Honda HR-V eHEV: spaziosa, pratica ed efficiente | Recensione e Video

27 Agosto 2022 140

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La prova della Honda HR-V e:HEV, il SUV compatto full hybrid del brand giapponese. Qualcuno di voi si ricorda la prima HR-V? Era il 1998 e ancora non si parlava di SUV, eppure in circa 4 metri di lunghezza racchiudeva proprio le caratteristiche che oggi vengono richieste di più dal mercato: dimensioni compatte, buona abitabilità, altezza da terra.

Ora è arrivata già alla sua terza generazione, ha mantenuto e, anzi, ha migliorato i suoi punti forti: non è cresciuta troppo nelle dimensioni, vanta una notevole abitabilità, è sempre alta da terra e, in più, è spinta da un sistema full hybrid molto interessante.  Ovviamente ora è più tecnologica e anche più sicura.

DESIGN

In occasione del primo contatto con il SUV giapponese, vi abbiamo già spiegato il nuovo design: semplice, quasi minimalista, equilibrato. Dal vecchio modello eredita giusto un paio di dettagli: il lunotto molto inclinato e le maniglie delle portiere posteriori a scomparsa, nascoste nella cornice dei finestrini. Per il resto è stato un cambiamento netto tra linee morbide e tratti più decisi, con una linea quasi da SUV coupé.

Se volete personalizzarla, perché esprima di più il vostro temperamento, i vostri gusti, Honda offre diversi pacchetti interessanti: dal più grintoso Sport al più elegante Ilmenite Titanio.

Nel primo caso, per esempio, il pacchetto sportivo combina accessori neri e in tinta con la carrozzeria con accenti cromati, e comprende: paraurti anteriore sportivo, mascherina anteriore nera, paraurti posteriore sportivo, minigonne laterali ed estensione spoiler portellone.

Se come me avete la passione per i cerchi, ci sono diversi modelli tra cui scegliere: belli, ma tutti rigorosamente da 18 pollici. Niente ruote da 19 o 20, perché non dimentichiamo che non è una sportiva, ma un’auto che deve essere prima di tutto efficiente.

Parlando di qualità, la cura costruttiva rimane quella tipica della Casa del Sol Levante: non ci sono difetti di rilievo, i pannelli della carrozzeria sono ben assemblati, le guarnizioni sono di buon livello e la verniciatura non è da meno. Il colore dell’esemplare in prova è il Premium Sunlight White Pearl.

ABITABILITA' E INTERNI

Anche l’abitacolo è ben assemblato, però ci sono molte plastiche rigide: a parte l’inserto centrale della plancia e una parte del tunnel centrale. Tutti i vani portaoggetti, a parte quello sotto il bracciolo centrale, non hanno rivestimenti morbidi o tappetini di gomma: quindi, quando ci muoviamo, i piccoli oggetti eventualmente messi lì generano vibrazioni o piccoli ma fastidiosi rumori.

I sedili sembrano ben fatti; sono anche pratici: c’è anche una tasca posteriore per lo smartphone. I dettagli sono curati: per esempio, le guide rialzate sono racchiuse da elementi di plastica così le scarpe di chi siede dietro non si rovinano.

Anche lo stile dell’abitacolo ora è tutta un’altra cosa, ma è semplice e punta più sulla praticità. La plancia a sviluppo orizzontale ha uno stile minimale: integra il display dell'infotainment e i comandi fisici del clima bizona che, per fortuna, sono separati.

A proposito, è interessante il sistema di diffusione dell’aria: ai due lati opposti, vicino alle bocchette a forma di L, ci sono delle semplicissime e pratiche manopole per regolare il flusso dell'aria. Se si sceglie il getto più delicato l’aria viene soffiata lungo i finestrini laterali, continua poi il proprio percorso raggiungendo il tetto, e non infastidisce direttamente i passeggeri, eliminando proprio il problema del flusso d’aria diretto.


Il SUV giapponese è spazioso, è uno dei suoi punti forti. C’è spazio per chi è a bordo e anche per ciò che portate con voi, perché i vani portaoggetti non mancano. Anche quando davanti c’è seduto uno molto alto come me, rimane tanto spazio per le gambe; nonostante il passo non sia aumentato rispetto al vecchio modello, ora ci sono 3,5 cm in più per le ginocchia e c’è più spazio anche per le spalle.

