonomie.

Il mio è un consiglio sincero: se avete il piede pesante non è l’auto che fa per voi. Non è una sportiva, offre il meglio di sé in città e nelle strade extraurbane e in autostrada non è proprio completamente a suo agio. Soprattutto non chiedetele di affrontare lunghi viaggi a medie elevate perché non è assolutamente nata per questo.

Nota positiva per l’impianto frenante. Spesso sulle ibride il pedale è un po’ spugnoso e non tanto sensibile: qui invece ha una corsa corta e la frenata è potente e modulabile.

La nuova HR-V ha fatto un deciso passo in avanti nella sicurezza, rispetto al vecchio modello. Il pacchetto di ADAS che Honda chiama Sensing è migliorato: per esempio il cruise control adattivo può agire con un range di velocità superiore, gestire i cambi di corsia e operare in modo più efficiente, anche con pendenze più importanti. Migliorata anche la precisione e l'efficacia della frenata automatica, anche di notte. Ora è in grado di rilevare le moto davanti all’auto per ridurre le conseguenze nel caso di una collisione.

Il sistema di regolazione automatica degli abbaglianti e quello di monitoraggio dell’angolo cieco sono di serie sull'intera gamma, mentre la versione intermedia Advance propone anche il sistema di monitoraggio del traffico in avvicinamento e quella top di gamma Advance Style aggiunge luci attive di svolta a LED.

Si può avere una guida assistita di secondo livello che funziona piuttosto bene. Il pacchetto comprende: sistema di frenata a riduzione d’impatto, cruise control adattativo, il sistema di mantenimento distanza a bassa velocità, quello di avviso di abbandono della corsia e quello di mitigazione abbandono della carreggiata. Poi ci sono anche il riconoscimento della segnaletica stradale, il limitatore intelligente di velocità e il controllo dell’acceleratore per riduzione d’impatto (frontale e posteriore). C’è anche il sistema di regolazione automatica dei fari abbaglianti.

Il sistema multimediale dell’HR-V è semplice ma funziona bene. Il display centrale da 9” vanta una grafica chiara, ma non particolarmente elaborata, con icone grandi e colorate. È piuttosto reattivo, solo il navigatore a volte rallenta un po’. In basso ci sono tasti a sfioramento per spostarsi da un sottomenù all’altro, e si può tornare alla “home” in un attimo con il comodo tasto fisico alla sinistra del display. Il sistema è compatibile con Apple CarPlay, anche wireless, e Android Auto. 

Nella più ricca versione Advance Style di serie c’è anche un potente hi-fi con dieci altoparlanti, subwoofer ed altoparlante centrale, e il caricatore wireless per lo smartphone. La strumentazione davanti a chi guida è parzialmente digitale e si controlla con i tasti di sinistra sul volante.

Da non dimenticare l’app My Honda+: consente di chiudere porte e finestrini da remoto, di controllare le statistiche dei vostri viaggi e vi permette di condividere la vostra digital key con familiari e amici, fino ad un massimo di 5 persone.

HR-V è offerta in tre versioni: Elegance, Advance e Advance Style. Dotazione di serie ricca fin dalla versione base con: fari a LED, sensori di parcheggio anteriori e posteriori, retrocamera, cerchi in lega da 18”, airbag anteriori, laterali ed a tendina anteriori e posteriori, cruise control adattivo, clima automatico con bocchette posteriori, sedili anteriori riscaldabili, il sistema CONNECT con display da 9”, navigatore, Apple Carplay e Android Auto e tanto altro.

Il listino parte da 31.800 Euro per l’Elegance e arriva ai 36.800 per l’Advance Style. In questo periodo Honda la offre a partire da 28.800 Euro e con tanto di Garanzia Estesa a 8 anni senza limiti di chilometraggio, ma meglio contattare i concessionari per essere sempre aggiornati.

Dopo il breve test dell’anteprima, questa volta abbiamo potuto provare a fondo e in ogni condizione la nuova HR-V, che si è rivelata particolarmente efficiente, ma non solo. Di sicuro l’esperienza di Honda, che già nel 1999 proponeva la Insight (qualcuno se la ricorda?) con la tecnologia ibrida, si vede e c’è tutta in questo SUV full hybrid.

Nell’agguerrito segmento dei B-SUV compatti ibridi le alternative non mancano: di sicuro Renault Captur, Hyundai Kona e Toyota Yaris Cross, che magari costano anche meno della Honda ma sono tutte anche più piccole. Voi quale scegliereste? E questa HR-V vi piace?