L'accesso al divano posteriore è abbastanza agevole, nonostante il taglio delle portiere, e dietro in due si sta proprio comodi, con bocchette del clima e due porte USB. Anche se il tunnel centrale è poco ingombrante e il pavimento è quasi piatto, l’eventuale quinto passeggero deve fare i conti con un posto centrale poco imbottito e piuttosto rialzato. In cinque si sta un po’ stretti.

La versatilità all’HR-V non manca proprio, grazie anche ai Magic Seats, i sedili magici, per modulare con un solo tocco gli interni per organizzarvi al meglio per caricare oggetti voluminosi, bici, sci, ecc. Ci sono riusciti mettendo il serbatoio al centro sotto i sedili anteriori. Si sollevano i sedili e c’è spazio in verticale, si abbassano con un solo movimento e ce n’è in orizzontale, o si sfrutta la divisione 60:40.

Considerate le dimensioni ci si aspetterebbe un vano capiente per il bagagliaio, invece la capacità è inferiore alla media del suo segmento (la batteria sotto il piano di carico di sicuro non aiuta) e comunque è di 335 litri.  Nella versione più ricca Advance Style il subwoofer dell'impianto Audio Premium ne toglie altri 15 e si ferma a soli 320 litri. Su questa può arrivare a 1.305 con i sedili posteriori abbassati, con un piano completamente piatto, senza alcun gradino. Fin dalla versione intermedia è di serie il comodo portellone posteriore elettrico con funzione Hands-free.

SCHEDA TECNICA Honda HR-V e:HEV
TECNICA
  • MOTORE: 4 cilindri a benzina a ciclo Atkinson 1.498 cc Ibrido benzina/elettrico Euro 6D - FINAL
  • POTENZA MOTORE TERMICO: 107 CV (79 kW) a 6.000-6.400 giri/min
  • POTENZA E COPPIA MASSIMA: 96 kW (131 CV) e 253 Nm
  • TRAZIONE: anteriore
  • CAMBIO: eCVT
  • SOSPENSIONI: anteriore Mac Pherson, al posteriore barra di torsione ad H
 
DIMENSIONI
  • LUNGHEZZA: 4.340 mm
  • LARGHEZZA: 1.866 mm (2.028 con specchietti)
  • ALTEZZA: 1.582 mm
  • PASSO: 2.610 mm
  • BAGAGLIAIO volume min - max:  335 - 1.305  Litri
  • CAPACITA’ SERBATOIO: 40 Litri
  • CERCHI: in lega leggera da 18" 
  • PNEUMATICI: 225/50 R18 
  • PESO: 1.380 kg (in ordine di marcia) 
 
PRESTAZIONI
  • VELOCITA’ MASSIMA: 170 km/h
  • ACCELERAZIONE 0-100 Km/h: 10,7 secondi
  • CONSUMI: 5,4 l/100 km (WLTP combinato)
  • EMISSIONI CO2: 122 grammi al km (WLTP combinato)
  • DIAMETRO DI STERZATA: 11,3 metri
 
PREZZO da 31.800 Euro

PROVA Honda HR-V e:HEV

Al primo impatto, nonostante i finestrini della HR-V non siano enormi, l’abitacolo si presenta luminoso. Il posto guida? Sotto c’è anche il serbatoio quindi la seduta è decisamente alta, non certo sportiva, e avrebbe dovuto anche essere un po’ più lunga per sostenere meglio le gambe. Va però detto che la posizione di guida rialzata offre un’ottima visibilità verso l’esterno, anche per chi non è molto alto. I sedili sono comunque larghi e comodi, per chi guida e chi è a fianco. Non c’è purtroppo molta possibilità di personalizzare la posizione: lo schienale si regola a scatti (una rotella, per esempio, sarebbe più precisa) e manca quello per la zona lombare; il sedile del passeggero non si può nemmeno regolare in altezza.

Per chi guida, come da tradizione Honda, tutti i comandi sono raggiungibili facilmente e i sistemi, in generale, intuitivi e facili da utilizzare. Nel volante multifunzione ci sono molti tasti, tanti: bisogna farci un po’ l’abitudine. La visibilità è buona in ogni direzione, solo un po’ limitata dietro da montanti e inclinazione del lunotto. La HR-V è abbastanza semplice da parcheggiare, in più c’è anche la retrocamera, ma non offre una visione a 360°. L’auto è ben insonorizzata, ma è migliorabile perché in accelerazione la voce del motore termico invade un po’ l’abitacolo.

Ora vediamo com’è questo full hybrid di Honda: un motore 4 cilindri a benzina a ciclo Atkinson 1.5 collegato a due motori elettrici compatti (un generatore e un motopropulsore), una batteria agli ioni di litio e una trasmissione a cambio fisso con unità di controllo della potenza.

Il powertrain è tecnicamente analogo a quello della Jazz, ma qui la potenza complessiva è aumentata e raggiunge i 131 CV e una coppia di 253 Nm, così come il numero di celle nella batteria è stato aumentato del 25% per offrire una maggiore capacità di energia elettrica rispetto agli 80 kW della piccola monovolume. L'unità di controllo della potenza è stata ridimensionata e integrata nel vano motore, ed è raffreddata ad acqua per una migliore gestione del calore. Si può avere solo a trazione anteriore.


L’HR-V fa tutto da sola e cerca di gestire in modo ottimale le sue tre modalità di guida (Electric, Hybrid ed Engine Drive) alternandole e scegliendo quella più efficiente per i consumi, in base al contesto, se siamo nel traffico della città o, al contrario, in autostrada.

In città, quando si accelera da fermo oppure ad andature a bassa velocità, quando è possibile, il sistema, che è molto efficiente, cerca di farci viaggiare in modalità completamente elettrica, Electric Drive. Sfrutta l’energia accumulata nella batteria agli ioni di litio per alimentare il motore elettrico. Se la carica della batteria si riduce, o la richiesta di energia aumenta, il sistema torna automaticamente alla modalità ibrida. Nel traffico si viaggia spesso in elettrico e si può contare su uno scatto vivace, grazie ai 2 motori elettrici.

Sulle strade extraurbane, se si tiene una velocità costante, il motore a benzina fa il suo lavoro al meglio, ma se dovete accelerare più in fretta oppure dovete effettuare un sorpasso, il sistema passa alla propulsione ibrida per incrementare le prestazioni. 
Quando è in modalità Hybrid Drive combina il propulsore a benzina con quelli elettrici per ottimizzare le prestazioni. L'energia del generatore, azionato dal motore a benzina, può essere trasferita per ricaricare la batteria. In autostrada, dove si guida a velocità più elevata e costante, si affida al solo motore endotermico, Engine Drive. E qui soffre un po’ di più e non riesce ad essere così efficiente. Dopo un rallentamento importante, la ripresa è discreta.

Voi invece, se volete, potete scegliere tra tre modalità con il selettore nel tunnel centrale. La Econ interviene sulla risposta dell'acceleratore per migliorare i consumi ma anche sul sistema di condizionamento dell'aria. Quella Normale, lo dice il nome stesso, è quella più equilibrata, dove è un po’ più reattiva. La modalità Sport mi fa un po’ sorridere perché, sinceramente, questa non è una sportiva: la risposta dell'acceleratore è un po’ più pronta, in certi frangenti può essere utile, però non è nelle sue corde. 


Mentre guidate il sistema di frenata rigenerativa si attiva recuperando energia e ricaricando le batterie. Con la leva della trasmissione si può anche optare per la modalità B, per recuperare energia in frenata o in un percorso in discesa, per un’esperienza di guida che si avvicina a quella delle elettriche. Con i paddle dietro al volante potete decidere il livello di recupero di energia e la forza di decelerazione, che potete aumentare molto rispetto alla normale modalità D.

Il comfort della guida è garantito dalla trasmissione ad ingranaggi fissi scelta da Honda, che rende quasi impercettibile il passaggio tra le varie modalità di guida. L’unico difetto, o meglio una cosa che non mi piace, è quell’effetto “scooterone” che spesso contraddistingue anche i cambi a variazione continua: appena premo con più decisione sull’acceleratore urla, in maniera eccessiva, salgono un po' troppo i giri motore, in modo poco proporzionale rispetto alla velocità, sembrando a volte poco naturale nel funzionamento. Anche in autostrada, appena spingo solo un po’ di più... davvero un peccato.

A conferma che questa non è una sportiva, i numeri dicono che accelera da 0 a 100 all’ora in 10,7 secondi (anche se in realtà l’impressione è che faccia meglio di quanto dichiarato) e raggiunge i 170 km/h di velocità massima. Il powertrain si rivela tutto sommato adeguato al peso e alle dimensioni. Considerato il tipo di auto, decisamente da famiglia, ha uno sterzo pronto e piuttosto preciso. Per fortuna niente a che vedere con il vecchio modello.

Anche la dinamica di guida è buona: si guida con piacere; nonostante sia piuttosto alta da terra, ha un buon comportamento e poi non è troppo pesante: 1380 kg in ordine di marcia, e questo l’aiuta ad essere abbastanza agile. Hanno lavorato bene sulle sospensioni, che riescono a contenere il rollio e le conferiscono una buona stabilità. E senza sacrificare il comfort: la HR-V assorbe bene buche e irregolarità della strada.


Vi ho già detto che non è una sportiva e non va certo guidata come tale: quando la si spreme a fondo si rivela un po’ ruvida, ci fa capire subito che non vale la pena di forzare troppo. Questa HR-V invoglia a guidarla in modo rilassato e con un piede leggero vi ripaga con ottime percorrenze.

Honda ha anche pubblicato un video dove Max Verstappen la strapazza un po’... beh lui è un re del volante, farebbe i traversi anche con il tosaerba. Tutto molto bello ma qui ciò che conta è l’efficienza e questi numeri sono decisamente dalla parte della full hybrid giapponese.

La Casa dichiara un consumo medio, nel ciclo WLTP, di 5,4 litri per100 km, quindi circa 18,5 chilometri al litro.
In città si possono percorrere quasi 20 km con un litro di benzina, che diventano oltre 20 in extraurbano e più di 14 in autostrada a velocità da codice.  E anche provando a spingere tanto in ogni contesto, soprattutto in autostrada, comunque non sono mai sceso sotto i 6,3 litri per 100 km. Nonostante la capacità di soli 40 litri del serbatoio, riesce comunque a garantire buone autonomie.

Il mio è un consiglio sincero: se avete il piede pesante non è l’auto che fa per voi. Non è una sportiva, offre il meglio di sé in città e nelle strade extraurbane e in autostrada non è proprio completamente a suo agio. Soprattutto non chiedetele di affrontare lunghi viaggi a medie elevate perché non è assolutamente nata per questo.

Nota positiva per l’impianto frenante. Spesso sulle ibride il pedale è un po’ spugnoso e non tanto sensibile: qui invece ha una corsa corta e la frenata è potente e modulabile.

ADAS E SICUREZZA

La nuova HR-V ha fatto un deciso passo in avanti nella sicurezza, rispetto al vecchio modello. Il pacchetto di ADAS che Honda chiama Sensing è migliorato: per esempio il cruise control adattivo può agire con un range di velocità superiore, gestire i cambi di corsia e operare in modo più efficiente, anche con pendenze più importanti. Migliorata anche la precisione e l'efficacia della frenata automatica, anche di notte. Ora è in grado di rilevare le moto davanti all’auto per ridurre le conseguenze nel caso di una collisione.

Il sistema di regolazione automatica degli abbaglianti e quello di monitoraggio dell’angolo cieco sono di serie sull'intera gamma, mentre la versione intermedia Advance propone anche il sistema di monitoraggio del traffico in avvicinamento e quella top di gamma Advance Style aggiunge luci attive di svolta a LED.

Si può avere una guida assistita di secondo livello che funziona piuttosto bene. Il pacchetto comprende: sistema di frenata a riduzione d’impatto, cruise control adattativo, il sistema di mantenimento distanza a bassa velocità, quello di avviso di abbandono della corsia e quello di mitigazione abbandono della carreggiata. Poi ci sono anche il riconoscimento della segnaletica stradale, il limitatore intelligente di velocità e il controllo dell’acceleratore per riduzione d’impatto (frontale e posteriore). C’è anche il sistema di regolazione automatica dei fari abbaglianti.

TECNOLOGIA A BORDO

Il sistema multimediale dell’HR-V è semplice ma funziona bene. Il display centrale da 9” vanta una grafica chiara, ma non particolarmente elaborata, con icone grandi e colorate. È piuttosto reattivo, solo il navigatore a volte rallenta un po’. In basso ci sono tasti a sfioramento per spostarsi da un sottomenù all’altro, e si può tornare alla “home” in un attimo con il comodo tasto fisico alla sinistra del display. Il sistema è compatibile con Apple CarPlay, anche wireless, e Android Auto

Nella più ricca versione Advance Style di serie c’è anche un potente hi-fi con dieci altoparlanti, subwoofer ed altoparlante centrale, e il caricatore wireless per lo smartphone. La strumentazione davanti a chi guida è parzialmente digitale e si controlla con i tasti di sinistra sul volante.

Da non dimenticare l’app My Honda+: consente di chiudere porte e finestrini da remoto, di controllare le statistiche dei vostri viaggi e vi permette di condividere la vostra digital key con familiari e amici, fino ad un massimo di 5 persone.

VERSIONI E PREZZI

HR-V è offerta in tre versioni: Elegance, Advance e Advance StyleDotazione di serie ricca fin dalla versione base con: fari a LED, sensori di parcheggio anteriori e posteriori, retrocamera, cerchi in lega da 18”, airbag anteriori, laterali ed a tendina anteriori e posteriori, cruise control adattivo, clima automatico con bocchette posteriori, sedili anteriori riscaldabili, il sistema CONNECT con display da 9”, navigatore, Apple Carplay e Android Auto e tanto altro.

Il listino parte da 31.800 Euro per l’Elegance e arriva ai 36.800 per l’Advance Style. In questo periodo Honda la offre a partire da 28.800 Euro e con tanto di Garanzia Estesa a 8 anni senza limiti di chilometraggio, ma meglio contattare i concessionari per essere sempre aggiornati.

Dopo il breve test dell’anteprima, questa volta abbiamo potuto provare a fondo e in ogni condizione la nuova HR-V, che si è rivelata particolarmente efficiente, ma non solo. Di sicuro l’esperienza di Honda, che già nel 1999 proponeva la Insight (qualcuno se la ricorda?) con la tecnologia ibrida, si vede e c’è tutta in questo SUV full hybrid.


LE ALTERNATIVE

Nell’agguerrito segmento dei B-SUV compatti ibridi le alternative non mancano: di sicuro Renault Captur, Hyundai Kona e Toyota Yaris Cross, che magari costano anche meno della Honda ma sono tutte anche più piccole. Voi quale scegliereste? E questa HR-V vi piace? 

VIDEO


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Commenti

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Maury "Kinder"

Io ho avuto il 1.4 manuale con la Jazz.. motore equilibrato per il tipo di stazza della macchina..che urlasse mai sentito a mio parere, logico non era un fulmine e la tiravo solo in autostrada in viaggi lunghi. Sicuramente è un problema dei cambi automatici con poche marce, ma altre macchine lo faranno in ogni caso. Il vecchio 1.5 non penso sia lo stesso di questo ibrido, ma a mio avviso in ogni caso il problema non sarà del motore (super affidabile ed efficiente) ma della distribuzione delle marce per numero di giri (ma che le costa mettere 12 marce su un automatico?). Comunque io sono un tipo abbastanza tranquillo alla guida, dopo 10 anni di Jazz sono passato a una Citroen C3 Aircross 1.2 turbo (la Jazz con 2 figli era diventata troppo piccola), ora come ora dopo 2 anni di Citroen tornerei subito in Honda (HR-V) per affidabilità anche se Honda è molto arretrata come interni rispetto ad altre la cosa principale per me è avere una macchina di cui ne sono appagato e Honda lo ha fatto per tanti anni con me.

Alex

nissan Qashqai 2022 siamo su questi prezzi e non sembra male

Alex

a me quello che fa più arrabbiare è che spesso non puoi personalizzare l'allestimento e sei obbligato a passare al modello top

Maurob

Poi però perdevi i sedili magici.

Alex

lo avrei già preso se solo il baule fosse stato più ampio oppure quantomeno i sedili posteriori spostabili

Alex

la golf è ancorata troppo al passato, il trend è quello dei suv ma io la avrei trasformata in una crossover

Alex

le giapponesi sono le uniche auto serie sul mercato
Lasciando perdere le sole prestazioni, la Mazda CX 30 è un'opera d'arte e qualità in quanto a costruzione

Alex

sarebbero bastate delle guide scorrevoli semplici dove poter recuperare sino a 10 cm all'occorrenza , come avviene nella BMW tourer 2 per esempio

Rick Deckard®

Dubito che la Golf abbia venduto poco, i materiali interni sono cambiati ma probabilmente in meglio in realtà, mentre il design esterno non mi piace, ma nemmeno prima mi faceva impazzire

Claudio M.

Fammi sapere le tue impressioni.

Claudio M.

Tutte le cvt sono così. Mi tengo il 9 marce automatiche finché potrò.

Ultimo

Quello che dico anche io. Ho una civic del 2006 e faccio 5,5 l per 100km. E' impossibile che i valori siano questi a patto che si guidi veramente male.
Oppure che si guidi come un benzina e non come una ibrida.
Ho visto gente con la nuova Jazz (usata in città) fare 2,2 per 100 km.

franco cavaliere

Primo non ha cambio secondo c’è l’ho da tre mesi e sono solo lodi da tutti. Consuma poco, fa scena, e comoda, spaziosa e se serve ulteriore bagaglio alta versatilità per gli spazzi se abbatti i sedili o sfrutti il sistema dell’alzata magica…quest detto da un ex golfista a metano, ahime

Ultimo

Io non capisco come guidi chi fa i test, ormai non gli credo più.
Sono appena tornato dalle ferie e ho fatto 1800 Km dal basso Piemonte fino al Sud Tirolo, passando per autostrada, città, code e percorsi montani.
La media è stata di 5,5 litri per 100 km con una Civic benzina del 2016.
Ho fatto un test drive con questa Honda e ho ottenuto una media di 3,8 litri perché ovviamente non avevo la mano con il sistema ibrido.
A me sembra che chi fai test guidi senza pensare che chi compra queste auto lo fa usando una guida economa.

Alex

Dentro sembra un po' cheap

Kodak

Si ma il fatto che tu non abbia avuto problemi non smentisce che una caterva di gente l abbia avuto. Purtroppo il problema c’era ed era grosso anche.

Mefistofele

Mi dispiace per te in tutti i sensi.
Guido bmw da 20 anni circa e cambio ogni tre anni. Come consuetudine bmw Italia mi propone ogni rinnovo il pacchetto ultimate da 200k km al 50%. Tra queste ho avuto due n47, 2 volte su serie 3 e90 ed una su serie 5 f10. Mai avuto un problema su tutte e tre su un cumulativo di quasi 500k km (e dico uno che sia uno). E non si dica che vado piano, ogni cambio dischi devo attendere la risposta dell'ispettore bmw perché lo finisco sempre in anticipo

Kodak

Non diciamo sciocchezze il problema c’era eccome, ho rotto 2 bmw, motore spappolato a meno di 50k Kilometri e l officina era piena di questi problemi

Maurob

Mica lo concilio io, chi acquista i SUV li usa prevalentemente in città. Ma anche se così non fosse Honda punterebbe a quelli che la userebbero prettamente in città.

Cpt. Obvious

Minimo minimo con un Monster truck, parcheggio direttamente sopra i SUV

MatitaNera

eh, il fato...

Sepp0

"appena premo con più decisione sull'acceleratore urla, in maniera eccessiva, salgono un po' troppo i giri motore, in modo poco proporzionale rispetto alla velocità, sembrando a volte poco naturale nel funzionamento. Anche in autostrada, appena spingo solo un po’ di più... davvero un peccato."

Stesso identico problema della mia HR-V CVT benzina della passata generazione (e che credo mi farà evitare Honda come la peste al prossimo cambio di auto), urlo allucinante in accelerazione cui corrisponde la spinta di un'Ape 50. Per carità, è un mulo (in 7 anni mi si è accesa una volta la spia dell'olio - perché era troppo - e mi è morta la batteria 6 mesi fa), ma a livello di motore e sopratutto insonorizzazione lasciamo perdere.

checo79

parlavo di fati oggettivi non di preferenze di marchi

MatitaNera

Sui marciapiedi con cosa ci parcheggi?

MatitaNera

Ma scusa, il problema è l'ingombro e il peso e il prezzo delle batterie, per questo fanno SUV

MatitaNera

perchè la Niro è una Kia?

checo79

io ho una niro , stesse dimensioni, ma consumi ben inferiori , bagagliaio più grande e cambio doppia frizione. non vedo perchè uno dovrebbe preferire sta honda....

Cpt. Obvious

Come concili il fatto di essere un'auto da città con il fatto di essere un ingombrante SUV?

ZiuZiu

a parte i fari led

pinoc

A me non piace, ma non scelgo più le auto in base al bella non bella. In questo caso è il bagagliaio ridicolo che la limita parecchio a mio parere.

Giulk since 71' Reload

Mi sa che ti sei perso l'ultima Golf che ha uno dei peggiori design dal tempo che esiste la Golf, oltretutto è palese che con i materiali negli anni sono andati passo dopo passo a ridurre la qualità, e non lo dico io, lo dicono le recensioni e lo dicono i possessori, e parliamo di un'auto che con il 1.0L tre cilindri parte di listino da oltre 28mila euro, non per niente le vendite sono letteralmente crollate.

Detto ciò, dovresti capire che non tutti comprano un'auto perché è bella, o perché fa status symbol, molti, sopratutto di questi tempi, comprano auto per necessità e la Dacia grazie anche ai prezzi concorrenziali, risponde perfettamente a questi requisiti.

Hai citato la Fiat, beh la Fiat vende ma non è più quella di una volta, tra parentesi da anni non fanno neanche più il segmento B ( la punto ) il che è assurdo, fosse per me vorrei vedere Fiat ancora più economiche visto che oramai anche la panda non costa due euro.

Si le giapponesi sono ottime ma non te le regalano, hanno comunque prezzi non proprio economici o non alla portata di tutti, anche se hanno un ottimo rapporto prezzo qualità.

Simone Dalmonte

Macché crucche.... Non è un discorso di crucco, francese o giapponese. La dusrer vende solo ed esclusivamente perché ti da la possibilità di acquistare un suv a 2 lire. Fine della storia. Anche le Fiat sono esteticamente vecchie e brutte (perché i dettami estetici di un'epoca quelli sono e dacia e fiat è evidente che facciano auto nate vecchie), ma in italia vendono... Chissà perché?! Perché la gente 30-35K € da spendere in una auto NON LI HA. punto. Le crucche sono mediamente poco affidabili ed hanno ricambi e tagliandi che costano una fucilata, ma esteticamente in ambito ricerca estetica e matetiali, c'è l'abisso rispetto ai due marchi low cost sopra citati. È evidente e solo uno in malafede non lo ammetterebbe. Detto ciò personalmente credo che la giusta via di mezzo, siano le giapponesi, che lato affidabilità e serietà sono ancora una spanna sopra a tutti

Giulk since 71' Reload

eccellente prezzo!!!

Giulk since 71' Reload

L'estetica è soggettiva, la Duster vende perché piace oltre a costare poco, la nuova Sandero è esteticamente piacevole e anche migliore di diverse blasonate concorrenti.

La mia motorizzazione vetusta è un vetusto 1.6L aspirato quattro cilindri da 115cv e catena di distribuzione, ma lui non lo sa e non ha problemi di sorta, anzi pensa un pò, non ha bisogno neanche di fare la distribuzione e quindi altro risparmio di soldi e di problemi

Per me sono ottime auto, poi la gente preferisce auto crucche che truccano le emissioni, problemi loro

Simone Dalmonte

Ottime auto NO. auto discrete, poco sicure per gli standard odierni, esteticamente bruttarelle, con motorizzazioni spesso vetuste, ma che consumano poco ed hanno abitabilità, sì.

Kemy

Sarà anche vecchia ma io preferisco ancora la mia honda HRV 4X4 del 99’…sia come estetica che motore..che ricordi

RavishedBoy

Vabbè, niente di nuovo.
Usa un range extender come aveva fatto BMW diversi anni fa con la i3.

Drogba_11

"Tutto molto bello ma qui ciò che conta è l’efficienza e questi numeri sono decisamente dalla parte della full hybrid giapponese.

La Casa dichiara un consumo medio, nel ciclo WLTP, di 5,4 litri per100 km, quindi circa 18,5 chilometri al litro.
In città si possono percorrere quasi 20 km con un litro di benzina, che diventano oltre 20 in extraurbano e più di 14 in autostrada a velocità da codice"

State trollando? Sono consumi da diesel del 2010/2015 normalissimi.

Tommers0050

io con una honda accord ibrida del 2018 faccio circa 23km/L

Maurob

Vero, però quando avanti e dietro ci stanno persone alte 1,90 senza problemi capisci che il compromesso è accettabile. Il punto è nel provare le auto per capire se si adattano alle proprie esigenze.

Baz

scendere sotto i 5/7 gradi d'inverno non e' difficile, e vivo in centro italia, 7 gradi sono tanti per l'inverno.

riguardo al tuo PS, non sono affatto d'accordo, certo se compri gomme cinesi da 30 euro l'una, puoi avere ragione, ma te le sconsiglierei anche per guidare in condizioni ideali.
nel 2012 quando ha fatto veramente tanta tanta neve, tutti giravano con le catene, io andavo tranquillissimo con delle ottime gomme termiche, qualche anno dopo nuovamente, gran neve, ci facevo senza problemi anche 80km al giorno su strade in cui a tratti c'era neve, a tratti il ghiaccio e in altri tratti era pulita.
idem con delle buone 4 stagioni (michelin cross climate), ho girato senza problemi su strade innevate e ghiacciate.
poi chiaro che lo stile di guida deve cambiare in relazione alle condizioni della strada, e che per ovvi motivi il ghiaccio allunga la frenata visto che entra subito in funzione l'ABS.
ma con delle buone termiche o delle ottime 4 stagioni, si puo' guidare molto piu' in sicurezza, e sicuramente e' nettamente piu' comodo che ne scendere, montare le catene e ritoglierle magari 2km dopo

Fede

A me piace, però quel fascione di plastica che non é né dura né morbida ma sembra finta pelle ed al tocco é brutta, non mi piace.

Maurob

E' un'auto pensata per chi, come quasi tutti, viaggia per il 95% tra città ed extraurbano. In queste condizioni fa 25 al litro con una guida attenta. Poi ovvio che nelle prove si faccia una media ma se leggi i consumi di chi la possiede questi sono i dati.

Baz

sta smania di fare gli ecologisti, far comprare a tutti auto nuove perche' le altre inquinano, ibrido qua, elettrico la, e poi fanno tutti suv o cose simili.
pero' mi raccomando le moto devono essere elettriche perche' senno' si inquina ehh.
pensassero a fare auto leggere e piccole se volessero veramente un mondo piu' ecologico

boosook

Scusa, non diciamo eresie... io ho una Suzuki S-Cross, che è 4.30, ti garantisco che non ero partito assolutamente con l'idea del suv, poi mi sono reso conto di quanto sono diventate piccole le segmento B internamente (nonstante le misure esterne siano cresciute) e come bagagliaio. Questa categoria è molto più spaziosa di una segmento B.

boosook

4.34 e non è piccola e non è di certo un'utilitaria... Honda lo spazio interno lo sfrutta anche molto bene di solito, anche se questa non l'ho vista di persona, unica cosa piccola è il bagagliaio causa batteria (che andava messa sotto il sedile posteriore come su Yaris Cross, anche a costo di rinunciare ai Magic Seats), ma non capisco come tu possa dire che un b-suv di 4 metri e 30 sia piccolo.

Boots Boot

esatto: come se le cose importanti fossero quelle..

Gabriele

È pure quella che costa meno tra le concorrenti, duster esclusa.

Boots Boot

presa gpl a 21.8K

Boots Boot

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